shipreck_s

В Штаты я возвращался с некоторым беспокойством. По сообщениям с мест, в сфере грузоперевозок сохраняется сильный спад, и поэтому ожидать на работе можно было всего, что угодно. Однако начальство не обмануло: в субботу я прилетел из Москвы, а уже во вторник предстояло ехать на пикап. Генеральный груз – титановый лом, отходы местных авиационных металлообрабатывающих производств. Назначение – Хартфорд, Коннектикут. То есть, примерно те места, откуда провалился ко двору короля Артура марктвеновский янки.

Сложность была только в одном. Ни новый, ни «старый новый» Фрайтлайнер под командование я так и не получил. Выдали ту самую рыжую 780-ю Вольву, которая трахнула мне мозги перед отпуском. Руководство компании заявило, что от своих слов не отказывается, и продолжает обещать мне новый трак. Но не сейчас. Попозже. Месяца через два, а может, к зиме. Поскольку нечто подобное я ожидал, то особенно даже не удивился. И уж тем более не стал возмущаться, справедливо рассудив, что ведро это, хотя и тихоходное и ушатанное, внутри приличное и еще всяко попрыгает. А вот выебываться в текущей экономической ситуации не следует.

Кенворт-680 со здоровенной кастомной будкой, встреченный мною на погрузке в Сиэтле. Такие машины, за счет размеров, куда дороже обычных, и американские тракеры (обычно - мужики предпенсионного возраста) покупают их натурально вместо домов. Часто возят с собой своих баб, выводок какого-то зверья и тд.

Накануне вечером я, придя, наконец, в меридиан, добрался до ярда и осмотрел машину. С виду вольва была как живая. Даже считавшуюся ранее проебанной штатную палку для открывания тента прицепа обнаружили и поставили на место. У этого же тента заменили ролики, в результате чего последний стал свободно ездить от руки, и операции с ним стали доступны одному человеку. Внутри машины было чисто, но я решил обшмонать по кругу все шкафы, с расчетом найти чего-нибудь интересное.

Итогом обыска стала толстая пачка макулатуры – каких-то старых накладных, огромного количества использованных бумажных логбуков, и тд. Была обнаружена даже специальная тракерская(!) библия – на английском, само-собой. Помимо этого нашлись строительная каска, защитные очки, а также отличный комплект инструментов, который находился не в бардачке, как можно было бы ожидать, а был спрятан в кабине. Прицеп был забит многочисленной халабудой, потребной в работе с флетбедом: обрезками деревяшек, цепями и их натяжителями, стропами, трещетками, пластиковыми уголками и кусками старых ковров для защиты капроновых систем крепления груза от трения о металл, и тд. Имелся даже здоровенный аварийный пластиковый конус, спизженный, не иначе, с какого-то ремонта дороги. Все это было заботливо упаковано в пластиковые ящики из-под овощей и зафиксировано системой вспомогательных крепежей. В общем, предыдущий водила, отъездивший на этой машине без малого четыре года, явно был мужиком хитрым и запасливым. Местами так даже и больше чем надо.

Погрузка состоялась на следующий день. На меня навалили кучу весьма разнообразного и, замечу, кое-как упакованного титанового мусора. Главным элементом груза были две здоровенные картонные(!) коробки, набитые обрезками болванок, оставшимися после фрезеровки и резки. Каждая из коробочек весила полторы тонны, а их прочностные характеристики совершенно не внушали доверия. Пришлось обмотать эту халабуду парой трещеток каждую, дабы исключить их внезапное разрушение.

Русский грузовой шинмонтаж в южных пригородах Сиэтла. Слышал я краем уха, что рыночная стоимость конкретно этого бизнеса превышает миллион баксов.

На этом ебля с плясками не кончилась. По окрестным городкам и на ярде я принял еще штук восемь единиц сборного груза по маршруту, от Монтаны до Манхэттена. Паллеты с титановыми плитами, титановый же пруток, огромный грейферный ковш вторчерметчикам штата Нью-Йорк, и тому подобная промышленная поебистика. Все это предстояло раскидать по ходу дела, то есть не отвлекаясь от главной цели – Коннектикута.

Погрузки на флетбеде – это всегда тяжелый физический труд. Необходимо смотреть, что и как делает оператор погрузчика, на ходу прикидывать, что и сколько весит, чтобы не перегрузить ту или иную пару осей, смотреть, чтобы загруженное барахло не заблокировало направляющие роликовой системы тента, и тд. Потом все это надо вязать – крепить толстыми стропами, цепями или трещетками непосредственно к платформе. Причем так, чтобы, с одной стороны, не потерять по дороге, а с другой – не сломать излишним давлением, притягивающим груз к платформе. Все это осложняется тем, что узлы крепления имеются в ограниченном количестве, а их расположение не всегда соответствует распределению груза по прицепу.

На ярде мне помогал с увязкой груза монгол Туя. Туя – местная достопримечательность. Самый настоящий монгол, из Улан-Батора. Летом на полгода уезжает домой, зимой работает. Кстати, один из немногих в конторе, кто ездит на траке с ручной коробкой 13х. Живет прямо в машине на ярде, чем немало экономит на аренде. С полгода назад при погрузке он, натягивая крепежную стропу, раздавил кусок крыла от 737-го Боинга стоимостью сколько-то там охуллионов баксов, после чего я и услышал о нем в первый раз.

Кольтовъский оружейный заводъ (ц). Встретил это сооружение возле одного из моих экстра-дропов на Мидвесте.

В общем, в тот день я охренел в корягу. Жара, физическая нагрузка и пробки Большого Сиэтла привели к тому, что когда я освободился (а было уже часов 11 вечера), ехать куда-либо не было не только смысла, но и физической возможности. Поэтому я бросил трак за воротами ярда и поехал домой, спать. А вот с утра по возвращению меня ждал сюрприз.

В процессе претрип-осмотра машины я обнаружил, что обе пневмомагистрали, подающие воздух в прицеп (рабочая и аварийная) отстегнуты нахуй и валяются на палубе трака. Уплотнительные резинки из них были выдраны и спизжены, что радикальным образом препятствовало началу движения.

Позвонил боссу, объяснил ситуацию. Тот задумался и сказал, что на драйввее у ярда вчера видели какой-то левый трак, водила которого, по ходу, и скрысячил мои уплотнители. Порекомендовал сунуться в расположенный на нашем ярде шап и взять необходимое у них. Однако я поступил проще. Эти самые уплотнители нашлись в загашниках в моей машине. Их я обнаружил накануне в числе прочих мелких запчастей, вроде лампочек и предохранителей, коих у предыдущего обитателя вольвы нашлось примерно половина десятилитрового пластикового ведра. Поставил резинки на место, проверил тормоза и светотехнику. Вроде, все в наличии и живое. Можно ехать.

Ремонт дороги в горах Монтаны. Справа хорошо видно само дорожное полотно - слой железобетона толщиной сантиметров 20. При ремонте его выдирают нахуй до самого грунта, после чего последний отсыпают заново, равняют-укатывают, и только после этого заливают дорогу новым покрытием. Как нетрудно догадаться, работает такая система по многу лет без особого износа.

Первую разгрузку предстояло сделать в Монтане. Там располагалось одно из структурных подразделений Боинга, в которое необходимо было доставить титановые листы. Соответственно, мой путь на восток пролегал по 90-му интерстейту через Вашингтон, кусочек Айдахо, Монтану и далее через Вайоминг и Дакоты на Чикаго, южнее которого предстояло сделать вторую разгрузку. В отличие от центрального кросс-кантри маршрута, по которому я устраивал гонки зимой, северные трассы проходят в значительной степени по горам, что существенно снижает среднюю скорость движения. Машина, весящая 75к паундов, в гору забирается в лучшем случае на 30 милях в час, а разгонять ее на спуске откровенно стремно.

Помимо этого, буквально через час после старта, забираясь на свой первый перевал, вашингтонский Сноквалми-пасс, я обратил внимание на сильный шум и вибрации в кабине. Трак был куда как более горластым, чем новая Каскадия, что неприятно давило на уши. При этом шум был не единственной проблемой. Под нагрузкой мотор трясло, как припадочного. Уровень вибраций был хорошо ощутим при попытках прикоснуться пальцем к навигатору, размещенному на лобовухе – его колотило, как перфоратор. В какой-то момент мне даже показалось, что у меня не закреплен капот – его крышка натурально скакала поверх моторного отсека! Не поленился остановиться и проверить, но оба замка оказались застегнутыми. Вот тебе и старая машина…

Тем не менее, до Хелены к вечеру я все же доехал, отмахав за день по этим сраным горам чуть больше 600 миль. В этот раз я торопился, и к тому же было лето. Поэтому вместо того, чтобы делать крюк по интерстейтам через город Бьют, я срезал изрядный кусок по дороге US-12. Дело в том, что мой прошлый визит в эти места пришелся на февраль. И предварительная отработка задачи движения на карте показывала, что оная дорога, всего вероятнее, проходит по довольно стремному горному массиву, который зимой может подкинуть проблем. Поэтому в тот раз я туда и не полез. Летом же горы можно проходить относительно спокойно, и я с удовольствием прокатился в сторону Хелены через перевал Макдональд-пасс, сполна поебоглазив на местные пейзажи. Фотографировать не стал, будучи уверен, что найду хорошие картинки в Гугль-ёпрст. Но к удивлению своему, не нашел ровным счетом нихрена. В итоге обнаружилась лишь одна фотка из Википедии.

Вид с перевала Макдональд-пасс, Монтана

Одним из существенных аспектов тактики движения тракера, позволяющей сохранить рабочее время по логбуку, является прибытие к точке разгрузки строго накануне вечером. Тогда следующий рабочий день можно будет открывать не перед разгрузкой, а после нее. Это способно сэкономить час-другой, причем совершенно необязательно за счет сна. Грубо говоря, приезжаешь в городишко, где предстоит разгрузка, и встаешь в нем или рядом с ним, в удобном месте. Спишь, сколько надо, а потом, с утра, не включая логбук, делаешь подскок миль на пять-десять к месту дропа. Там ковыряешься с машиной, заканчиваешь дела, и встаешь на претрип, попутно увеличивая его длительность за счет дополнительного получаса «на разгрузку». Или вообще ничего не пишешь, если груз не основной, и документы на него не отражены в логбуке. То есть по факту ебля с плясками занимает от часа до двух, а по документам ее может не быть вообще. И доебаться до этого сложно – надо очень тщательно ковыряться в логах аппаратуры.

Разгрузившись с утра, выдвинулся на Чикаго. Вообще следует заметить, что, несмотря на горы, Монтана в принципе не самое плохое место для езды на траке. Особенно, летом. Приятные пейзажи, в целом нежарко. Тракстопы в массе своей хуевые и их мало, но зато хватает рест-эрий вполне приличного качества. Аналогичная картина наблюдается в Саут Дакоте, до которой, правда, надо пройти кусочек Вайоминга. Где-то там, на стыке Монтаны, Саут Дакоты и Вайоминга, немного к северо-востоку от города Шеридан, расположено знаменитое место сражение у реки Литл Бигхорн, где объединенные силы индейцев равнин наваляли американскому кавалерийскому отряду, вчетверо уступавшему им по силам.

Условный тракерский Мидвест заканчивается в городе Су-Сити, что в Саут Дакоте. Дальше начинается все более и более густая населенка, закономерным образом заканчивающаяся чикагской агломерацией. Прикинув на карте, что почем, я решил сместиться с 90-й трассы на 80-ю, расположенную южнее, чтобы подойти к Чикаго с наименее загруженного направления – с юго-запада. Для этого перед Су-Сити я ушел на 29-й интерстейт, спустившись по нему миль на 150. Дело было уже вечером, и по дороге я влетел в какое-то немыслимое облако мошки, буквально за 15 минут залепившее мне всю лобовуху. Вообще, эта сраная мошкара – просто беда летних поездок. Будучи наиболее активными в сумерках, мухи причиняют массу неудобств с обзором, а по истечении некоторого времени, если их не отмыть, начинают вонять тухлой рыбой. Излишне говорить, что в этот период дня на тракстопах не найти чистых баклажек с бесплатной омывайкой для лобовухи, которые в обычное время стоят прямо у топливозаправочных колонок. Они либо выбраны до дна, либо превратились в мутную жижу, мыть которой стекла абсолютно бессмысленно.

Примерно так выглядела моя телега по факту загрузки. Как видно, все те многочисленные упаковки, что на меня возложили, должны быть должным образом увязаны на платформе. Справа виден сдвижной тент-канестога: ПВХ-тряпка, натянутая на каркас, установленный на роликовой системе. Он может сдвигаться как в заднюю, так и в переднюю часть платформы, растягиваясь в рабочем положении с помощью системы блоков.

Чикаго-эрия встретила меня жарой, духотой и известием о том, что нужный мне ларек закрыт до понедельника. А на часах был полдень субботы. То есть предстояло стоять почти двое суток, что я, по здравому размышлению, решил совместить с рестартом, то есть 34-часовым перерывом в работе, дающим мне, согласно тракерским регуляциям, новый 70-часовой рабочий цикл. Прикинув так и эдак, пришел к выводу, что 70 часов должно хватить на доехать до ист-коста и оттуда – домой. На самом деле их, конечно же, не хватило, и мне в итоге пришлось разводить химию с он-дьюти статусом логбука.

Чикаго и окрестности – это тракерская столица США. По своему экономико-географическому положению (северо-восток Мидвеста, берег Великих озер) она играет примерно ту же роль, что и Москва в России. То есть является логистическим центром континентального масштаба. В Чикаго больше всего работы для тракеров, она лучше всего оплачивается, и машины оттуда ходят по всей стране, а не в каких-то строго определенных направлениях, как, скажем, из Сиэтла. Однако жизнь в этом регионе представляет собой тот еще челлендж. Основная проблема – погода. Удушающая жара и влажность летом, бешеные ветра и морозы из центральной Канады – зимой.

Комплекс Великих озер представляет собой огромное внутриконтинентальное пресноводное море сложной конфигурации, соединенное сетью каналов с рекой Гудзон и, как следствие – с Атлантикой. Глубины там до 200 м в среднем, и суммарная площадь водной поверхности тоже весьма внушает. Осенью и зимой на этих озерах бывают ебейшие шторма, способные потопить рудовоз дедвейтом в 20 тысяч тонн. Соответственно, сочетание континентального и морского климата может вызывать довольно стремные выкрутасы с погодой. Среди местных бытует поговорка: «вам не нравится погода в Чикаго? Подождите пятнадцать минут – она изменится». При этом сам штат Иллинойс, равно как и прилегающие к нему Айова и Огайо, плоский как блин, и в плане природы смотреть там совершенно нечего.

Старичок "Хьюи", установленный в качестве памятника у аэропорта города Хелена, штат Монтана.

Помимо этого, серьезная проблема региона – трафик. В тот день я подваливал к городу с юго-запада, да еще в выходной, и нигде особо не стоял. Но вот в следующем трипе, идя с 94-й трассы через Минеаполис, я решил немного срезать путь и зацепить краем Чикаго-эрию, надеясь на то, что поздний вечер позволит мне избежать проблем. Хуй там плавал – я намертво встал в каком-то ремонте дороги, что живо напомнило мне поездку по московской Малой бетонке за пару лет до отъезда в Штаты. В общем, с точки зрения нервов водителя этот регион ничуть не лучше Москвы, и ни жить, ни работать мне бы там не хотелось.

Значительная часть моих дальнейших стопов располагалась к востоку от Чикаго – один в Мичигане, один в Пенсильвании, и еще один – на севере штата Нью-Йорк. Мичиган не запомнился ничем, кроме совершенно разъебанных дорог, чем-то напоминающих нашу Тверскую область. Вообще, я заметил, что даже в довольно зажиточных районах США бывают участки интерстейтов в состоянии, лучше всего описываемом выражением «ни в пизду, ни в Красную Армию». Причем и начинаются, и заканчиваются они совершенно внезапно, из чего можно сделать вывод, что данный кусок дороги находится в ведении кого-то (или чего-то), кто им нихуя не занимается. Мичиган таков был если не весь, то в значительной его части. Насколько я знаю, это старый промышленный штат, потерявший свое значение еще до рейгановских реформ. То есть тот регион страны, который сейчас называют «ржавым поясом». Довольно депрессивное место с ничем не примечательными пейзажами.

Совершенно иное впечатление оставила Пенсильвания. Очень, очень красивые места, более всего похожие на предгорья Кавказа. Реки в крутых долинах, сплошной ковер густой растительности, слабая населенка – в общем, из всего того, что я лично сам видел в восточной части страны, этот штат мне понравился больше всего. Единственное, есть у меня подозрение, что лазить зимой на траке по местным горкам будет неприятно. К тому же слышал я краем уха, что в случае хороших штормов местные власти просто закрывают интерстейты до улучшения обстановки, без всяких оглядок на возможности траков по преодолению непогоды.

Армейский тягач с платформой лаубой на одном из тракстопов Мидвеста. Вынесенная за переднюю ось кабина делает управление такой техникой довольно нетривиальным делом.

Кстати, разгрузка в Пенсильвании у меня вышла забавной. Адрес, указанный в документах, был очень странный. Обычно все точки погрузки-выгрузки для больших машин расположены посреди промзон, и по спутниковой карте это сразу видно. Как видно и то, куда именно подгонять трак. Однако в этом случае указанная мне точка располагалась на узкой улочке посреди жилой зоны. Вел туда довольно крутой подъем, и возможность разворота большой машины в его конце из спутниковых снимков была неочевидна. Помимо этого, по прибытии на место выяснилось, что при повороте на эту улочку висел знак о том, что тракам свыше 20к паундов сквозной проезд запрещен.

Итак, ситуация. Время к полуночи, дождь. Жилая зона, полтора фонаря на квадратную милю. Узенькая улочка, серпантином выходящая в горку. Где-то метрах в трехстах на ней – поворот направо, в другую горку, еще более высокую. Вроде как там моя разгрузка. Встать снаружи, на большой улице, негде. А вставать надо, потому что лезть в такое место без пешей разведки – это искать приключения себе на жопу. Поворачиваю в эту кишку и пытаюсь понять, где здесь можно приткнуться. В этот момент замечаю у себя на хвосте мента. Вспоминаю про висящий на въезде знак о запрете сквозного проезда и мысленно начинаю материться. Потому что если я ошибся, вылезать отсюда задом, да еще в такую погоду, будет пиздец как сложно.

Мент, тем не менее, ведет себя индифферентно. Включаю аварийку, останавливаюсь. Он, поняв, что ехать дальше я не собираюсь, обходит меня по встречке, из без лишнего шума исчезает в пелене дождя. Я выдыхаю, вылезаю из машины и иду к той точке, которую полагаю местом разгрузки. По счастью, я не ошибся – там действительно небольшая коммершл-зона, включающая в себя какой-то металлообрабатывающий бизнес. Нахожу местных работяг и интересуюсь на предмет того, заезжают ли сюда большие траки. Оказалось, что заезжают – мне на пальцах объясняют схему маневрирования в их богадельне. Бегу к машине, загоняю ее наверх и ставлю под разгрузку. Выехать наружу оказалось куда как проще. По счастью, не забыл поставить отметку в навигаторе с точкой заезда на территорию – думаю, что это не последний мой визит в эту контору.

Перевал через континентальный раздел в Монтане. Реки с одного склона хребта стекают в Атлантику, с другого - в Тихий океан. Обычно в таких местах расположены пункты досмотра лодок и вообще всего водоплавающего хозяйства с целью предотвращения недопущения попадания флоры и фауны одного океанского бассейна в другой. О чем, собственно, и сообщает плакат на правой обочине.

Вечером того же дня выяснилось, что я остался без горячего. Внезапно пизданулся инвертор на 110 вольт, установленный в кабине. Соответственно, отказала микроволновка и чайник. Без разогретой жратвы еще как-то можно было прожить, но вот то, что чай теперь стал доступен только на тракстопах, меня расстроило. Позднее выяснилось, что собственно инвертор был не причем. Просто в аккумуляторной яме сгнили оба провода, которые его запитывали. Провода в итоге сделали по возвращению домой, но инвертор перед этим тоже успели поменять. Однако и на этом эпоха великих электрических открытий не закончилась. Ковыряясь с траком на рестарте в следующем трипе, я обнаружил, что на этой машине есть еще один инвертор, заводской! Однако он был завален барахлом в бардачке, и обнаружил я его далеко не сразу. Розетки тоже были выведены весьма странно – под кровать. В общем, в результате преобразователей на 110 у меня оказалось два. Что, кстати, весьма удобно – можно одновременно гонять несколько мощных потребителей.

История доставки грейферного ковша вторчерметчикам порадовала отдельно. Дело в том, что эта металлобаза работала до 16-00, и находилась от меня в без малого пятиста милях. А подъем я, после тяжелого дня, банально проспал. В результате пришлось вскакивать и быстро-быстро гнать через всю Пенсильванию и штат Нью-Йорк на север, к озеру Онтарио. Успел вовремя. Надо сказать, что в отличие от риферов, чей груз крутится через овощебазы с вечно недовольным персоналом, флетбеды обычно загружаются и разгружаются у непосредственных интересантов перевозок, которые встречают и провожают машину с большим энтузиазмом, оказывая всемерную помощь водителю. Но так тепло, как в Рочестер, НЙ, меня не принимали более нигде.

Поглазеть на трак и привезенный мега-ковш собралась целая толпа, человек, наверное, из десяти. Мне помогли сдвинуть тент, снять крепления, моментально забрали груз, без всякого моего участия подписали документы, не забыв положить их на водительское сиденье в кабине, и даже помогли поставить тент обратно. Больше всего усердствовал один из работяг – насколько я понял, бывший тракер. Он рассказывал мне про то, как десять лет тягал на флетбеде брезент, укрывая им груз. А у меня, мол, такое чудо техники, как тент на роликах, и что работается мне должно быть вообще заебись. В общем, благодаря этому нерушимому блоку коммунистов и беспартийных разгрузился я в рекордно короткие сроки. Теперь в программе оставалось самое интересное – сбросить генеральный груз в Коннектикуте и закинуть пару ящиков на средний Манхэттен. Для чего, в свою очередь, нужно было залезть непосредственно в город Нью-Йорк.

Погрузка титанового проката на одном из металлообрабатывающих производств, работающих на "Боинг"

Стойки с многочисленной "тонизирующей" химией на одном из тракстопов сети "Лавс". Судя по обилию ассортимента и его расположению на проходе, немало народу эту дрянь активно употребляют внутрь.

Основной проблемой, связанной с загрузкой платформ-флетбедов, является необходимость постоянно скакать вверх-вниз, залезая на них и спрыгивая на землю с высоты метр с хуем. Для бледных вьюношей такая разминка, наверное, даже в радость, но для моей тушки, отягощенной изрядным лишним весом, предпочтительнее производить подобные эволюции посредством лестницы. Которую я специально для этого и купил на распродаже в местном хозяйственном.

Периодически вижу на тракстопах бритвенные принадлежности. Удивительно, но и опасные бритвы продают тоже. Видимо, есть еще мужики в американских селеньях...

Мой старый Кенворт-680, на котором мы с Димой катались на Аляску, выставили на продажу. Прошедший огонь, воду и медные трубки пепелац отпидорасили до состояния котовых яиц, что легко видеть на фото. Какая Аляска, вы о чем? Дедушка в церковь ездил! Подробности о нелегкой судьбе этой машины можно узнать, в частности, здесь. Фото в снегу колесами кверху - это он и есть.

Еще один заслуженный старикан - Кенворт 93-го года. Пробег, правда, для его возраста смешной - всего-то ляма полтора. Дед-америкос, руливший этим ископаемым, гордо заметил, что it's still good!

Обьявление об услугах водительской медкомиссии, Огайо. 50 баксов - сущие копейки, в Сиэтле это стоит обычно от 120 грина. Провинция-с...

Те самые отгнившие провода на аккумуляторе, которые оставили меня без горячей хавки

Ковыряясь с навигатором, внезапно обнаружил интерфейс основного маршрутного компьютера. И какой! Курс, домашнее время, локальное время, время в точке назначения, ожидаемое время прибытия, дата, восход и закат в текущей точке, текущая скорость, текущий спидлимит, текущая высота над уровнем моря, и аж целых три независимых одометра! Вот за всю эту халабуду я и люблю специализированные навигационные комплексы. А построение ими маршрута - глубоко вторичная функция.

Снег в Вайоминге. На календаре, на минуточку, 22 июня!

"Карл Брэдли", крупнейшее грузовое судно (на момент своей гибели) из когда-либо ходивших по Великим озерам. Утоп во время шторма в озере Мичиган в 1956-м году. Дедвейт (полная грузоподьемность) этой шаланды была, вообще-то, 20 тыс. тонн!

Традиция расписывать траки религиозными надписями и национальной символикой весьма заметна у братьев-славян. И, как правило, чем более тупа и истово верующа публика, тем сильнее все это выражено. Отдельные телеги натурально напоминают передвижной молельный балаган.