Иногда они возвращаются
May. 12th, 2019 01:01 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sПосле зимнего всплеска активности ситуация в конторе стала медленно ухудшаться. Если в марте я работал с загрузкой примерно в 75% от максимальной, то в апреле, на фоне развивающегося кризиса в грузоперевозках, этот показатель упал до 50%. После разговора с начальником и прямого вопроса «какого хуя?» мне была обещана бочка варенья и корзина печенья, но ближе к лету. А сейчас предлагалось потерпеть. Оставив за кадром ряд важных для меня нюансов - например, почему терпеть должен именно я, а не набранные в изобилии вчерашние студенты – я согласился сделать очередной трип в конце апреля. После этого по плану предполагался отпуск с поездкой в Москву, а уже после него – дегустация обещанных ништяков в лице измененного режима работы, улучшенных условий труда, и тд. Ехать предстояло по старому маршруту, но с новым напарником, одним из этих самых студентов. Конкретно за весну – уже вторым по счету.
70-й интерстейт в Канзасе
Дело в том, что новичка за номером раз, которого мне дали на обкатку в марте, я подготовил довольно быстро. Этот самый мистер Фёст, отзывавшийся на имя Серега, как и большая часть всей местной славянской шоблы, прибыл с Западной Украины по программе религиозной иммиграции, был отягощен семейством с тремя детьми и закономерно неработающей женой. Хохлом Серега был правильным: никакого низкопоклонства перед Западом не испытывал, к местным особенностям жизни относился с изрядной долей скепсиса, тракерскую работу считал неудачной времянкой, потребной лишь на время изучения языка и вьезжания в расклады.
Дело в том, что в своем Ровно он держал небольшую строительную компанию с тяжелой техникой, обладал квалификацией электрика, сантехника и экскаваторщика, строил себе и семейству большой дом, и, в общем-то, вполне неплохо жил. В Штаты сбежал то ли от мобилизации, то ли поддавшись на уговоры жены. С машиной он управлялся довольно ловко, логбук освоил тоже быстро, и единственной его ахиллесовой пятой оставался английский язык. Впрочем, недостатки в последнем Серега компенсировал общительностью и полным отсутствием всякой стеснительности в переговорном процессе. Оперируя фразами «хай, хау а ю?», «ай хэв э лоуд фо ю» и «летс комплит а пейпавёк», а также широким набором жестов, он умудрялся самостоятельно проводить все необходимые погрузочно-разгрузочные операции, не прерывая мой сон.
Неудивительно, что после пятого совместного трипа начальство выдало ему нового напарника, тоже из студентов, и, что гораздо более любопытно – мою машину! На вопрос, чо ваще за нахуй, руководитель ответил, что я один хуй собрался на месяц свалить, а за это время придет новый трак от дилера. И я либо получу его, либо мне вернут старый. А пока будьте любезны ехать на том, что дают.
Трачок-автовоз. Иногда коммершл лайт траки (рэмы-3500, форды ф-350 и прочие трачки хэви дьюти) тащат прицепы с пятью легковышками. Для сравнения, тяжелый трак-кархоллер берет девять машин. Излишне говорить, что подобная работа очень быстро превращает трачки в хлам, разрушая им коробки, насилуя моторы и даже вытягивая раму.
Это самое «что дают» оказалось… вольвой, ага. Я немедленно вспомнил Техас, и мне стало нехорошо. Беглый осмотр машины не выявил ничего интересного, кроме показаний одометра. Будучи в эксплуатации с 2015 г, пепелац успел пробежать 592 тыщи майлов. Я загрустил. Езда на машинах с такими пробегами, кто бы чего не пиздел, всегда является разновидностью лотереи, ибо случиться с ними может вообще все, что угодно. От прорывов пневматики тормозов до заебов по работе коробки или экологических систем выхлопа, проблемы с которыми, по сути, равноценны отказу системы питания двигателя.
Надо отметить, что трак имел и свои плюсы тоже. Он был относительно чистым и не особо разъебанным внутри, и при этом реально большим. С такой здоровенной будкой мне ездить еще не доводилось. Вольво-780, как следует из названия, имела слиппер калибра 78 дюймов или, без копеек, два метра длиной. Огромным был не только спальник, но и расположенный в нем холодильник, шкафы и тому подобная хозяйственная поебистика. Присутствовали и фирменные болячки вольво этих годов: хуеватый свет, уебищная приборка, пережимающие ноги кресла-ковши и совершенно пизданутый по замыслу и реализации выступ внутренней обшивки с полочкой внутри, расположенный в проходе между креслами, о который я регулярно бился головой.
Из мелочей можно было отметить традиционно ебнутое расположение селектора коробки (сбоку на водительском сиденье) и полное отсутствие присутствия даже намека на стол! Точнее, сам стол как раз был, но для его извлечения на свет божий нужно было разбирать кровать, частью которой он конструктивно являлся. У меня есть подозрение, что идею этого узла вольвовские подсмотрели в советских плацкартных вагонах, в части устройства боковых лежанок. Так или иначе, но выбора не было – ехать предлагалось на этом керогазе.
Вот она, вот она - на хую намотана! 780-я вольва, в точности аналогичная моей. Видно, что будка у нее действительно нихуевых размеров. Примерно как яйца у страуса.
Не было выбора и с напарником. Выданный мне на обкатку студент по имени Вова (Владимир Владимирович, за что свои же погнали его Путиным) оказался мужиком среднего возраста и весьма себе на уме. Происходя все с той же Западной Украины, и будучи каким-то там религиозным меньшинством, первое, что он сделал, это организовал мне проверку на вшивость – сколько я работаю на траке, где ездил, что видел и тд. Услышанное его явно не удовлетворило: на Украине он много лет держал собственную фуру (хотя сам и не ездил на ней), ввиду чего полагал себя специалистом по дальнобойным грузоперевозкам. По дороге до места его более всего заботило сравнительное количество миль, пройденное каждым из нас, а равно как и мое участие в погрузках-разгрузках, буде таковые случатся в его смену. Слушая это нытье по пути от ярда до первого груза, я решил, что в рот ебал такую помощь, и попытался построить график движения таким образом, чтобы погрузки-разгрузки пришлись в мою смену. Пусть лучше этот черт спит и не ебет мне мозги, чем спать буду я, а он будет меня дергать по любому поводу.
Пораскинув мозгами, я пришел к выводу, что для выполнения этого плана ехать мне придется по утрам. Дело в том, что при работе в тиме на трансконтинентальных рейсах смены строятся таким образом, чтобы напарники менялись в три часа дня и в три часа ночи по местному времени. Это позволяет делить ночь пополам. Я, будучи «совой», всегда старался брать вечерние смены, с трех дня до трех ночи, а не наоборот. В этот раз пришлось поступить по-другому, ввиду чего двое суток до того берега вымотали меня просто нахуй.
Вскрытие показало. Видно все основные приколы этого трака - большой холодильник, пизданутый столик-из-кровати, и даже этот сраный выступ спереди между креслами на уровне головы.
Вот так, по замыслу конструкторов этого трака, должен проводить свободное время водитель. Кто-нибудь, скажите этим бакланам - дальнобой либо едет, либо скачет вокруг машины на погрузках-разгрузках, либо спит! Сидеть с ноутбуком у него тупо нет времени! И уж тем более ему некогда ебаться с перекладыванием кровати и извлечением из нее этого монументального рабочего пространства. А вот небольшой выдвижной столик, чтобы по-быстрому пожрать, совсем бы не помешал.
Помимо этого, весь мой план-график потерпел катастрофу по весьма прозаической причине: вольва не хотела ехать быстрее 70 миль в час. Мешали настройки лимитатора. Дело в том, что многие компании принудительно ограничивают скорость траков той, что с точки зрения босса наиболее безопасна. Обычно, это как раз 70 миль и есть. На Аляске у нас даже 65 было. Это позволяет экономить горючку, износ резины, а также не провоцирует водил на гонки там, где это не надо. Обратной стороной такого решения является то, что трак идет на 10-15 миль в час медленнее, чем мог бы исходя из местного спид-лимита. Что закономерным образом ограничивает на 10-15% дневной заработок водителя. Фрайтлайнер, на котором я ездил в этой конторе раньше, имел лимитатор, выставленный на 78. Что, вкупе с его выдающейся тяговооруженностью, позволяло идти быстро, обгоняя грузовой трафик. На этой машине я проходил 3000 миль примерно за 50-55 часов полного времени, включая остановки, пересменки и тд. Из чего и исходил в своих штурманских изысканиях.
Вольва же такими возможностями похвастаться не могла. В результате этого в первый сутки мы сделали на 200 миль меньше, чем планировали, и нахрен разломали весь график движения. На второй день, правда, выяснилось, что в режиме круиз-контроля наш керогаз можно раскочегарить до 75 миль в час. Однако двигаться на круизе в траффике было неудобно, а местами – так и просто небезопасно, а от педали больше 70ти он не ехал. Время продолжало теряться. В общем, на место первой разгрузки мы прибыли с опозданием часов на десять, а окончательно загрузились в обратный путь уже глубокой ночью вместо середины дня.
Обратная дорога проходила без замечаний практически до самого конца обитаемой части Вайоминга. Была моя вахта, дневное время, и я старался гнать максимально быстро, потому как все сроки возвращения уже были благополучно просраны. И вот, когда ходового времени по логбуку у меня оставалось минут примерно пять, а до тракстопа, намеченного под пересменок – с полмили, под задними осями трака что-то внезапно глухо ебнуло, а машину подбросило, как на ухабе. Поскольку буквально через полминуты я должен был уходить на экзит с трассы, мною был произведен профилактический обзор окрестностей по зеркалам. Справа было все хорошо. Но вот слева…
Вначале мне показалось, что мы, блять, горим. В районе левых колесных пар драйвинг-осей трака повисло облако какой-то черной хуйни, окутавшее пол-машины. Немедленно свернув на оказавшийся рядом нужный мне экзит, я остановился и полез смотреть, чо ваще за нахуй случился с нашим керогазом. Картина мне открылась неутишительная. Все четыре подушки пневмоподвески трака были спущены. Прицеп, который в штатном состоянии поднимался над колесами на добрых 15-20 см, упал на них сверху, и одной из лебедок, которыми натягиваются стропы для крепления груза, оказавшейся точно напротив колеса, пропорол в нем конкретную такую канаву.
Последствия факапа. На первом плане - косвенный виновник произошедшего, пустая лебедка с храповиком. На фото они примандячена резинкой ко второй такой же, на которую намотана стропа, крепящая груз. Сделано это было уже после исправления проблемы, перед тем, как продолжить движение. Обратите внимание, как выгнуло вращающимся колесом трака ее правую стенку.
Ситуация была неутешительной. Ехать в таком виде дальше было нельзя. Вытащить храповик из уютной норы, которую он проделал в колесе, без домкрата или восстановления давления в подушках тоже было сложно. Стоять и ждать ремонтников на экзите, имея в трехстах метрах от себя тракстоп, было однозначно глупо. Поэтому я решил, что даже если лебедка угандошит колесо до состояния взрыва последнего, хуже уже не будет – ибо резине пизда так и так.
Короче, черепашьим ходом потащил я нашу многострадальную телегу на тракстоп, попутно обдумывая, что же именно произошло. Вначале я решил, что ебанула одна из подушек. Но при этом должна была наблюдаться потеря воздуха в тормозных магистралях. А с давлением в тормозах, как ни странно, все было замечательно. Других версий у меня не было, так что я решил довериться специалистам. Правда, для начала их надо было найти.
По счастью, тракстоп имел в своей структуре траковый шап, сиречь сервис, занимавшийся всем – от резины до агрегатных ремонтов. Выдернув из-под раскорячившегося на яме бокс-трака какого-то замасленного дядьку, я объяснил ситуацию и поинтересовался, может ли он мне помочь. Мужик выдал что-то из серии «я не гинеколог, но посмотреть могу», и сказал отстегивать прицеп и загонять на яму собственно тягач.
И вот тут я столкнулся с серьезной задачей. Дело в том, что пострадало как раз то колесо, которое находилось напротив рычага, расстегивающего седло – сиречь, на средней оси трака, слева. Для того, чтобы подлезть к запорному механизму, нужно было, по сути, лечь на это колесо грудью и частично засунув под прицеп голову, ухватить рычаг рукой и, пошелудив его в посадочном месте, вытянуть на себя. В обычном состоянии эта процедура не представляет собой ничего сложного и не несет никаких рисков, кроме как перемазаться о грязь на прицепе и колесе. Да и делается это чаще всего длинной палкой с крючком, позволяющей исключить из процесса необходимость залезания под трак. Однако палки у нас не было, а колесо натурально дышало на ладан и могло пиздануть в любой момент. Напомню, что оно вообще довольно большое, а давление внутри составляет 7,5 атмосфер. Нередки случаи, когда взрывы грузовой резины убивали случившихся рядом людей. Мне же предстояло как-то провернуть этот фокус без ансамбля.
Те же яйца, вид сбоку. Прицеп отстегнут, трак вытащен наружу. Видно, как из разодранной покрышки торчат куски корда.
Пока я думал, не сбегать ли мне в шап или на тракстоп в поисках крючка-открывалки, напарник проявил неожиданно полезную инициативу. Найдя в бардачке машины ножовку по дереву, он, с помощью одного из зубцов, придавил ниппель и спустил с колеса лишний воздух. Снизив тем самым вероятность взрыва. Тем временем нас окликнули из шапа с предложением загонять машину, и я, перекрестившись, полез вытягивать этот рычаг. Раза с четвертого мне удалось вытащить его наружу, открыв тем самым механизм седла. Лапы были уже опущены, магистрали отсоединены, так что мы аккуратно выдернули трак из-под прицепа и направили его на яму.
Причина произошедшего была обнаружена практически сразу. От тряски или от чего-то еще уровневый клапан, перепускающий воздух между осевыми парами подушек тягача, разгерметизировался и выпустил все давление на вольный воздух. В результате чего и произошел искомый шыт. Как заверили меня знакомые, давно катавшиеся на этих вольвах, проблема этого сраного клапана на указанном модельном ряду носила хронических характер, и железка поебывала мозги даже на относительно новых машинах. Второй загадкой было то, почему лебедка оказалась над колесом, тогда как ее позиция была выставлена таким образом, чтобы при подобной аварией она не причиняла такого ущерба. Ответа на это вопрос мы так и не нашли – видимо, проклятущая хуепутала сместилась вперед от тряски, оказавшись над колесом в самый неподходящий момент.
Клапан починили. Оставалось решить проблему с резиной. Шап просил минимум двести баксов даже за самую уебанную жизнью покрышку. А за относительно новую резину, даже насквозь китайскую, требовали уже больше 500 грина. При этом засада заключалась в том, что менять надо оба колеса, расположенных рядом, чтобы предотвратить неравномерный износ вновь установленной покрышки. То есть сумма ремонта переваливала за тыщу баксов, что весьма расстроило босса. Глядя на происходящее, я предложил доехать на инвалидной резине до дома, а уже там все поменять по науке.
Ремзона грузового шапа при тракстопе
Прикинули, что до ярда осталось с тыщу майлов и пяток весовых разной степени злоебучести. Но надвигалась ночь, у нас был транспондер системы Препасс, а злополучное колесо было расположено с обратной стороны трака по отношению к будкам весовых, которые теоретически надо было проходить. Таким образом, реальные шансы загреметь на проблемы были невелики. Босс подумал – и согласился с моим предложением.
К слову, ремонт клапана до самих работ был оценен сервисменом в 20 баксов. Когда я по завершению оных принес ему деньги, он отмахнулся от меня и сказал, что типа все бесплатно. Босс, узнав об этом, сказал дать ему эти же бабки без чека, как чаевые. Которые и были с благодарностью приняты. Вот такие забавные тут бывают товарно-денежные отношения, да…
В общем, до дома мы дотянули благополучно. Закрыта оказалась даже наиболее проблемная весовая, расположенная на 80-каком-то экзите 90-го интерстейта, уже на подходе к Сиэтлу. Заезд в прикормленный хохляцкий шап в окрестностях нашего ярда облегчил карман босса на 600 с чем-то баксов (два новых китайских колеса со снятием-установкой), а я выяснил, что просто пиздец перемазался в мелкой резиновой стружке, выдранной лебедкой из покрышки. Более всего эта дрянь была похожа на пластилин. И если из волос и с физиономии я ее с трудом, но отмыл, то летние штаны из Кабеласа (60 баксов, блять) и сплавовская штормовка (еще 50 баксов) оказались перемазаны так, что ни стирка, ни пятновыводители, ни даже изопропиловый спирт ничего сделать с этим не смогли.
Уже будучи вечером дома в компании бутылки пива, я внезапно вспомнил, что это мой четвертый трип на вольве. И из этих четырех три закончились эпическими факапами – с тормозами в Калифорнии, с прицепом в Техасе, и вот сейчас с этими сраными подушками в Вайоминге. Короче, ездить на вольвах мне явно противопоказано. Надо будет учесть на будущее.
Просто забавный логотип компании, занимающиейся автовозами
Понтовый трачок хэви дьюти, встреченный мною на трассе недалеко от Сиэтла
Рест-эрия в южном Иллинойсе. Для меня остается загадкой, что именно мешает сооружению таких обьектов на российских трассах.
Тащат лопасть от ветряка, Канзас.
70-й интерстейт в Канзасе
Дело в том, что новичка за номером раз, которого мне дали на обкатку в марте, я подготовил довольно быстро. Этот самый мистер Фёст, отзывавшийся на имя Серега, как и большая часть всей местной славянской шоблы, прибыл с Западной Украины по программе религиозной иммиграции, был отягощен семейством с тремя детьми и закономерно неработающей женой. Хохлом Серега был правильным: никакого низкопоклонства перед Западом не испытывал, к местным особенностям жизни относился с изрядной долей скепсиса, тракерскую работу считал неудачной времянкой, потребной лишь на время изучения языка и вьезжания в расклады.
Дело в том, что в своем Ровно он держал небольшую строительную компанию с тяжелой техникой, обладал квалификацией электрика, сантехника и экскаваторщика, строил себе и семейству большой дом, и, в общем-то, вполне неплохо жил. В Штаты сбежал то ли от мобилизации, то ли поддавшись на уговоры жены. С машиной он управлялся довольно ловко, логбук освоил тоже быстро, и единственной его ахиллесовой пятой оставался английский язык. Впрочем, недостатки в последнем Серега компенсировал общительностью и полным отсутствием всякой стеснительности в переговорном процессе. Оперируя фразами «хай, хау а ю?», «ай хэв э лоуд фо ю» и «летс комплит а пейпавёк», а также широким набором жестов, он умудрялся самостоятельно проводить все необходимые погрузочно-разгрузочные операции, не прерывая мой сон.
Неудивительно, что после пятого совместного трипа начальство выдало ему нового напарника, тоже из студентов, и, что гораздо более любопытно – мою машину! На вопрос, чо ваще за нахуй, руководитель ответил, что я один хуй собрался на месяц свалить, а за это время придет новый трак от дилера. И я либо получу его, либо мне вернут старый. А пока будьте любезны ехать на том, что дают.
Трачок-автовоз. Иногда коммершл лайт траки (рэмы-3500, форды ф-350 и прочие трачки хэви дьюти) тащат прицепы с пятью легковышками. Для сравнения, тяжелый трак-кархоллер берет девять машин. Излишне говорить, что подобная работа очень быстро превращает трачки в хлам, разрушая им коробки, насилуя моторы и даже вытягивая раму.
Это самое «что дают» оказалось… вольвой, ага. Я немедленно вспомнил Техас, и мне стало нехорошо. Беглый осмотр машины не выявил ничего интересного, кроме показаний одометра. Будучи в эксплуатации с 2015 г, пепелац успел пробежать 592 тыщи майлов. Я загрустил. Езда на машинах с такими пробегами, кто бы чего не пиздел, всегда является разновидностью лотереи, ибо случиться с ними может вообще все, что угодно. От прорывов пневматики тормозов до заебов по работе коробки или экологических систем выхлопа, проблемы с которыми, по сути, равноценны отказу системы питания двигателя.
Надо отметить, что трак имел и свои плюсы тоже. Он был относительно чистым и не особо разъебанным внутри, и при этом реально большим. С такой здоровенной будкой мне ездить еще не доводилось. Вольво-780, как следует из названия, имела слиппер калибра 78 дюймов или, без копеек, два метра длиной. Огромным был не только спальник, но и расположенный в нем холодильник, шкафы и тому подобная хозяйственная поебистика. Присутствовали и фирменные болячки вольво этих годов: хуеватый свет, уебищная приборка, пережимающие ноги кресла-ковши и совершенно пизданутый по замыслу и реализации выступ внутренней обшивки с полочкой внутри, расположенный в проходе между креслами, о который я регулярно бился головой.
Из мелочей можно было отметить традиционно ебнутое расположение селектора коробки (сбоку на водительском сиденье) и полное отсутствие присутствия даже намека на стол! Точнее, сам стол как раз был, но для его извлечения на свет божий нужно было разбирать кровать, частью которой он конструктивно являлся. У меня есть подозрение, что идею этого узла вольвовские подсмотрели в советских плацкартных вагонах, в части устройства боковых лежанок. Так или иначе, но выбора не было – ехать предлагалось на этом керогазе.
Вот она, вот она - на хую намотана! 780-я вольва, в точности аналогичная моей. Видно, что будка у нее действительно нихуевых размеров. Примерно как яйца у страуса.
Не было выбора и с напарником. Выданный мне на обкатку студент по имени Вова (Владимир Владимирович, за что свои же погнали его Путиным) оказался мужиком среднего возраста и весьма себе на уме. Происходя все с той же Западной Украины, и будучи каким-то там религиозным меньшинством, первое, что он сделал, это организовал мне проверку на вшивость – сколько я работаю на траке, где ездил, что видел и тд. Услышанное его явно не удовлетворило: на Украине он много лет держал собственную фуру (хотя сам и не ездил на ней), ввиду чего полагал себя специалистом по дальнобойным грузоперевозкам. По дороге до места его более всего заботило сравнительное количество миль, пройденное каждым из нас, а равно как и мое участие в погрузках-разгрузках, буде таковые случатся в его смену. Слушая это нытье по пути от ярда до первого груза, я решил, что в рот ебал такую помощь, и попытался построить график движения таким образом, чтобы погрузки-разгрузки пришлись в мою смену. Пусть лучше этот черт спит и не ебет мне мозги, чем спать буду я, а он будет меня дергать по любому поводу.
Пораскинув мозгами, я пришел к выводу, что для выполнения этого плана ехать мне придется по утрам. Дело в том, что при работе в тиме на трансконтинентальных рейсах смены строятся таким образом, чтобы напарники менялись в три часа дня и в три часа ночи по местному времени. Это позволяет делить ночь пополам. Я, будучи «совой», всегда старался брать вечерние смены, с трех дня до трех ночи, а не наоборот. В этот раз пришлось поступить по-другому, ввиду чего двое суток до того берега вымотали меня просто нахуй.
Вскрытие показало. Видно все основные приколы этого трака - большой холодильник, пизданутый столик-из-кровати, и даже этот сраный выступ спереди между креслами на уровне головы.
Вот так, по замыслу конструкторов этого трака, должен проводить свободное время водитель. Кто-нибудь, скажите этим бакланам - дальнобой либо едет, либо скачет вокруг машины на погрузках-разгрузках, либо спит! Сидеть с ноутбуком у него тупо нет времени! И уж тем более ему некогда ебаться с перекладыванием кровати и извлечением из нее этого монументального рабочего пространства. А вот небольшой выдвижной столик, чтобы по-быстрому пожрать, совсем бы не помешал.
Помимо этого, весь мой план-график потерпел катастрофу по весьма прозаической причине: вольва не хотела ехать быстрее 70 миль в час. Мешали настройки лимитатора. Дело в том, что многие компании принудительно ограничивают скорость траков той, что с точки зрения босса наиболее безопасна. Обычно, это как раз 70 миль и есть. На Аляске у нас даже 65 было. Это позволяет экономить горючку, износ резины, а также не провоцирует водил на гонки там, где это не надо. Обратной стороной такого решения является то, что трак идет на 10-15 миль в час медленнее, чем мог бы исходя из местного спид-лимита. Что закономерным образом ограничивает на 10-15% дневной заработок водителя. Фрайтлайнер, на котором я ездил в этой конторе раньше, имел лимитатор, выставленный на 78. Что, вкупе с его выдающейся тяговооруженностью, позволяло идти быстро, обгоняя грузовой трафик. На этой машине я проходил 3000 миль примерно за 50-55 часов полного времени, включая остановки, пересменки и тд. Из чего и исходил в своих штурманских изысканиях.
Вольва же такими возможностями похвастаться не могла. В результате этого в первый сутки мы сделали на 200 миль меньше, чем планировали, и нахрен разломали весь график движения. На второй день, правда, выяснилось, что в режиме круиз-контроля наш керогаз можно раскочегарить до 75 миль в час. Однако двигаться на круизе в траффике было неудобно, а местами – так и просто небезопасно, а от педали больше 70ти он не ехал. Время продолжало теряться. В общем, на место первой разгрузки мы прибыли с опозданием часов на десять, а окончательно загрузились в обратный путь уже глубокой ночью вместо середины дня.
Обратная дорога проходила без замечаний практически до самого конца обитаемой части Вайоминга. Была моя вахта, дневное время, и я старался гнать максимально быстро, потому как все сроки возвращения уже были благополучно просраны. И вот, когда ходового времени по логбуку у меня оставалось минут примерно пять, а до тракстопа, намеченного под пересменок – с полмили, под задними осями трака что-то внезапно глухо ебнуло, а машину подбросило, как на ухабе. Поскольку буквально через полминуты я должен был уходить на экзит с трассы, мною был произведен профилактический обзор окрестностей по зеркалам. Справа было все хорошо. Но вот слева…
Вначале мне показалось, что мы, блять, горим. В районе левых колесных пар драйвинг-осей трака повисло облако какой-то черной хуйни, окутавшее пол-машины. Немедленно свернув на оказавшийся рядом нужный мне экзит, я остановился и полез смотреть, чо ваще за нахуй случился с нашим керогазом. Картина мне открылась неутишительная. Все четыре подушки пневмоподвески трака были спущены. Прицеп, который в штатном состоянии поднимался над колесами на добрых 15-20 см, упал на них сверху, и одной из лебедок, которыми натягиваются стропы для крепления груза, оказавшейся точно напротив колеса, пропорол в нем конкретную такую канаву.
Последствия факапа. На первом плане - косвенный виновник произошедшего, пустая лебедка с храповиком. На фото они примандячена резинкой ко второй такой же, на которую намотана стропа, крепящая груз. Сделано это было уже после исправления проблемы, перед тем, как продолжить движение. Обратите внимание, как выгнуло вращающимся колесом трака ее правую стенку.
Ситуация была неутешительной. Ехать в таком виде дальше было нельзя. Вытащить храповик из уютной норы, которую он проделал в колесе, без домкрата или восстановления давления в подушках тоже было сложно. Стоять и ждать ремонтников на экзите, имея в трехстах метрах от себя тракстоп, было однозначно глупо. Поэтому я решил, что даже если лебедка угандошит колесо до состояния взрыва последнего, хуже уже не будет – ибо резине пизда так и так.
Короче, черепашьим ходом потащил я нашу многострадальную телегу на тракстоп, попутно обдумывая, что же именно произошло. Вначале я решил, что ебанула одна из подушек. Но при этом должна была наблюдаться потеря воздуха в тормозных магистралях. А с давлением в тормозах, как ни странно, все было замечательно. Других версий у меня не было, так что я решил довериться специалистам. Правда, для начала их надо было найти.
По счастью, тракстоп имел в своей структуре траковый шап, сиречь сервис, занимавшийся всем – от резины до агрегатных ремонтов. Выдернув из-под раскорячившегося на яме бокс-трака какого-то замасленного дядьку, я объяснил ситуацию и поинтересовался, может ли он мне помочь. Мужик выдал что-то из серии «я не гинеколог, но посмотреть могу», и сказал отстегивать прицеп и загонять на яму собственно тягач.
И вот тут я столкнулся с серьезной задачей. Дело в том, что пострадало как раз то колесо, которое находилось напротив рычага, расстегивающего седло – сиречь, на средней оси трака, слева. Для того, чтобы подлезть к запорному механизму, нужно было, по сути, лечь на это колесо грудью и частично засунув под прицеп голову, ухватить рычаг рукой и, пошелудив его в посадочном месте, вытянуть на себя. В обычном состоянии эта процедура не представляет собой ничего сложного и не несет никаких рисков, кроме как перемазаться о грязь на прицепе и колесе. Да и делается это чаще всего длинной палкой с крючком, позволяющей исключить из процесса необходимость залезания под трак. Однако палки у нас не было, а колесо натурально дышало на ладан и могло пиздануть в любой момент. Напомню, что оно вообще довольно большое, а давление внутри составляет 7,5 атмосфер. Нередки случаи, когда взрывы грузовой резины убивали случившихся рядом людей. Мне же предстояло как-то провернуть этот фокус без ансамбля.
Те же яйца, вид сбоку. Прицеп отстегнут, трак вытащен наружу. Видно, как из разодранной покрышки торчат куски корда.
Пока я думал, не сбегать ли мне в шап или на тракстоп в поисках крючка-открывалки, напарник проявил неожиданно полезную инициативу. Найдя в бардачке машины ножовку по дереву, он, с помощью одного из зубцов, придавил ниппель и спустил с колеса лишний воздух. Снизив тем самым вероятность взрыва. Тем временем нас окликнули из шапа с предложением загонять машину, и я, перекрестившись, полез вытягивать этот рычаг. Раза с четвертого мне удалось вытащить его наружу, открыв тем самым механизм седла. Лапы были уже опущены, магистрали отсоединены, так что мы аккуратно выдернули трак из-под прицепа и направили его на яму.
Причина произошедшего была обнаружена практически сразу. От тряски или от чего-то еще уровневый клапан, перепускающий воздух между осевыми парами подушек тягача, разгерметизировался и выпустил все давление на вольный воздух. В результате чего и произошел искомый шыт. Как заверили меня знакомые, давно катавшиеся на этих вольвах, проблема этого сраного клапана на указанном модельном ряду носила хронических характер, и железка поебывала мозги даже на относительно новых машинах. Второй загадкой было то, почему лебедка оказалась над колесом, тогда как ее позиция была выставлена таким образом, чтобы при подобной аварией она не причиняла такого ущерба. Ответа на это вопрос мы так и не нашли – видимо, проклятущая хуепутала сместилась вперед от тряски, оказавшись над колесом в самый неподходящий момент.
Клапан починили. Оставалось решить проблему с резиной. Шап просил минимум двести баксов даже за самую уебанную жизнью покрышку. А за относительно новую резину, даже насквозь китайскую, требовали уже больше 500 грина. При этом засада заключалась в том, что менять надо оба колеса, расположенных рядом, чтобы предотвратить неравномерный износ вновь установленной покрышки. То есть сумма ремонта переваливала за тыщу баксов, что весьма расстроило босса. Глядя на происходящее, я предложил доехать на инвалидной резине до дома, а уже там все поменять по науке.
Ремзона грузового шапа при тракстопе
Прикинули, что до ярда осталось с тыщу майлов и пяток весовых разной степени злоебучести. Но надвигалась ночь, у нас был транспондер системы Препасс, а злополучное колесо было расположено с обратной стороны трака по отношению к будкам весовых, которые теоретически надо было проходить. Таким образом, реальные шансы загреметь на проблемы были невелики. Босс подумал – и согласился с моим предложением.
К слову, ремонт клапана до самих работ был оценен сервисменом в 20 баксов. Когда я по завершению оных принес ему деньги, он отмахнулся от меня и сказал, что типа все бесплатно. Босс, узнав об этом, сказал дать ему эти же бабки без чека, как чаевые. Которые и были с благодарностью приняты. Вот такие забавные тут бывают товарно-денежные отношения, да…
В общем, до дома мы дотянули благополучно. Закрыта оказалась даже наиболее проблемная весовая, расположенная на 80-каком-то экзите 90-го интерстейта, уже на подходе к Сиэтлу. Заезд в прикормленный хохляцкий шап в окрестностях нашего ярда облегчил карман босса на 600 с чем-то баксов (два новых китайских колеса со снятием-установкой), а я выяснил, что просто пиздец перемазался в мелкой резиновой стружке, выдранной лебедкой из покрышки. Более всего эта дрянь была похожа на пластилин. И если из волос и с физиономии я ее с трудом, но отмыл, то летние штаны из Кабеласа (60 баксов, блять) и сплавовская штормовка (еще 50 баксов) оказались перемазаны так, что ни стирка, ни пятновыводители, ни даже изопропиловый спирт ничего сделать с этим не смогли.
Уже будучи вечером дома в компании бутылки пива, я внезапно вспомнил, что это мой четвертый трип на вольве. И из этих четырех три закончились эпическими факапами – с тормозами в Калифорнии, с прицепом в Техасе, и вот сейчас с этими сраными подушками в Вайоминге. Короче, ездить на вольвах мне явно противопоказано. Надо будет учесть на будущее.
Просто забавный логотип компании, занимающиейся автовозами
Понтовый трачок хэви дьюти, встреченный мною на трассе недалеко от Сиэтла
Рест-эрия в южном Иллинойсе. Для меня остается загадкой, что именно мешает сооружению таких обьектов на российских трассах.
Тащат лопасть от ветряка, Канзас.
no subject
Date: 2019-05-12 11:16 am (UTC)no subject
Date: 2019-05-12 12:46 pm (UTC)Думаю на досуге прикинуть начальную скорость, с учётом сопротивления воздуха. Подозреваю, что получится дофига.
no subject
Date: 2019-05-12 03:34 pm (UTC)no subject
Date: 2019-05-12 09:05 pm (UTC)no subject
Date: 2019-05-13 02:03 am (UTC)no subject
Date: 2019-05-13 02:07 am (UTC)