![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sОчередной рассказ из сборника "Исчезнувшие" о пропавших над Канадой и Аляской самолетах. Перевод мой.
Глава 12. Сломанная стрела
13 февраля 1950 г
Вот уже две недели как внутренние районы Аляски были накрыты холодным воздухом Арктики. Температура упала до минус пятидесяти градусов. Ледяной туман висел над поселками и аэродромами, снижая видимость до нуля и мешая работе авиаторов. Наземные службы выбивались из сил, пытаясь поддерживать в лётном состоянии технику, постоянно выходившую из строя в условиях экстремальных холодов. Самолёты, которые нельзя было хранить в отапливаемых ангарах, приходилось предварительно прогревать перед взлётом, чтобы предотвратить замерзание масла в двигателях и гидравлических системах. На морозе электронное оборудование становилось хрупким, а проводка – ломкой. В таких условиях даже металл иной раз трескался, как стекло.
Хотя люди и техника переносили все это очень тяжело, суровая зимняя погода предоставляла прекрасные возможности для тренировок военных. Руководство вооруженных сил полагало, что если боевая авиация, особенно стратегические бомбардировщики ВВС США, может уверенно действовать на Аляске в условиях арктической стужи, то она сумеет эффективно работать и в других холодных регионах планеты. В том числе, например, над Сибирью.
С первых дней Второй мировой войны США построили на Аляске несколько крупных авиабаз и разместили на них мощные авиационные группировки. Инфраструктура этих объектов предоставляла возможности для обучения действиям в арктических условиях самых разных воинских частей, в том числе дислоцированных за пределами штата.
В феврале 1950 года группа новейших стратегических бомбардировщиков B-36B с авиабазы Карсуэлл в Форт-Уорфе, штат Техас, участвовала в учениях на авиабазе Эйлсон, недалеко от Фэрбанкса, штат Аляска. На их основе была сформирована 436-я бомбардировочная эскадрильи 7-й бомбардировочной группы, вошедшая в состав Восьмой воздушной армии, которая находилась под прямым контролем Стратегического авиационного командования (САК). Эти машины были важнейшей частью американского плана ядерного контрудара на случай войны с Советским Союзом.
По сценарию учений бомбардировщики должны были перебазироваться на авиабазу Эйлсон для дозаправки и обслуживания. Там им предстояло принять боевые экипажи и выполнить имитацию нанесения ядерного удара по целям на континентальной части США. Мероприятие было задумано для проверки боеспособности эскадрильи в условиях, приближенных к боевым, и отработки дальних перелетов при сложной погоде.
Каждый B-36, участвовавший в учениях, нес атомную бомбу MK-IV «Толстяк» весом более пяти тонн, практически аналогичную по весу и внешнему виду той, что была сброшена на Нагасаки в августе 1945 года. Различие было лишь в том, что на время учебных полетов из устройства извлекалось плутониевое ядро. Во всем остальном бомба была идентична боевой - в ней оставалось несколько тысяч фунтов обычной взрывчатки и небольшое количество необогащённого урана.
Плутониевое ядро было необходимо для осуществления цепной реакции - без него ядерный взрыв был невозможен. Вместо плутония на время учений в бомбу устанавливался массогабаритный макет. Тридцать два электродетонатора, предназначенных для подрыва обычного взрывчатого вещества и запуска ядерной реакции, оставались на месте. Это позволяло уничтожить боеприпас и его компоненты в случае чрезвычайной ситуации.
Получив от своих создателей имя «Миротворец», B-36 поступил на вооружение в 1948 году как первый в мире межконтинентальный бомбардировщик, способный пролететь 6000 морских миль, неся 10000 фунтов полезной нагрузки. При необходимости он мог нести максимальную нагрузку 86000 фунтов в четырех внутренних бомбоотсеках, но при уменьшенной дальности. Имея размах крыльев 230 футов и длину 162 фута, Convair B-36 остается самым большим бомбардировщиком из когда-либо построенных, превосходя B-52 Stratofortress, который до сих пор используется ВВС США. Шесть поршневых двигателей Pratt and Whitney R-4360-41 с толкающими винтами позволяли огромной машине летать со скоростью более 400 миль в час и достигать потолка 40000 футов. Оборонительное вооружение состояло из дистанционно управляемых 20-мм пушек, установленных в шести выдвижных турелях, и неподвижно расположенных в носу и хвосте.
В начале 1950-х годов B-36 был самым совершенным бомбардировщиком своего времени. Однако век его оказался недолог. Реактивные машины нового поколения быстро превзошли устаревшего предшественника как по своим возможностям, так и по боевой эффективности. B-36 стал последним самолётом на вооружении ВВС США, разработанным во время Второй Мировой войны. И хотя поздние версии этой машины были снабжены реактивными двигателями, применительно к устаревшему планеру это давало лишь частичный выигрыш. Новые модели реактивных самолетов и более современные технологические решения уже к середине пятидесятых вытеснили В-36 из первой линии американских стратегических бомбардировщиков, хотя некоторые «Миротворцы» и прослужили в качестве разведчиков до 1959 г.
Компоновочная схема бомбардировщика В-36
Десять экипажей 436-й бомбардировочной эскадрильи прибыли на авиабазу Эйлсон в начале февраля вместе с со снабженцами, оружейниками и механиками. B-36 должны были быть переброшены из Техаса экипажами перегонщиков несколькими днями позже, но сильный холод и ледяной туман задержали их прибытие на неделю. Дополнительные проблемы возникли с топливозаправщиками эскадрильи, поскольку шланги и насосные агрегаты начали замерзать из-за длительного воздействия отрицательных температур. В конечном итоге, матчасть с помощью местных техников все же привели в порядок.
Первая группа B-36 прибыла из Техаса на авиабазу Эйлсон 11 февраля. Каждый самолёт был дозаправлен, должным образом обслужен и подготовлен к обратному вылету, в то время как боевые экипажи, уже находящиеся на базе, получили последний инструктаж относительно легенды учений с нанесением условного ядерного удара. Через несколько часов бомбардировщики, следуя поставленной задаче, снова поднялись в воздух. Экипажи и техники остальных машин эскадрильи, прибывших на Аляску в течение следующих нескольких дней, занимались по аналогичному плану.
Вторая группа из трёх В-36, пилотируемых перегонщиками, прибыла утром 13 февраля. В это время их боевые экипажи получали последний инструктаж, включающий детальную метеосводку и порядок выполнения задания.
Командиром второй из этих трех машин, имевшей бортовой номер 075, был капитан Гарольд Барри. В его распоряжении находился экипаж из шестнадцати человек. Согласно плану полета предполагалось, что бомбардировщик будет следовать на крейсерской высоте 12000 футов от авиабазы Эйлсон до Сиэтла, придерживаясь воздушной трассы над юго-восточным побережьем Аляски. Достигнув Сиэтла, машине предписывалось набрать высоту 40000 футов, сместившись в направлении Монтаны, а затем взять курс на Сан-Франциско, который был определен как цель условного удара. После выполнения учебной атаки план полета предполагал снижение до 30000 футов, после чего через Неваду планировалось вернуться в Техас. Самолёт должен был преодолеть расстояние около 6000 миль и находиться в воздухе шестнадцать часов.
Экипаж капитана Барри, помимо него самого, включал в себя еще двух пилотов - капитана Теодора Шериера и первого лейтенанта Рэймонда Уитфилда. Помимо них, по боевому расписанию на борту машины числились бомбардир старший лейтенант Холиел Аскол, штурман капитан Уильям Филлипс, бортинженеры старшие лейтенанты Эрнест Кокс и Чарльз Пулер, оператор радара старший лейтенант Пол Герхарт, радисты старшие сержанты Джеймс Форд и Витэйл Трипподи, стрелки сержанты Дик Трэшер, Нил Стрэйли, Элберт Поллард и Мартин Стивенс, а также наблюдатели старший лейтенант Рой Дарр и капрал Ричард Шулер из 7-го бомбардировочного крыла. На борту также должен был находиться подполковник Дэниел Макдональд, посредник от Стратегического авиационного командования, в чью задачу входило наблюдение за действиями экипажа в ходе учений.
Метеослужба авиабазы сообщала о ледяном тумане у земли и ограниченной видимости до высоты нескольких сотен футов, но при этом ясного неба при наборе между Фэрбанксом и Анкориджем. От Анкориджа на юг до Сиэтла ожидалось быстрое ухудшение погоды вблизи области низкого давления, расположенной в Аляскинском заливе. Сплошная облачность прогнозировалась на высотах от 1000 до 15000 футов, с отдельными слоями выше, до высоты 20000 футов. Сильное обледенение ожидалось на высоте от 7000 до 15000 футов. Помимо этого, до высоты 14000 футов синоптики обещали сильную болтанку. Сообщалось о кратковременных сильных снегопадах от Анкориджа на юго-восток до острова Аннетт, около Кетчикана, переходящих в ливневые дожди ближе к Сиэтлу. На высоте 12000 футов, выбранной по плану учений для крейсерского полета, прогнозировался северо-восточный ветер со скоростью 30–45 узлов. В связи с высокой вероятностью сильного обледенения по маршруту синоптик не рекомендовал полёты ниже 17000 футов.
Дистанционно управляемые выдвижные пушечные турели В-36. Пушки, судя по внешнему виду и габаритам - вариация на тему "Испано" калибра 20 мм, состоявшей на вооружении Союзников в середине 1940х годов. Пушка отличалась высокой баллистикой, огромным для такого калибра весом снаряда, но при этом - низкой надежностью, особенно на больших высотах.
Во время инструктажа перед вылетом командир группы и офицер оперативного управления 8-й воздушной армии приняли решение, что три B-36 должны оставаться на заданной высоте полета 12000 футов. Оно основывалось на личной оценке ими погодных условий и на том, что изменение параметров полета в рамках легенды учений привело бы к ненужным сложностям в их организации и оценке результатов. Экипажам бомберов было приказано подниматься выше облачности только в случае сильного обледенения. Первым самолетом, запланированным к вылету, был борт номер 083, за которым с интервалом примерно в двадцать минут должны были последовать машины с номерами 075 и 061.
После прибытия борта номер 075 на авиабазу Эйлсон, ремонтные бригады приступили к подготовке бомбардировщика к учебному вылету, устраняя механические неисправности, обнаруженные перегонным экипажем во время перелёта из Техаса. Самолёт был дозаправлен, приняв при этом на борт более 17000 галлонов топлива. В общей сложности машина провела на земле чуть более трёх часов, прежде чем в 11.27 оторваться от взлётно-посадочной полосы. По оценке специалистов наземных служб, из трёх B-36, приземлившихся на Аляске тем утром, борт 075 находился в наилучшем техническом состоянии.
После достижения крейсерской высоты 12000 футов бомбардировщик продолжил полет согласно плану учений, обогнув Анкоридж и взяв курс на юго-восток вдоль побережья Аляски. Из нештатных ситуаций на борту была отмечена лишь поломка одной из радиостанций, из-за чего экипажу пришлось передать донесение о местоположении через другой B-36, летевший впереди. Через несколько часов после начала полёта, над Аляскинским заливом, недалеко от Якутата, была отмечена ожидаемая область низкого давления с сопутствующими слоями облаков и осадками. Однако прогнозируемое обледенение не наблюдалось до тех пор, пока бомбардировщик, на девятом часу полета, не достиг острова Аннет, недалеко от границы Аляски и Канады.
Поначалу ситуация опасной не выглядела. Самолет лишь слегка тряхнуло, когда он вошел в снеговое облако. Однако вскоре экипаж услышал странные звуки, похожие на те, что производит бьющий по фюзеляжу град. Вслед за этим скорость бомбардировщика начала падать, а все шесть двигателей задрали обороты, что было признаком обледенения винтов. Бортинженер быстро отреагировал, вручную отрегулировав шаг, а капитан Барри взял штурвал на себя, чтобы набором высоты выйти из области обледенения.
Бомбоотсек В-36. Его значительные габариты позволяли принимать не только пятитонного "Толстяка", но и огромные 20-тонные конвенциональные противобункерные бомбы Т-12.
Стрелки, находившиеся по обоим бортам самолёта, в чьи обязанности входило также наблюдение за двигателями на предмет возможных неисправностей, которые по каким-то причинам не отображаются на приборах в кабине, сообщили, что крылья начали покрываться слоем льда за противообледенительными накладками. К этому времени инженер заметил лёд и на наружной антенне, но точную степень обледенения определить не удалось из-за ограниченной видимости. Уже наступила ночь, и иллюминаторы покрылись слоем инея.
Отрегулированные винты позволили машине в течение нескольких минут медленно набирать высоту. Однако как раз в тот момент, когда экипаж выдохнул, решив, что нештатная ситуация благополучно разрешилась, двигатель номер один, внешний на левом крыле самолёта, начал показывать повышенный расход топлива и падение тяги. Бортинженер немедленно обеднил топливную смесь, на время устранив проблему, но через несколько минут аналогичным образом начали дурить все шесть моторов. Каждый винт стал неконтролируемо работать на повышенных оборотах. Скорость пошла вниз, и для удержания высоты двигателям пришлось дать максимальную мощность.
Пока пилоты пытались удержать эшелон, вибрация винтов усилилась. Установка фиксированного шага вместо автоматического помогла снизить остроту проблемы, но не устранила её полностью. Барри и его экипаж к тому времени, очевидно, осознавали опасность, но мало что могли сделать, кроме как пытаться удерживать высоту до выхода из зоны обледенения. Несмотря на серьёзность ситуации, она ещё не считалась критической. Пока двигатели продолжали работать и развивали достаточную мощность, самолёт мог продолжать горизонтальный полёт. Обледенение плоскостей и хвостового оперения также вызывало у летчиков беспокойство из-за потенциальной потери подъёмной силы и увеличения веса машины, но пока что процесс тормозился противообледенительными накладками, установленными на аэродинамических поверхностях самолета.
Командир знал, что если они смогут поддерживать постоянную высоту полета на протяжении времени, которое нужно машине, чтобы вырваться из облаков, или сжечь достаточно топлива, чтобы подняться над ними, проблема обледенения решится сама собой, и бомбардировщик сможет продолжить выполнение задачи.
Однако уже через несколько минут оптимизм экипажа угас, поскольку ситуация начала стремительно ухудшаться. Стрелок левого борта, чье рабочее место находилось позади крыла, доложил о пожаре в первом двигателе, из которого по краю капота вырывались языки пламени. Экстренные меры по остановке мотора и флюгированию винта позволили ликвидировать возгорание, но, поскольку остальные двигатели точно так же работали на максимальной мощности, было лишь вопросом времени, когда и с ними возникнет аналогичная проблема. Барри вынужден был сбросить обороты оставшихся пяти моторов, чтобы они могли продолжать функционировать. В результате бомбардировщик больше не мог поддерживать высоту и начал медленное снижение.
Однако команда на уменьшение оборотов моторов запоздала. За считанные секунды лёд, скопившийся в карбюраторах, привел к обмерзанию клапанов обогащения смеси, а следовательно, и к увеличению расхода топлива, подаваемого в цилиндры. Переобогащенная смесь не сгорала полностью, и пары несгоревшего бензина вместе с выхлопными газами устремились в раскаленные патрубки выхлопной системы, где все это хозяйство вспыхнуло при контакте с атмосферным воздухом.
Аляска. Экипаж В-36 в полярной экипировке.
Прежде чем инженер успел отреагировать на чрезмерный расход топлива, вручную обеднив топливную смесь, пожар возник во втором двигателе. Менее чем через две минуты то же самое произошло с пятым двигателем, расположенным по центру правого крыла. Оба мотора были немедленно выключены, а их винты зафлюгированы, что позволило ликвидировать горение. Однако, поскольку теперь тягу обеспечивали только три мотора из шести, самолёт начал быстро терять высоту. Командиру стало совершенно очевидно, что ни о каком продолжении полета согласно плану не может быть и речи. Машину и экипаж нужно было немедленно спасать, и первое, что надо было для этого сделать - выкинуть за борт все лишнее, уменьшив вес самолета. Из «лишнего» на борту имелась только атомная бомба.
Не имея других вариантов, капитан Барри развернул бомбардировщик в сторону от прибрежных островов и дождался, пока оператор радара не убедится, что они находятся над открытым океаном. Только после этого он приказал бомбардиру сбросить 10000-фунтового «Толстяка». Бомба упала в море у острова Банкс. Автоматические взрыватели сработали штатно – находившаяся внутри нее взрывчатка, предназначенная для запуска цепной реакции, уничтожила секретное изделие, что было зафиксировано наблюдателями на борту самолета. Убедившись, что проблемный груз самоликвидировался, и попадание в руки русских или китайцев ему не грозит, Барри повернул пострадавший самолет обратно к земле. Потеряв уже 6000 футов высоты и продолжая снижаться со скоростью более 500 футов в минуту, он вынужден был снова до предела задрать обороты трех оставшихся моторов, чтобы дать экипажу достаточно времени для покидания машины на парашютах.
Несмотря на то, что скорость снижения бомбардировщика уменьшилась, он потерял еще 4000 футов высоты. Прибрежные горы, вставшие прямо по курсу, и холодные воды Тихого океана, раскинувшиеся внизу, не оставляли экипажу иного выбора, кроме как выбрасываться над поросшими лесом островами, разбросанными вдоль канадского побережья. Спустя девять с половиной часов с момента вылета с авиабазы Эйлсон и всего полчаса с момента первого столкновения с обледенением, экипаж вынужден был прыгать в адское варево снежного шторма и плотную облачность над забытым богом побережьем Британской Колумбии. Последний сигнал бедствия с борта машины был передан всего за несколько секунд до того, как первый авиатор шагнул из аварийного люка в темноту зимней ночи.
Барри был одним из последних, кто покинул самолёт. Перед этим он настроил автопилот таким образом, чтобы направить бомбардировщик на юго-запад, обратно в океан. К тому времени кроме него на борту оставался только капитан Шериер, который пристегивал парашют, пока командир двигался к выходному люку. Шериер, один из трёх имевшихся на борту пилотов, встретился с Барри взглядом и дал знак, что прыгнет прямо за ним.
Рабочие места пилотов
В процессе выполнения прыжка ветер разбросал экипаж на участке поперечником несколько миль. Большинство летчиков приземлились на острове Принцесс Ройял в густом еловом лесу, отделавшись незначительными травмами. Остальные же в итоге так и не были найдены. Вероятнее всего, они упали в море и погибли.
Когда борт 075 сообщил о возникновении аварийной ситуации в полете, бомбардировщик номер 083 летел на двадцать минут впереди него, а номер 061 — примерно на тридцать минут позади. Помочь своим товарищам с терпящего бедствия 075-го их экипажи ничем не могли. Летчикам оставалось только слушать эфир и молиться. К счастью, ни один из двух оставшихся самолетов в обледенение в итоге не попал. Командир борта 083 запросил увеличение назначенной высоты до 17500 футов перед вылетом с авиабазы Эйлсон, а пилот 061-го поднялся выше облаков, как только капитан Барри сообщил, что у его машины серьезные проблемы. В отличие от Барри, командир 083-го отнесся к метеосводке более чем серьезно, и настоял на изменении в плане полета еще до того, как поднять свою машину в небо. Оба самолета, 083 и 061, смогли успешно миновать опасный район и продолжить полет без каких-либо проблем. Борт 083 оставался в этом квадрате более часа, пытаясь связаться с экипажем 075-го после того, как летчики покинули машину, но безрезультатно.
Несмотря на отсутствие в бомбе плутониевого ядра, она сама являлась совершенно секретным изделием. Таким образом, недопущение попадания «Толстяка» в руки посторонних являлось вопросом национальной безопасности. После сообщения о потере борта 075 военно-воздушные силы США объявили о чрезвычайной ситуации по коду «Сломанная стрела». Эта фраза до сих пор используется вооружёнными силами Америки для оповещения правительственных агентств и сил безопасности об аварии, связанной с ядерным оружием. Любые сообщения о пропаже и последующие поиски ядерного оружия держатся в строжайшей тайне, чтобы предотвратить его попадание в руки иностранных правительств или террористов. Исчезновение 075-го экипажа вместе со своим самолётом над отдалённым диким районом стало первым случаем «Сломанной стрелы» времён Холодной войны. Истинные обстоятельства этого происшествия оставались неизвестными широкой публике на протяжении десятилетий.
Масштабные поиски с воздуха, на суше и на море начались в течение нескольких часов после последнего сигнала бедствия с борта 075. Ранним утром начинавшегося дня двенадцать тяжелых бомбардировщиков B-29 американских ВВС уже поднялись со своих баз в Калифорнии, Вашингтоне и Монтане, чтобы принять участие в поисках, а четырнадцать самолетов Береговой охраны США и вертолётов Королевских Канадских ВВС с рассветом начали прочесывание района. К тому времени несколько канадских и американских кораблей, отправленных из близлежащих портов, уже вели поиск в водах, прилегающих к побережью, в районе которого пропал B-36. Поскольку указанный район находился в канадской провинции Британская Колумбия, оперативный контроль осуществлялся канадскими военными.
К полудню 15 февраля девять членов экипажа бомбардировщика, благополучно приземлившихся на острове, добрались до берега, где их подобрали местные рыбаки. Десятый летчик, получивший тяжёлые травмы, был оставлен во временном лагере до возвращения остальных членов экипажа со спасателями. Позже в тот же день он был найден поисковой группой с канадского эсминца.
Рабочее место бортинженера
Остальных авиаторов, в количестве семи человек, равно как и обломки бомбардировщика, в течение дня обнаружить не удалось. Позднее двое уцелевших с борта 075 были найдены на острове Принцесс Ройял второй поисковой группой, состоящий из канадских моряков. Логика подсказывала, что остальные летчики должны быть примерно в том же районе, что побудило канадцев и Береговую охрану США отправить дополнительные силы для прочесывания территории. Однако поиски успехом не увенчались. Последующий осмотр ближайших островов, предпринятый другими наземными группами, так же не привел к обнаружению следов пятерых пропавших.
Пока продолжались поиски оставшихся авиаторов и улетевшего непонятно куда бомбардировщика, выжившие члены экипажа были тщательно изолированы от газетчиков и доставлены обратно в Штаты. Только после их допроса стало известно, что ядерное оружие на борту было благополучно сброшено в море перед тем, как экипаж покинул машину. Однако поиски на этом не прекратились. Их целью было найти обломки самолета и, по возможности, определить причину выхода из строя двигателей. Поскольку парк бомбардировщиков B-36 составлял большую часть носителей ядерного оружия в ВВС США и являлся важным фактором сдерживания Советского Союза, было крайне важно понять, что приключилось с машиной, и какие действия необходимо предпринять для предотвращения подобных случаев в будущем.
В течение следующих нескольких дней к поисковой операции присоединились дополнительные силы ВВС США и Канады. Работе летчиков активно мешала плохая погода - низкая облачность, сопровождавшаяся сильным дождём и снегом, а также ветром скоростью до 70 миль в час. К сожалению, поиски не обошлись без трагедии. Одна из направлявшихся в зону операции машин разбилась при взлёте в городе Грейт-Фолс, штат Монтана, в результате чего погибли восемь членов экипажа.
К 20 февраля никаких следов пропавших авиаторов или самого бомбардировщика обнаружено не было. Более ста пятидесяти человек были задействованы в прочесывании прибрежных островов, но безуспешно. На завершающем этапе поисков с земли, воды и воздуха было охвачено более 25000 квадратных миль. Однако никаких значимых результатов достичь не удалось.
22 февраля в проливе Геката у острова Принцесс Ройял был найден одноместный спасательный плот, но без каких-либо признаков его использования. Поскольку такой плот был у каждого члена экипажа в составе личного спасательного снаряжения, предполагалось, что найденный экземпляр либо оторвался во время прыжка и был унесен в море, либо был надулся, когда один из членов экипажа упал в воду. Если кто-то из пропавших летчиков оказался в воде, то, вероятно, холод быстро ослабил его настолько, что он не смог в этот плот забраться.
Коммуникационный тоннель В-36, проходящий из носа в хвост и соединяющий носовую и хвостовую гермокабины. Для передвижения летчиков служила закрепленная на каретке тележка, на которую авиатору следовало лечь и тянуть самого себя, перебирая руками натянутый вдоль тоннеля канат.
Все члены экипажа были одеты в тяжёлую арктическую одежду, необходимую для суровых зим Внутренней Аляски, но непригодную для использования в условиях повышенной влажности вдоль юго-восточного побережья. Пять больших наборов для выживания, перевозившихся на борту самолёта, которые включали в себя продовольствие на несколько недель, сигнальные устройства и другое аварийно-спасательное оборудование, не были сброшены в процессе покидания машины. Неизвестно, остались ли живы пятеро пропавших членов экипажа после прыжка с парашютом, но если бы они пережили приземление, отсутствие необходимого аварийно-спасательного оборудования, безусловно, способствовало бы их гибели.
Четверо из пяти пропавших летчиков покинули бомбардировщик первыми. Среди них были лейтенант Аскол, капитан Филлипс, сержант Стрэйли и сержант Поллард. Пятым пропавшим человеком был капитан Шериер - последний человек, остававшийся на борту, когда капитан Барри уже выпрыгнул. Выжившие двенадцать членов экипажа были найдены в пределах трех миль друг от друга, некоторые на берегу острова Принцесса Ройял или соседнего острова Эшдаун. Летчики, которые приземлились ближе всего к берегу, покинули самолет сразу за теми четырьмя, что пропали без вести. Из этого следует, что четверо пропавших, скорее всего, упали в океан к западу от островов. Их тела так и не были найдены. Капитан Шериер должен был быть последним, кто прыгал с самолета. Его также не нашли. Следствие предположило, что он упал в воду на противоположной стороне острова Принцесс Ройал.
По мере того, как дни переходили в недели, а никаких следов пропавших людей или самолётов найти не удавалось, поиски постепенно сворачивались и в конце концов прекратились полностью. Долгие годы судьба пропавшего бомбардировщика оставалась загадкой.
Капитан Барри вместе с другими членами экипажа предоставил Специальной следственной комиссии подробный отчет о произошедшем во время полета 13 февраля. К сожалению, год спустя он погиб в другой катастрофе B-36, произошедшей вследствие столкновения в воздухе. К слову, один из выживших в том столкновении ранее служил с Барри на 075-м.
Атомная бомба "Толстяк"
Специальная комиссия ВВС США по расследованию произошедшего собралась 16 февраля, через три дня после катастрофы. Все аспекты следствия были засекречены в связи с особым характером задания, которое выполнял экипаж разбившегося бомбардировщика. Доклад был направлен непосредственно генералу Кёртису Лемэю, главе Стратегического авиационного командования. Он стал доступен для широкой аудитории лишь спустя десятилетия, в соответствии с принятым позднее Законом о свободе информации.
Работа комиссии примечательна как тем, что ей удалось выяснить, так и тем, что установить не удалось. Действия экипажа во время выполнения задания были признаны соответствующими обстановке. Фактически, он был одним из самых подготовленных среди всех летчиков 7-го бомбардировочного крыла. Капитан Барри имел налёт более 2400 часов и считался опытным и способным пилотом. Остальные пилоты, штурман, оператор РЛС и три бортинженера, находившихся на борту, в ходе предыдущих аттестаций также получили оценки «отлично» или «хорошо».
Проверка документов, касавшихся технического обслуживания машины, не выявила каких-либо сведений о предшествующих неисправностях двигателей, которые могли бы объяснить произошедшее. Сам самолёт был относительно новым, как и все B-36 в составе авиакрыла. Четыре из шести моторов имели наработку по 185 часов каждый, в то время как остальные два - несколько меньше, поскольку были установлены незадолго до переброски борта на Аляску.
В ходе расследования выяснилось, что на других машинах бомбардировочной группы уже случались возгорания двигателей, причиной которых были проблемы с выхлопом. Одним из факторов, влияющих на них, была конструкция самого планера, согласно которой двигатели располагались позади крыла, а не впереди, что препятствовало адекватному охлаждению моторов набегающим потоком воздуха. Новые выхлопные системы, призванные решить эту проблему, были запущены в производство несколькими месяцами ранее и устанавливались на самолеты B-36 по мере их изготовления. К сожалению, этот процесс был небыстрым, и борт 075 на момент гибели имел старую выхлопную систему на пяти из шести двигателей, включая те три, которые загорелись после попадания в обледенение.
Поначалу именно неудачная конструкция выхлопа считалась основным виновником произошедшего. Однако показания экипажа борта 075 и летчиков другого B-36, находившегося в том же районе двумя днями ранее, привели комиссию к иному выводу. Отказы двигателей происходили только после попадания самолетов в сильное обледенение. Из чего следовало, что вероятной причиной пожаров были карбюраторы, а не выхлопные системы моторов, как предполагалось изначально. За все время боевой учебы ни один из экипажей этих машин не сталкивался с таким сильным обледенением, как во время учений на Аляске, и поэтому летчики понятия не имели о проблемах, сопутствующих сильным холодам. Поскольку В-36 был на тот момент относительно новым самолетом, многие его конструктивные недостатки еще не были выявлены. А те, что удалось обнаружить, успели исправить лишь частично.
В-36 в полете глазами современного художника
По иронии судьбы, катастрофу борта 075 можно было предотвратить, если бы обстоятельства полёта того самого B-36 из другой эскадрильи были бы должным образом доведены до летного состава. Этот бомбардировщик выполнял аналогичную задачу двумя днями ранее, следуя по тому же самому маршруту, на той же высоте, при почти идентичных погодных условиях. Это был первый B-36, вылетевший из Эйлсона в процессе проведения учений. Как и в случае с 075-м, полет проходил штатно, пока борт не столкнулся с областями сильного обледенения в районе канадского побережья. Вскоре после этого три из шести двигателей вышли из строя, в том числе два загорелись. Оба мотора были в итоге потушены, но один из них пришлось полностью выключить, а другой не развивал полную мощность. В этих условиях машина не могла продолжать выполнение задачи. Мало того, экипаж остался без ряда приборов, потому что трубки Пито забились льдом. Периодически попадая в зону обледенения и выходя из нее, бомбардировщик то набирал высоту, то снижался, пока экипаж пытался подобрать наиболее подходящий к ситуации режим работы двигателей. Пострадавшая машина в конце концов сожгла достаточно топлива, чтобы подняться в чистое небо и продолжить полет, однако во время одного из имевших место случаев потери высоты экипаж был близок к тому, чтобы покинуть самолет.
К северу от Сиэтла у них отказал четвёртый двигатель, что вынудило борт совершить экстренную посадку на авиабазе Маккорд. Во время снижения через очередные области обледенения оставшиеся два двигателя также начали работать с перебоями, из-за чего самолёту не хватило тяги для посадочного манёвра. К счастью, бомбардировщик смог совершить экстренный заход на взлётно-посадочную полосу по прямой и благополучно сесть.
Хотя обстоятельства едва не случившейся катастрофы были доложены вышестоящему командованию, по какой-то причине экипажи, находившиеся в тот момент на Аляске, не были в полной мере проинформированы о произошедшем. Фактически, в полученной ими сводке относительно ЧП с указанным выше самолетом упоминалось лишь о незначительном обледенении аэродинамических поверхностей и частичном отказе приборов.
Было установлено, что причиной неисправностей моторов севшей в Сиэтле машины стало обледенение карбюратора - предположительно из-за того, что он был расположен рядом с вентилятором охлаждения двигателя, непосредственно на линии нагнетания воздуха. Помимо этого, оба загоревшихся двигателя имели устаревшие выхлопные системы, и в ходе последующих проверок в них были обнаружены утечки выхлопных газов.
Следственная комиссия по делу борта 075 пришла к такому же выводу в отношении проблем, постигших пропавшую машину. Конструкция и расположение карбюраторов не обеспечивали их эффективный подогрев, что приводило к образованию льда во внутренних камерах, каналах, по которым движется топливовоздушная смесь, и клапанах управления смесеобразованием при работе в условиях повышенной влажности и низких температур, способствующих обледенению. Лед в карбюраторе приводил к чрезмерному обогащению смеси, которую невозможно было эффективно отрегулировать вручную. Иными словами, из-за обмерзших клапанов карбюратор начинал «переливать». Избыточно богатая смесь не сгорала в цилиндрах двигателя полностью, после чего попадала в выхлопную систему, где смешивалась с атмосферным воздухом и воспламенялась в раскаленных выхлопных газах.
По результатам расследования Комиссия рекомендовала или установить на моторы B-36 новые карбюраторы, или модифицировать существующие, обеспечив им более эффективный подогрев. В итоге всем машинам этого типа было запрещено летать в сложных метеоусловиях до тех пор, пока они не получат новую систему питания двигателей. На оставшихся в строю бомбардировщиках также были заменены выхлопные системы. Были разработаны новые процедуры по противодействию обледенению карбюраторов, а в Стратегическом авиационном командовании создали инженерный отдел для повторных испытаний всех систем B-36, уже используемых или находящихся в производстве.
*****
Судьба борта 075 после того, как экипаж покинул машину, оставалась загадкой почти четыре года. За это время обломки так и не были найдены, и поэтому считалось, что он упал в океан где-то у побережья Канады. Когда выпрыгнул последний летчик из числа тех, кому в итоге удалось спастись, бомбардировщик находился на высоте около 3000 футов и продолжал снижаться курсом на юго-запад, то есть удаляясь от берега.
В сентябре 1953 года машина Королевских канадских ВВС, участвовавшая в поисках пропавшего легкомоторника, неожиданно обнаружила следы крушения большого самолета на склоне горы в безлюдном районе Британской Колумбии. Сначала пилот подумал, что наткнулся на пропавший американский транспортник C-54, который исчез с сорока четырьмя пассажирами на борту в январе 1950 года. Но при более внимательном осмотре он смог рассмотреть гораздо более крупный фюзеляж и крылья с кронштейнами для шести двигателей. Бортовой номер и маркировка вскоре позволили идентифицировать обломки как пропавший в феврале того же года B-36. Борт 075 наконец-то был найден.
Авторская схема последних часов полета машины. В сведениях о точке падения допущена ошибка - реально самолет упал примерно на 60 км севернее, на склоне другой горы, хотя и входящей в этот же массив.
Каким-то образом самолет умудрился разбиться в 240 морских милях к северу от своего последнего известного местоположения. Причем он столкнулся с горой на высоте около 6000 футов - то есть на 3000 футов выше, чем его последняя зафиксированная высота полета. Машина непонятно как сумела самостоятельно восстановить тягу двигателей, перешла в набор, и после этого целый час летела вглубь материка, преодолев по дороге горы высотой более 9000 футов. Это было особенно интересно ввиду того, что автопилот был настроен на то, чтобы увести самолет на юго-запад, в открытый океан. Изменил ли капитан Шериер - последний из летчиков - свое решение прыгать? Как долго он оставался на борту после того, как остальные авиаторы покинули машину? Почему он направил ее вглубь страны вместо того, чтобы продолжить полет вдоль побережья? Почему не попытался при этом выйти на связь?
То, что пропавший бомбардировщик был найден при столь странных обстоятельствах, породило больше вопросов, чем ответов. Хотя в результате падения самолет получил относительно небольшие повреждения, никаких объяснений того, как он оказался на месте крушения, найдено не было.
Разбитый, частично сгоревший фюзеляж покоился на усыпанном камнями склоне горы Колоджет, входящей в горный массив Киспиокс, на высоте 6000 футов, примерно в 235 морских милях к западу от города Принс-Джордж, Британская Колумбия, и в 115 милях к востоку от Кетчикана, Аляска. По всей видимости, он коснулся земли во время пологого левого поворота, после чего по инерции его протащило вперёд и вниз по крутому склону, обращенному к северо-западу. Хвост, левое крыло и три левых двигателя остались возле гребня, где их оторвало от фюзеляжа, в то время как центральная и передняя части, а также правое крыло и правые двигатели остановились на склоне в нескольких сотнях футов ниже. Внутри самолёта были разбросаны детали оборудования, личные вещи, оставленные экипажем перед прыжком, и боеприпасы к 20-мм пушкам.
В конце сентября группа спасателей ВВС США попыталась добраться до места падения пешком, но была вынуждена вернуться из-за сложного рельефа местности и тяжелых погодных условий, возникших с наступлением зимы. Еще несколько групп пытались сделать то же самое в конце октября, но им также пришлось отступить из-за сильных снегопадов, движение в условиях которых в сильно пересеченной местности было признано слишком опасным.
Весной 1954 года совместная поисковая группа американских и канадских ВВС наконец-то добралась до места крушения на вертолёте. Никаких человеческих останков обнаружено не было. Судьба капитана Шериера и подробности последнего часа полета бомбардировщика так и остались загадкой.
Примерно так выглядели обломки борта 075. Хотя на фото место падения другого В-36, разбившегося в этот же период.
Более недели ушло на обследование местности, а также на сбор и анализ обломков. Всё секретное электронное оборудование машины было демонтировано и уничтожено подрывом на месте крушения. Кабина и фюзеляж перед крыльями практически полностью выгорели вследствие пожара, возникшего при падении самолета, и последовавших за ним взрывов. Некоторые обломки были отброшены на расстояние до 1500 футов, но значительная часть фюзеляжа за крыльями осталась нетронутой. Ничего ценного там не было, и в итоге ее бросили как есть.
В 1956 г на место крушения наткнулась группа из Геологической службы Канады, проводившая в этом районе полевые работы. Геологи нашли среди обломков счетчик Гейгера и прорву невзорвавшихся 20-мм снарядов. Поскольку об истинных обстоятельствах произошедшего им ничего известно не было, никакого особенного значения следам катастрофы они не придали.
Однако через сорок лет один из работников той геологической партии обратился с информацией о давешней находке к экологам. Мотивом его действий были опасения относительно того, что разбившийся самолет может быть источником радиоактивного заражения. Масла в огонь подлило обнародование обстоятельств гибели машины согласно американскому Акту о свободе информации. Из которых следовал факт инцидента с утерей ядерного оружия. На все это наложились уже циркулирующие среди интересующихся этой темой людей слухи о том, что на самом деле плутониевую начинку в тот раз из бомб не вытаскивали. И что бомбардировщик ушел в свой последний полет, имея на борту вполне боеспособное ядерное оружие. Вдобавок ко всему сказанному, под сомнение ставилась официальная версия о том, что бомба была сброшена в океан. Кое-кто считал, что самолет разбился вместе с ней.
Информация, полученная от бывшего геолога, привела к организации ещё одной экспедиции к месту крушения. Она была осуществлена в августе 1997 года на деньги Министерства национальной обороны Канады и правительственных экологический организаций. Целью экспедиции было проведение обследования обломков и прилегающей территории на предмет наличия радиоактивного загрязнения. В итоге, никаких аномалий радиоактивного фона на месте крушения обнаружено не было. Найти удалось только счётчик Гейгера и взрывчатку, которые, предположительно, были оставлены первой группой спасателей еще в 1954 году, или же находились на борту самолета, когда он разбился.
Многолетний гриф секретности, под который попала история с потерей самолета, во многом стал причиной конспирологических домыслов об этих событиях. В определенных кругах до сих пор бытует устойчивое мнение, что разбившийся В-36 нес на борту работоспособную атомную бомбу.
Кто-то утверждает, что эту бомбу сбросили над Тихим океаном, и она до сих пор лежит на дне, медленно разрушаясь и заражая все вокруг радиоактивными веществами. Иные говорят, что бомбу-то в океан сбросили, и взорваться-то она взорвалась, но вот плутониевый сердечник находился при этом в отдельном контейнере на борту бомбардировщика и оставался там до тех пор, пока его не вытащили из обломков спасатели в 1954 году.
В 1950 году у Соединенных Штатов было всего несколько десятков атомных бомб, которые находились под строгим контролем Комиссии по атомной энергии. Они могли быть переданы ВВС только по прямому приказу президента, когда реальная война была неизбежна. Документы следственной комиссии и копии показаний экипажа борта 075 подтверждают, что бомба в его последнем полете не была боеготова, и что ее сбросили в океан с последующим подрывом еще до того, как экипаж покинул машину. Однако в официальном отчёте об аварии странным образом упущена информация о том, что произошло с плутониевым сердечником после его извлечения из боеприпаса перед вылетом.
Тем не менее, главной загадкой остается судьба капитана Шериера. Равно как и то, каким образом бомбардировщик развернулся на обратный курс и набрал высоту, прежде чем рухнуть в 240 милях от того места, где он остался без экипажа. Пока все документы, до сих пор оставшиеся секретными, не будут обнародованы и должным образом изучены, первая в истории США «Сломанная стрела» будет хранить свою тайну.
Глава 12. Сломанная стрела
13 февраля 1950 г
Вот уже две недели как внутренние районы Аляски были накрыты холодным воздухом Арктики. Температура упала до минус пятидесяти градусов. Ледяной туман висел над поселками и аэродромами, снижая видимость до нуля и мешая работе авиаторов. Наземные службы выбивались из сил, пытаясь поддерживать в лётном состоянии технику, постоянно выходившую из строя в условиях экстремальных холодов. Самолёты, которые нельзя было хранить в отапливаемых ангарах, приходилось предварительно прогревать перед взлётом, чтобы предотвратить замерзание масла в двигателях и гидравлических системах. На морозе электронное оборудование становилось хрупким, а проводка – ломкой. В таких условиях даже металл иной раз трескался, как стекло.
Хотя люди и техника переносили все это очень тяжело, суровая зимняя погода предоставляла прекрасные возможности для тренировок военных. Руководство вооруженных сил полагало, что если боевая авиация, особенно стратегические бомбардировщики ВВС США, может уверенно действовать на Аляске в условиях арктической стужи, то она сумеет эффективно работать и в других холодных регионах планеты. В том числе, например, над Сибирью.
С первых дней Второй мировой войны США построили на Аляске несколько крупных авиабаз и разместили на них мощные авиационные группировки. Инфраструктура этих объектов предоставляла возможности для обучения действиям в арктических условиях самых разных воинских частей, в том числе дислоцированных за пределами штата.
В феврале 1950 года группа новейших стратегических бомбардировщиков B-36B с авиабазы Карсуэлл в Форт-Уорфе, штат Техас, участвовала в учениях на авиабазе Эйлсон, недалеко от Фэрбанкса, штат Аляска. На их основе была сформирована 436-я бомбардировочная эскадрильи 7-й бомбардировочной группы, вошедшая в состав Восьмой воздушной армии, которая находилась под прямым контролем Стратегического авиационного командования (САК). Эти машины были важнейшей частью американского плана ядерного контрудара на случай войны с Советским Союзом.
По сценарию учений бомбардировщики должны были перебазироваться на авиабазу Эйлсон для дозаправки и обслуживания. Там им предстояло принять боевые экипажи и выполнить имитацию нанесения ядерного удара по целям на континентальной части США. Мероприятие было задумано для проверки боеспособности эскадрильи в условиях, приближенных к боевым, и отработки дальних перелетов при сложной погоде.
Каждый B-36, участвовавший в учениях, нес атомную бомбу MK-IV «Толстяк» весом более пяти тонн, практически аналогичную по весу и внешнему виду той, что была сброшена на Нагасаки в августе 1945 года. Различие было лишь в том, что на время учебных полетов из устройства извлекалось плутониевое ядро. Во всем остальном бомба была идентична боевой - в ней оставалось несколько тысяч фунтов обычной взрывчатки и небольшое количество необогащённого урана.
Плутониевое ядро было необходимо для осуществления цепной реакции - без него ядерный взрыв был невозможен. Вместо плутония на время учений в бомбу устанавливался массогабаритный макет. Тридцать два электродетонатора, предназначенных для подрыва обычного взрывчатого вещества и запуска ядерной реакции, оставались на месте. Это позволяло уничтожить боеприпас и его компоненты в случае чрезвычайной ситуации.
Получив от своих создателей имя «Миротворец», B-36 поступил на вооружение в 1948 году как первый в мире межконтинентальный бомбардировщик, способный пролететь 6000 морских миль, неся 10000 фунтов полезной нагрузки. При необходимости он мог нести максимальную нагрузку 86000 фунтов в четырех внутренних бомбоотсеках, но при уменьшенной дальности. Имея размах крыльев 230 футов и длину 162 фута, Convair B-36 остается самым большим бомбардировщиком из когда-либо построенных, превосходя B-52 Stratofortress, который до сих пор используется ВВС США. Шесть поршневых двигателей Pratt and Whitney R-4360-41 с толкающими винтами позволяли огромной машине летать со скоростью более 400 миль в час и достигать потолка 40000 футов. Оборонительное вооружение состояло из дистанционно управляемых 20-мм пушек, установленных в шести выдвижных турелях, и неподвижно расположенных в носу и хвосте.
В начале 1950-х годов B-36 был самым совершенным бомбардировщиком своего времени. Однако век его оказался недолог. Реактивные машины нового поколения быстро превзошли устаревшего предшественника как по своим возможностям, так и по боевой эффективности. B-36 стал последним самолётом на вооружении ВВС США, разработанным во время Второй Мировой войны. И хотя поздние версии этой машины были снабжены реактивными двигателями, применительно к устаревшему планеру это давало лишь частичный выигрыш. Новые модели реактивных самолетов и более современные технологические решения уже к середине пятидесятых вытеснили В-36 из первой линии американских стратегических бомбардировщиков, хотя некоторые «Миротворцы» и прослужили в качестве разведчиков до 1959 г.
Компоновочная схема бомбардировщика В-36
Десять экипажей 436-й бомбардировочной эскадрильи прибыли на авиабазу Эйлсон в начале февраля вместе с со снабженцами, оружейниками и механиками. B-36 должны были быть переброшены из Техаса экипажами перегонщиков несколькими днями позже, но сильный холод и ледяной туман задержали их прибытие на неделю. Дополнительные проблемы возникли с топливозаправщиками эскадрильи, поскольку шланги и насосные агрегаты начали замерзать из-за длительного воздействия отрицательных температур. В конечном итоге, матчасть с помощью местных техников все же привели в порядок.
Первая группа B-36 прибыла из Техаса на авиабазу Эйлсон 11 февраля. Каждый самолёт был дозаправлен, должным образом обслужен и подготовлен к обратному вылету, в то время как боевые экипажи, уже находящиеся на базе, получили последний инструктаж относительно легенды учений с нанесением условного ядерного удара. Через несколько часов бомбардировщики, следуя поставленной задаче, снова поднялись в воздух. Экипажи и техники остальных машин эскадрильи, прибывших на Аляску в течение следующих нескольких дней, занимались по аналогичному плану.
Вторая группа из трёх В-36, пилотируемых перегонщиками, прибыла утром 13 февраля. В это время их боевые экипажи получали последний инструктаж, включающий детальную метеосводку и порядок выполнения задания.
Командиром второй из этих трех машин, имевшей бортовой номер 075, был капитан Гарольд Барри. В его распоряжении находился экипаж из шестнадцати человек. Согласно плану полета предполагалось, что бомбардировщик будет следовать на крейсерской высоте 12000 футов от авиабазы Эйлсон до Сиэтла, придерживаясь воздушной трассы над юго-восточным побережьем Аляски. Достигнув Сиэтла, машине предписывалось набрать высоту 40000 футов, сместившись в направлении Монтаны, а затем взять курс на Сан-Франциско, который был определен как цель условного удара. После выполнения учебной атаки план полета предполагал снижение до 30000 футов, после чего через Неваду планировалось вернуться в Техас. Самолёт должен был преодолеть расстояние около 6000 миль и находиться в воздухе шестнадцать часов.
Экипаж капитана Барри, помимо него самого, включал в себя еще двух пилотов - капитана Теодора Шериера и первого лейтенанта Рэймонда Уитфилда. Помимо них, по боевому расписанию на борту машины числились бомбардир старший лейтенант Холиел Аскол, штурман капитан Уильям Филлипс, бортинженеры старшие лейтенанты Эрнест Кокс и Чарльз Пулер, оператор радара старший лейтенант Пол Герхарт, радисты старшие сержанты Джеймс Форд и Витэйл Трипподи, стрелки сержанты Дик Трэшер, Нил Стрэйли, Элберт Поллард и Мартин Стивенс, а также наблюдатели старший лейтенант Рой Дарр и капрал Ричард Шулер из 7-го бомбардировочного крыла. На борту также должен был находиться подполковник Дэниел Макдональд, посредник от Стратегического авиационного командования, в чью задачу входило наблюдение за действиями экипажа в ходе учений.
Метеослужба авиабазы сообщала о ледяном тумане у земли и ограниченной видимости до высоты нескольких сотен футов, но при этом ясного неба при наборе между Фэрбанксом и Анкориджем. От Анкориджа на юг до Сиэтла ожидалось быстрое ухудшение погоды вблизи области низкого давления, расположенной в Аляскинском заливе. Сплошная облачность прогнозировалась на высотах от 1000 до 15000 футов, с отдельными слоями выше, до высоты 20000 футов. Сильное обледенение ожидалось на высоте от 7000 до 15000 футов. Помимо этого, до высоты 14000 футов синоптики обещали сильную болтанку. Сообщалось о кратковременных сильных снегопадах от Анкориджа на юго-восток до острова Аннетт, около Кетчикана, переходящих в ливневые дожди ближе к Сиэтлу. На высоте 12000 футов, выбранной по плану учений для крейсерского полета, прогнозировался северо-восточный ветер со скоростью 30–45 узлов. В связи с высокой вероятностью сильного обледенения по маршруту синоптик не рекомендовал полёты ниже 17000 футов.
Дистанционно управляемые выдвижные пушечные турели В-36. Пушки, судя по внешнему виду и габаритам - вариация на тему "Испано" калибра 20 мм, состоявшей на вооружении Союзников в середине 1940х годов. Пушка отличалась высокой баллистикой, огромным для такого калибра весом снаряда, но при этом - низкой надежностью, особенно на больших высотах.
Во время инструктажа перед вылетом командир группы и офицер оперативного управления 8-й воздушной армии приняли решение, что три B-36 должны оставаться на заданной высоте полета 12000 футов. Оно основывалось на личной оценке ими погодных условий и на том, что изменение параметров полета в рамках легенды учений привело бы к ненужным сложностям в их организации и оценке результатов. Экипажам бомберов было приказано подниматься выше облачности только в случае сильного обледенения. Первым самолетом, запланированным к вылету, был борт номер 083, за которым с интервалом примерно в двадцать минут должны были последовать машины с номерами 075 и 061.
После прибытия борта номер 075 на авиабазу Эйлсон, ремонтные бригады приступили к подготовке бомбардировщика к учебному вылету, устраняя механические неисправности, обнаруженные перегонным экипажем во время перелёта из Техаса. Самолёт был дозаправлен, приняв при этом на борт более 17000 галлонов топлива. В общей сложности машина провела на земле чуть более трёх часов, прежде чем в 11.27 оторваться от взлётно-посадочной полосы. По оценке специалистов наземных служб, из трёх B-36, приземлившихся на Аляске тем утром, борт 075 находился в наилучшем техническом состоянии.
После достижения крейсерской высоты 12000 футов бомбардировщик продолжил полет согласно плану учений, обогнув Анкоридж и взяв курс на юго-восток вдоль побережья Аляски. Из нештатных ситуаций на борту была отмечена лишь поломка одной из радиостанций, из-за чего экипажу пришлось передать донесение о местоположении через другой B-36, летевший впереди. Через несколько часов после начала полёта, над Аляскинским заливом, недалеко от Якутата, была отмечена ожидаемая область низкого давления с сопутствующими слоями облаков и осадками. Однако прогнозируемое обледенение не наблюдалось до тех пор, пока бомбардировщик, на девятом часу полета, не достиг острова Аннет, недалеко от границы Аляски и Канады.
Поначалу ситуация опасной не выглядела. Самолет лишь слегка тряхнуло, когда он вошел в снеговое облако. Однако вскоре экипаж услышал странные звуки, похожие на те, что производит бьющий по фюзеляжу град. Вслед за этим скорость бомбардировщика начала падать, а все шесть двигателей задрали обороты, что было признаком обледенения винтов. Бортинженер быстро отреагировал, вручную отрегулировав шаг, а капитан Барри взял штурвал на себя, чтобы набором высоты выйти из области обледенения.
Бомбоотсек В-36. Его значительные габариты позволяли принимать не только пятитонного "Толстяка", но и огромные 20-тонные конвенциональные противобункерные бомбы Т-12.
Стрелки, находившиеся по обоим бортам самолёта, в чьи обязанности входило также наблюдение за двигателями на предмет возможных неисправностей, которые по каким-то причинам не отображаются на приборах в кабине, сообщили, что крылья начали покрываться слоем льда за противообледенительными накладками. К этому времени инженер заметил лёд и на наружной антенне, но точную степень обледенения определить не удалось из-за ограниченной видимости. Уже наступила ночь, и иллюминаторы покрылись слоем инея.
Отрегулированные винты позволили машине в течение нескольких минут медленно набирать высоту. Однако как раз в тот момент, когда экипаж выдохнул, решив, что нештатная ситуация благополучно разрешилась, двигатель номер один, внешний на левом крыле самолёта, начал показывать повышенный расход топлива и падение тяги. Бортинженер немедленно обеднил топливную смесь, на время устранив проблему, но через несколько минут аналогичным образом начали дурить все шесть моторов. Каждый винт стал неконтролируемо работать на повышенных оборотах. Скорость пошла вниз, и для удержания высоты двигателям пришлось дать максимальную мощность.
Пока пилоты пытались удержать эшелон, вибрация винтов усилилась. Установка фиксированного шага вместо автоматического помогла снизить остроту проблемы, но не устранила её полностью. Барри и его экипаж к тому времени, очевидно, осознавали опасность, но мало что могли сделать, кроме как пытаться удерживать высоту до выхода из зоны обледенения. Несмотря на серьёзность ситуации, она ещё не считалась критической. Пока двигатели продолжали работать и развивали достаточную мощность, самолёт мог продолжать горизонтальный полёт. Обледенение плоскостей и хвостового оперения также вызывало у летчиков беспокойство из-за потенциальной потери подъёмной силы и увеличения веса машины, но пока что процесс тормозился противообледенительными накладками, установленными на аэродинамических поверхностях самолета.
Командир знал, что если они смогут поддерживать постоянную высоту полета на протяжении времени, которое нужно машине, чтобы вырваться из облаков, или сжечь достаточно топлива, чтобы подняться над ними, проблема обледенения решится сама собой, и бомбардировщик сможет продолжить выполнение задачи.
Однако уже через несколько минут оптимизм экипажа угас, поскольку ситуация начала стремительно ухудшаться. Стрелок левого борта, чье рабочее место находилось позади крыла, доложил о пожаре в первом двигателе, из которого по краю капота вырывались языки пламени. Экстренные меры по остановке мотора и флюгированию винта позволили ликвидировать возгорание, но, поскольку остальные двигатели точно так же работали на максимальной мощности, было лишь вопросом времени, когда и с ними возникнет аналогичная проблема. Барри вынужден был сбросить обороты оставшихся пяти моторов, чтобы они могли продолжать функционировать. В результате бомбардировщик больше не мог поддерживать высоту и начал медленное снижение.
Однако команда на уменьшение оборотов моторов запоздала. За считанные секунды лёд, скопившийся в карбюраторах, привел к обмерзанию клапанов обогащения смеси, а следовательно, и к увеличению расхода топлива, подаваемого в цилиндры. Переобогащенная смесь не сгорала полностью, и пары несгоревшего бензина вместе с выхлопными газами устремились в раскаленные патрубки выхлопной системы, где все это хозяйство вспыхнуло при контакте с атмосферным воздухом.
Аляска. Экипаж В-36 в полярной экипировке.
Прежде чем инженер успел отреагировать на чрезмерный расход топлива, вручную обеднив топливную смесь, пожар возник во втором двигателе. Менее чем через две минуты то же самое произошло с пятым двигателем, расположенным по центру правого крыла. Оба мотора были немедленно выключены, а их винты зафлюгированы, что позволило ликвидировать горение. Однако, поскольку теперь тягу обеспечивали только три мотора из шести, самолёт начал быстро терять высоту. Командиру стало совершенно очевидно, что ни о каком продолжении полета согласно плану не может быть и речи. Машину и экипаж нужно было немедленно спасать, и первое, что надо было для этого сделать - выкинуть за борт все лишнее, уменьшив вес самолета. Из «лишнего» на борту имелась только атомная бомба.
Не имея других вариантов, капитан Барри развернул бомбардировщик в сторону от прибрежных островов и дождался, пока оператор радара не убедится, что они находятся над открытым океаном. Только после этого он приказал бомбардиру сбросить 10000-фунтового «Толстяка». Бомба упала в море у острова Банкс. Автоматические взрыватели сработали штатно – находившаяся внутри нее взрывчатка, предназначенная для запуска цепной реакции, уничтожила секретное изделие, что было зафиксировано наблюдателями на борту самолета. Убедившись, что проблемный груз самоликвидировался, и попадание в руки русских или китайцев ему не грозит, Барри повернул пострадавший самолет обратно к земле. Потеряв уже 6000 футов высоты и продолжая снижаться со скоростью более 500 футов в минуту, он вынужден был снова до предела задрать обороты трех оставшихся моторов, чтобы дать экипажу достаточно времени для покидания машины на парашютах.
Несмотря на то, что скорость снижения бомбардировщика уменьшилась, он потерял еще 4000 футов высоты. Прибрежные горы, вставшие прямо по курсу, и холодные воды Тихого океана, раскинувшиеся внизу, не оставляли экипажу иного выбора, кроме как выбрасываться над поросшими лесом островами, разбросанными вдоль канадского побережья. Спустя девять с половиной часов с момента вылета с авиабазы Эйлсон и всего полчаса с момента первого столкновения с обледенением, экипаж вынужден был прыгать в адское варево снежного шторма и плотную облачность над забытым богом побережьем Британской Колумбии. Последний сигнал бедствия с борта машины был передан всего за несколько секунд до того, как первый авиатор шагнул из аварийного люка в темноту зимней ночи.
Барри был одним из последних, кто покинул самолёт. Перед этим он настроил автопилот таким образом, чтобы направить бомбардировщик на юго-запад, обратно в океан. К тому времени кроме него на борту оставался только капитан Шериер, который пристегивал парашют, пока командир двигался к выходному люку. Шериер, один из трёх имевшихся на борту пилотов, встретился с Барри взглядом и дал знак, что прыгнет прямо за ним.
Рабочие места пилотов
В процессе выполнения прыжка ветер разбросал экипаж на участке поперечником несколько миль. Большинство летчиков приземлились на острове Принцесс Ройял в густом еловом лесу, отделавшись незначительными травмами. Остальные же в итоге так и не были найдены. Вероятнее всего, они упали в море и погибли.
Когда борт 075 сообщил о возникновении аварийной ситуации в полете, бомбардировщик номер 083 летел на двадцать минут впереди него, а номер 061 — примерно на тридцать минут позади. Помочь своим товарищам с терпящего бедствия 075-го их экипажи ничем не могли. Летчикам оставалось только слушать эфир и молиться. К счастью, ни один из двух оставшихся самолетов в обледенение в итоге не попал. Командир борта 083 запросил увеличение назначенной высоты до 17500 футов перед вылетом с авиабазы Эйлсон, а пилот 061-го поднялся выше облаков, как только капитан Барри сообщил, что у его машины серьезные проблемы. В отличие от Барри, командир 083-го отнесся к метеосводке более чем серьезно, и настоял на изменении в плане полета еще до того, как поднять свою машину в небо. Оба самолета, 083 и 061, смогли успешно миновать опасный район и продолжить полет без каких-либо проблем. Борт 083 оставался в этом квадрате более часа, пытаясь связаться с экипажем 075-го после того, как летчики покинули машину, но безрезультатно.
Несмотря на отсутствие в бомбе плутониевого ядра, она сама являлась совершенно секретным изделием. Таким образом, недопущение попадания «Толстяка» в руки посторонних являлось вопросом национальной безопасности. После сообщения о потере борта 075 военно-воздушные силы США объявили о чрезвычайной ситуации по коду «Сломанная стрела». Эта фраза до сих пор используется вооружёнными силами Америки для оповещения правительственных агентств и сил безопасности об аварии, связанной с ядерным оружием. Любые сообщения о пропаже и последующие поиски ядерного оружия держатся в строжайшей тайне, чтобы предотвратить его попадание в руки иностранных правительств или террористов. Исчезновение 075-го экипажа вместе со своим самолётом над отдалённым диким районом стало первым случаем «Сломанной стрелы» времён Холодной войны. Истинные обстоятельства этого происшествия оставались неизвестными широкой публике на протяжении десятилетий.
Масштабные поиски с воздуха, на суше и на море начались в течение нескольких часов после последнего сигнала бедствия с борта 075. Ранним утром начинавшегося дня двенадцать тяжелых бомбардировщиков B-29 американских ВВС уже поднялись со своих баз в Калифорнии, Вашингтоне и Монтане, чтобы принять участие в поисках, а четырнадцать самолетов Береговой охраны США и вертолётов Королевских Канадских ВВС с рассветом начали прочесывание района. К тому времени несколько канадских и американских кораблей, отправленных из близлежащих портов, уже вели поиск в водах, прилегающих к побережью, в районе которого пропал B-36. Поскольку указанный район находился в канадской провинции Британская Колумбия, оперативный контроль осуществлялся канадскими военными.
К полудню 15 февраля девять членов экипажа бомбардировщика, благополучно приземлившихся на острове, добрались до берега, где их подобрали местные рыбаки. Десятый летчик, получивший тяжёлые травмы, был оставлен во временном лагере до возвращения остальных членов экипажа со спасателями. Позже в тот же день он был найден поисковой группой с канадского эсминца.
Рабочее место бортинженера
Остальных авиаторов, в количестве семи человек, равно как и обломки бомбардировщика, в течение дня обнаружить не удалось. Позднее двое уцелевших с борта 075 были найдены на острове Принцесс Ройял второй поисковой группой, состоящий из канадских моряков. Логика подсказывала, что остальные летчики должны быть примерно в том же районе, что побудило канадцев и Береговую охрану США отправить дополнительные силы для прочесывания территории. Однако поиски успехом не увенчались. Последующий осмотр ближайших островов, предпринятый другими наземными группами, так же не привел к обнаружению следов пятерых пропавших.
Пока продолжались поиски оставшихся авиаторов и улетевшего непонятно куда бомбардировщика, выжившие члены экипажа были тщательно изолированы от газетчиков и доставлены обратно в Штаты. Только после их допроса стало известно, что ядерное оружие на борту было благополучно сброшено в море перед тем, как экипаж покинул машину. Однако поиски на этом не прекратились. Их целью было найти обломки самолета и, по возможности, определить причину выхода из строя двигателей. Поскольку парк бомбардировщиков B-36 составлял большую часть носителей ядерного оружия в ВВС США и являлся важным фактором сдерживания Советского Союза, было крайне важно понять, что приключилось с машиной, и какие действия необходимо предпринять для предотвращения подобных случаев в будущем.
В течение следующих нескольких дней к поисковой операции присоединились дополнительные силы ВВС США и Канады. Работе летчиков активно мешала плохая погода - низкая облачность, сопровождавшаяся сильным дождём и снегом, а также ветром скоростью до 70 миль в час. К сожалению, поиски не обошлись без трагедии. Одна из направлявшихся в зону операции машин разбилась при взлёте в городе Грейт-Фолс, штат Монтана, в результате чего погибли восемь членов экипажа.
К 20 февраля никаких следов пропавших авиаторов или самого бомбардировщика обнаружено не было. Более ста пятидесяти человек были задействованы в прочесывании прибрежных островов, но безуспешно. На завершающем этапе поисков с земли, воды и воздуха было охвачено более 25000 квадратных миль. Однако никаких значимых результатов достичь не удалось.
22 февраля в проливе Геката у острова Принцесс Ройял был найден одноместный спасательный плот, но без каких-либо признаков его использования. Поскольку такой плот был у каждого члена экипажа в составе личного спасательного снаряжения, предполагалось, что найденный экземпляр либо оторвался во время прыжка и был унесен в море, либо был надулся, когда один из членов экипажа упал в воду. Если кто-то из пропавших летчиков оказался в воде, то, вероятно, холод быстро ослабил его настолько, что он не смог в этот плот забраться.
Коммуникационный тоннель В-36, проходящий из носа в хвост и соединяющий носовую и хвостовую гермокабины. Для передвижения летчиков служила закрепленная на каретке тележка, на которую авиатору следовало лечь и тянуть самого себя, перебирая руками натянутый вдоль тоннеля канат.
Все члены экипажа были одеты в тяжёлую арктическую одежду, необходимую для суровых зим Внутренней Аляски, но непригодную для использования в условиях повышенной влажности вдоль юго-восточного побережья. Пять больших наборов для выживания, перевозившихся на борту самолёта, которые включали в себя продовольствие на несколько недель, сигнальные устройства и другое аварийно-спасательное оборудование, не были сброшены в процессе покидания машины. Неизвестно, остались ли живы пятеро пропавших членов экипажа после прыжка с парашютом, но если бы они пережили приземление, отсутствие необходимого аварийно-спасательного оборудования, безусловно, способствовало бы их гибели.
Четверо из пяти пропавших летчиков покинули бомбардировщик первыми. Среди них были лейтенант Аскол, капитан Филлипс, сержант Стрэйли и сержант Поллард. Пятым пропавшим человеком был капитан Шериер - последний человек, остававшийся на борту, когда капитан Барри уже выпрыгнул. Выжившие двенадцать членов экипажа были найдены в пределах трех миль друг от друга, некоторые на берегу острова Принцесса Ройял или соседнего острова Эшдаун. Летчики, которые приземлились ближе всего к берегу, покинули самолет сразу за теми четырьмя, что пропали без вести. Из этого следует, что четверо пропавших, скорее всего, упали в океан к западу от островов. Их тела так и не были найдены. Капитан Шериер должен был быть последним, кто прыгал с самолета. Его также не нашли. Следствие предположило, что он упал в воду на противоположной стороне острова Принцесс Ройал.
По мере того, как дни переходили в недели, а никаких следов пропавших людей или самолётов найти не удавалось, поиски постепенно сворачивались и в конце концов прекратились полностью. Долгие годы судьба пропавшего бомбардировщика оставалась загадкой.
Капитан Барри вместе с другими членами экипажа предоставил Специальной следственной комиссии подробный отчет о произошедшем во время полета 13 февраля. К сожалению, год спустя он погиб в другой катастрофе B-36, произошедшей вследствие столкновения в воздухе. К слову, один из выживших в том столкновении ранее служил с Барри на 075-м.
Атомная бомба "Толстяк"
Специальная комиссия ВВС США по расследованию произошедшего собралась 16 февраля, через три дня после катастрофы. Все аспекты следствия были засекречены в связи с особым характером задания, которое выполнял экипаж разбившегося бомбардировщика. Доклад был направлен непосредственно генералу Кёртису Лемэю, главе Стратегического авиационного командования. Он стал доступен для широкой аудитории лишь спустя десятилетия, в соответствии с принятым позднее Законом о свободе информации.
Работа комиссии примечательна как тем, что ей удалось выяснить, так и тем, что установить не удалось. Действия экипажа во время выполнения задания были признаны соответствующими обстановке. Фактически, он был одним из самых подготовленных среди всех летчиков 7-го бомбардировочного крыла. Капитан Барри имел налёт более 2400 часов и считался опытным и способным пилотом. Остальные пилоты, штурман, оператор РЛС и три бортинженера, находившихся на борту, в ходе предыдущих аттестаций также получили оценки «отлично» или «хорошо».
Проверка документов, касавшихся технического обслуживания машины, не выявила каких-либо сведений о предшествующих неисправностях двигателей, которые могли бы объяснить произошедшее. Сам самолёт был относительно новым, как и все B-36 в составе авиакрыла. Четыре из шести моторов имели наработку по 185 часов каждый, в то время как остальные два - несколько меньше, поскольку были установлены незадолго до переброски борта на Аляску.
В ходе расследования выяснилось, что на других машинах бомбардировочной группы уже случались возгорания двигателей, причиной которых были проблемы с выхлопом. Одним из факторов, влияющих на них, была конструкция самого планера, согласно которой двигатели располагались позади крыла, а не впереди, что препятствовало адекватному охлаждению моторов набегающим потоком воздуха. Новые выхлопные системы, призванные решить эту проблему, были запущены в производство несколькими месяцами ранее и устанавливались на самолеты B-36 по мере их изготовления. К сожалению, этот процесс был небыстрым, и борт 075 на момент гибели имел старую выхлопную систему на пяти из шести двигателей, включая те три, которые загорелись после попадания в обледенение.
Поначалу именно неудачная конструкция выхлопа считалась основным виновником произошедшего. Однако показания экипажа борта 075 и летчиков другого B-36, находившегося в том же районе двумя днями ранее, привели комиссию к иному выводу. Отказы двигателей происходили только после попадания самолетов в сильное обледенение. Из чего следовало, что вероятной причиной пожаров были карбюраторы, а не выхлопные системы моторов, как предполагалось изначально. За все время боевой учебы ни один из экипажей этих машин не сталкивался с таким сильным обледенением, как во время учений на Аляске, и поэтому летчики понятия не имели о проблемах, сопутствующих сильным холодам. Поскольку В-36 был на тот момент относительно новым самолетом, многие его конструктивные недостатки еще не были выявлены. А те, что удалось обнаружить, успели исправить лишь частично.
В-36 в полете глазами современного художника
По иронии судьбы, катастрофу борта 075 можно было предотвратить, если бы обстоятельства полёта того самого B-36 из другой эскадрильи были бы должным образом доведены до летного состава. Этот бомбардировщик выполнял аналогичную задачу двумя днями ранее, следуя по тому же самому маршруту, на той же высоте, при почти идентичных погодных условиях. Это был первый B-36, вылетевший из Эйлсона в процессе проведения учений. Как и в случае с 075-м, полет проходил штатно, пока борт не столкнулся с областями сильного обледенения в районе канадского побережья. Вскоре после этого три из шести двигателей вышли из строя, в том числе два загорелись. Оба мотора были в итоге потушены, но один из них пришлось полностью выключить, а другой не развивал полную мощность. В этих условиях машина не могла продолжать выполнение задачи. Мало того, экипаж остался без ряда приборов, потому что трубки Пито забились льдом. Периодически попадая в зону обледенения и выходя из нее, бомбардировщик то набирал высоту, то снижался, пока экипаж пытался подобрать наиболее подходящий к ситуации режим работы двигателей. Пострадавшая машина в конце концов сожгла достаточно топлива, чтобы подняться в чистое небо и продолжить полет, однако во время одного из имевших место случаев потери высоты экипаж был близок к тому, чтобы покинуть самолет.
К северу от Сиэтла у них отказал четвёртый двигатель, что вынудило борт совершить экстренную посадку на авиабазе Маккорд. Во время снижения через очередные области обледенения оставшиеся два двигателя также начали работать с перебоями, из-за чего самолёту не хватило тяги для посадочного манёвра. К счастью, бомбардировщик смог совершить экстренный заход на взлётно-посадочную полосу по прямой и благополучно сесть.
Хотя обстоятельства едва не случившейся катастрофы были доложены вышестоящему командованию, по какой-то причине экипажи, находившиеся в тот момент на Аляске, не были в полной мере проинформированы о произошедшем. Фактически, в полученной ими сводке относительно ЧП с указанным выше самолетом упоминалось лишь о незначительном обледенении аэродинамических поверхностей и частичном отказе приборов.
Было установлено, что причиной неисправностей моторов севшей в Сиэтле машины стало обледенение карбюратора - предположительно из-за того, что он был расположен рядом с вентилятором охлаждения двигателя, непосредственно на линии нагнетания воздуха. Помимо этого, оба загоревшихся двигателя имели устаревшие выхлопные системы, и в ходе последующих проверок в них были обнаружены утечки выхлопных газов.
Следственная комиссия по делу борта 075 пришла к такому же выводу в отношении проблем, постигших пропавшую машину. Конструкция и расположение карбюраторов не обеспечивали их эффективный подогрев, что приводило к образованию льда во внутренних камерах, каналах, по которым движется топливовоздушная смесь, и клапанах управления смесеобразованием при работе в условиях повышенной влажности и низких температур, способствующих обледенению. Лед в карбюраторе приводил к чрезмерному обогащению смеси, которую невозможно было эффективно отрегулировать вручную. Иными словами, из-за обмерзших клапанов карбюратор начинал «переливать». Избыточно богатая смесь не сгорала в цилиндрах двигателя полностью, после чего попадала в выхлопную систему, где смешивалась с атмосферным воздухом и воспламенялась в раскаленных выхлопных газах.
По результатам расследования Комиссия рекомендовала или установить на моторы B-36 новые карбюраторы, или модифицировать существующие, обеспечив им более эффективный подогрев. В итоге всем машинам этого типа было запрещено летать в сложных метеоусловиях до тех пор, пока они не получат новую систему питания двигателей. На оставшихся в строю бомбардировщиках также были заменены выхлопные системы. Были разработаны новые процедуры по противодействию обледенению карбюраторов, а в Стратегическом авиационном командовании создали инженерный отдел для повторных испытаний всех систем B-36, уже используемых или находящихся в производстве.
*****
Судьба борта 075 после того, как экипаж покинул машину, оставалась загадкой почти четыре года. За это время обломки так и не были найдены, и поэтому считалось, что он упал в океан где-то у побережья Канады. Когда выпрыгнул последний летчик из числа тех, кому в итоге удалось спастись, бомбардировщик находился на высоте около 3000 футов и продолжал снижаться курсом на юго-запад, то есть удаляясь от берега.
В сентябре 1953 года машина Королевских канадских ВВС, участвовавшая в поисках пропавшего легкомоторника, неожиданно обнаружила следы крушения большого самолета на склоне горы в безлюдном районе Британской Колумбии. Сначала пилот подумал, что наткнулся на пропавший американский транспортник C-54, который исчез с сорока четырьмя пассажирами на борту в январе 1950 года. Но при более внимательном осмотре он смог рассмотреть гораздо более крупный фюзеляж и крылья с кронштейнами для шести двигателей. Бортовой номер и маркировка вскоре позволили идентифицировать обломки как пропавший в феврале того же года B-36. Борт 075 наконец-то был найден.
Авторская схема последних часов полета машины. В сведениях о точке падения допущена ошибка - реально самолет упал примерно на 60 км севернее, на склоне другой горы, хотя и входящей в этот же массив.
Каким-то образом самолет умудрился разбиться в 240 морских милях к северу от своего последнего известного местоположения. Причем он столкнулся с горой на высоте около 6000 футов - то есть на 3000 футов выше, чем его последняя зафиксированная высота полета. Машина непонятно как сумела самостоятельно восстановить тягу двигателей, перешла в набор, и после этого целый час летела вглубь материка, преодолев по дороге горы высотой более 9000 футов. Это было особенно интересно ввиду того, что автопилот был настроен на то, чтобы увести самолет на юго-запад, в открытый океан. Изменил ли капитан Шериер - последний из летчиков - свое решение прыгать? Как долго он оставался на борту после того, как остальные авиаторы покинули машину? Почему он направил ее вглубь страны вместо того, чтобы продолжить полет вдоль побережья? Почему не попытался при этом выйти на связь?
То, что пропавший бомбардировщик был найден при столь странных обстоятельствах, породило больше вопросов, чем ответов. Хотя в результате падения самолет получил относительно небольшие повреждения, никаких объяснений того, как он оказался на месте крушения, найдено не было.
Разбитый, частично сгоревший фюзеляж покоился на усыпанном камнями склоне горы Колоджет, входящей в горный массив Киспиокс, на высоте 6000 футов, примерно в 235 морских милях к западу от города Принс-Джордж, Британская Колумбия, и в 115 милях к востоку от Кетчикана, Аляска. По всей видимости, он коснулся земли во время пологого левого поворота, после чего по инерции его протащило вперёд и вниз по крутому склону, обращенному к северо-западу. Хвост, левое крыло и три левых двигателя остались возле гребня, где их оторвало от фюзеляжа, в то время как центральная и передняя части, а также правое крыло и правые двигатели остановились на склоне в нескольких сотнях футов ниже. Внутри самолёта были разбросаны детали оборудования, личные вещи, оставленные экипажем перед прыжком, и боеприпасы к 20-мм пушкам.
В конце сентября группа спасателей ВВС США попыталась добраться до места падения пешком, но была вынуждена вернуться из-за сложного рельефа местности и тяжелых погодных условий, возникших с наступлением зимы. Еще несколько групп пытались сделать то же самое в конце октября, но им также пришлось отступить из-за сильных снегопадов, движение в условиях которых в сильно пересеченной местности было признано слишком опасным.
Весной 1954 года совместная поисковая группа американских и канадских ВВС наконец-то добралась до места крушения на вертолёте. Никаких человеческих останков обнаружено не было. Судьба капитана Шериера и подробности последнего часа полета бомбардировщика так и остались загадкой.
Примерно так выглядели обломки борта 075. Хотя на фото место падения другого В-36, разбившегося в этот же период.
Более недели ушло на обследование местности, а также на сбор и анализ обломков. Всё секретное электронное оборудование машины было демонтировано и уничтожено подрывом на месте крушения. Кабина и фюзеляж перед крыльями практически полностью выгорели вследствие пожара, возникшего при падении самолета, и последовавших за ним взрывов. Некоторые обломки были отброшены на расстояние до 1500 футов, но значительная часть фюзеляжа за крыльями осталась нетронутой. Ничего ценного там не было, и в итоге ее бросили как есть.
В 1956 г на место крушения наткнулась группа из Геологической службы Канады, проводившая в этом районе полевые работы. Геологи нашли среди обломков счетчик Гейгера и прорву невзорвавшихся 20-мм снарядов. Поскольку об истинных обстоятельствах произошедшего им ничего известно не было, никакого особенного значения следам катастрофы они не придали.
Однако через сорок лет один из работников той геологической партии обратился с информацией о давешней находке к экологам. Мотивом его действий были опасения относительно того, что разбившийся самолет может быть источником радиоактивного заражения. Масла в огонь подлило обнародование обстоятельств гибели машины согласно американскому Акту о свободе информации. Из которых следовал факт инцидента с утерей ядерного оружия. На все это наложились уже циркулирующие среди интересующихся этой темой людей слухи о том, что на самом деле плутониевую начинку в тот раз из бомб не вытаскивали. И что бомбардировщик ушел в свой последний полет, имея на борту вполне боеспособное ядерное оружие. Вдобавок ко всему сказанному, под сомнение ставилась официальная версия о том, что бомба была сброшена в океан. Кое-кто считал, что самолет разбился вместе с ней.
Информация, полученная от бывшего геолога, привела к организации ещё одной экспедиции к месту крушения. Она была осуществлена в августе 1997 года на деньги Министерства национальной обороны Канады и правительственных экологический организаций. Целью экспедиции было проведение обследования обломков и прилегающей территории на предмет наличия радиоактивного загрязнения. В итоге, никаких аномалий радиоактивного фона на месте крушения обнаружено не было. Найти удалось только счётчик Гейгера и взрывчатку, которые, предположительно, были оставлены первой группой спасателей еще в 1954 году, или же находились на борту самолета, когда он разбился.
Многолетний гриф секретности, под который попала история с потерей самолета, во многом стал причиной конспирологических домыслов об этих событиях. В определенных кругах до сих пор бытует устойчивое мнение, что разбившийся В-36 нес на борту работоспособную атомную бомбу.
Кто-то утверждает, что эту бомбу сбросили над Тихим океаном, и она до сих пор лежит на дне, медленно разрушаясь и заражая все вокруг радиоактивными веществами. Иные говорят, что бомбу-то в океан сбросили, и взорваться-то она взорвалась, но вот плутониевый сердечник находился при этом в отдельном контейнере на борту бомбардировщика и оставался там до тех пор, пока его не вытащили из обломков спасатели в 1954 году.
В 1950 году у Соединенных Штатов было всего несколько десятков атомных бомб, которые находились под строгим контролем Комиссии по атомной энергии. Они могли быть переданы ВВС только по прямому приказу президента, когда реальная война была неизбежна. Документы следственной комиссии и копии показаний экипажа борта 075 подтверждают, что бомба в его последнем полете не была боеготова, и что ее сбросили в океан с последующим подрывом еще до того, как экипаж покинул машину. Однако в официальном отчёте об аварии странным образом упущена информация о том, что произошло с плутониевым сердечником после его извлечения из боеприпаса перед вылетом.
Тем не менее, главной загадкой остается судьба капитана Шериера. Равно как и то, каким образом бомбардировщик развернулся на обратный курс и набрал высоту, прежде чем рухнуть в 240 милях от того места, где он остался без экипажа. Пока все документы, до сих пор оставшиеся секретными, не будут обнародованы и должным образом изучены, первая в истории США «Сломанная стрела» будет хранить свою тайну.
no subject
Date: 2025-11-30 06:28 pm (UTC)no subject
Date: 2025-11-30 06:43 pm (UTC)no subject
Date: 2025-12-01 05:35 am (UTC)no subject
Date: 2025-12-01 07:37 am (UTC)