Хэндбук начинающего овнера, часть 10
Jul. 16th, 2025 09:05 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sПродолжаем про овнеров и первый трак. Сегодняшний рассказ будет посвящен ремонту грузовой техники – траков и трейлеров. А точнее – тому, где этот ремонт делать можно, а где – нельзя. В зависимости от того, что случилось с машиной.
*******
Основное, что нужно знать о траках – это то, что они ломаются. Если ваша машина полностью исправна – поверьте, это ненадолго. Причем траки почти никогда не ломаются возле дома – как правило, это происходит где-то у черта на рогах. Часто – на другом конце страны, где вы никого не знаете, а ремонтно-технические мощности, способные на большее, чем поменять колесо, отсутствуют как класс.
Квалифицированный ремонт техники – даже коммерческой – является слабым местом Америки. По-настоящему толковых спецов здесь мало, сосредоточены они в районе больших городов, выездными работами не занимаются, ремонт делают дорого и часто - долго. Поэтому всерьез рассчитывать на то, что пожилую машину, если она решит умереть где-то на маршруте, вам моментально реанимируют и поставят на ход, совершенно не приходится.
Отсюда напрямую следует, что все работы, связанные с траком, надо по возможности проводить или дома, или в проверенных, толковых сервисах по маршруту, которые совершенно точно способны сделать то, что нужно, и за вменяемые деньги.
Проблема даже не в стоимости ремонта как такового. Неквалифицированное вмешательство в механику или электрику трака может привести к далекоидущим последствиям, устранение которых (если оно вообще возможно) будет стоить в разы дороже, чем если бы вам все необходимое сделали в надежном шапе. Не говоря уже о том, что особенно талантливые придорожные механики могут просто отправить ваш трак на помойку. И никакая гарантия, хоть дилерская, хоть сторонняя, по результатам этого прискорбного события вам ничем не поможет.
Поэтому лучшей стратегией является все делать не только в проверенном месте, но делать заранее. Не тогда, когда что-то сломается, а тогда, когда подходит к концу среднестатистический ресурс того или иного узла машины. Или же когда машина начинает настойчиво сигнализировать о том, что та или иная запчасть – от фиттинга в системе охлаждения до колесной покрышки – надумала умереть.
Начинающему овнеру необходимо понять одну простую вещь. Сделать ремонт заранее ВСЕГДА будет дешевле, чем делать его по факту. И вот почему.
Главный враг владельца коммерческой техники – это простои. Страховку и банки не интересует, ездит ваша машина, или нет – деньги с вас будут требовать в любом случае. Даже если выплаты за кредиты в вашем финансовом балансе отсутствуют, остаются расходы на аренду жилья, содержание семьи и тд. Вставший где-то на другом конце страны трак лишает вас возможности зарабатывать себе на жизнь. И этим все сказано.
Но поскольку большинство владельцев техники исповедуют принцип «не надо чинить то, что не сломалось», проблема поломок и ремонтов приходит к ним чаще всего на дороге. И незадачливый овнер-оператор немедленно после этого начинает искать тех, кто способен оживить его машину. Как можно дешевле и как можно быстрее.
При поломке на трассе в распоряжении владельца техники обычно есть следующий набор возможных решений, связанных с ремонтом:
- выездной сервис (обычно – с тракстопов)
- придорожные шапы (TA truck care, SPEEDCO, и тд)
- какие-то местные сервисы, расположенные не на трассе, но в пределах крупных агломераций
- дилерские центры
Рассмотрим подробнее, каковы пределы компетенции тех или иных видов мастерских. То есть что они сделать могут, а что – нет.
Выездной сервис – те самые пикапы с тракстопов – имеет смысл вызывать в тех случаях, когда причина постигшей трак проблемы очевидна, но при этом машина не может продолжать движение. Это может быть пробитое колесо, сильная утечка воздуха конкретно вот в этом узле или «где-то здесь», лопнувший шланг системы охлаждения, из-за которого мотор вылил весь антифриз, и тд.
Выездные сервисы абсолютно бесполезны тогда, когда причина проблем с машиной не ясна. Это прежде всего ситуации вида «не заводится» и им подобные (за редким исключением). Также мобильный шап ничем не поможет, если речь идет об очевидных проблемах с электрикой, ошибках типа «вылез чек энжин, машина не едет», и любых поломках крупных агрегатов – мотора, трансмиссии, мостов и тд. В этих случаях нужен тоуинг туда, где эти проблемы решат или гарантированно, или с высокой вероятностью.
Причина этого в том, что сложные поломки требуют специальной диагностики. А человек, обладающий достаточной квалификацией, чтобы выполнить оную, никогда не будет работать на обочине. Такой специалист сидит в теплом (или, наоборот, кондиционируемом) цеху, заказы принимает в процессе живой очереди, и после восьмичасового рабочего дня уходит домой к семье. А, еще он отдыхает по субботам и воскресеньям. Поэтому рассчитывать заполучить его в рамках обычной roadside assistance – верх наивности.
Расценки на вызов мобильного шапа зависят от времени, которое механик провел в дороге (а не только потратил на ремонт), а также включает в себя некоторую минимальную оплату «за беспокойство». Выезд таких ремонтников, даже если они в итоге ни черта не сделали, будет стоить 500-700 баксов минимум.
Все, сказанное выше, относится и к типовому придорожному сервису. Будь он частью тракстопа, или сам по себе. За исключением того, что там может быть электрик с какими-то базовыми знаниями. К которому можно обратиться по относительно простому вопросу – ремонту сгнившей проводки на датчики ABS, неработающему фонарю на трейлере, и тд. Все, что касается более сложных тем (перетершиеся жгуты, сгоревшие контроллеры, и тд), обычно находится далеко за пределами профессиональной компетенции этих людей.
Еще в таких шапах бывает специалист по системам кондиционирования. Способный решить какие-то примитивные проблемы, с этими системами связанные. Перезаправить фреон, поменять компрессор, и тд. Все это – при наличии у него желания, времени и запчастей. Замечу, что и то, и другое, и третье можно ждать сутками. Поэтому всерьез на помощь этой публики рассчитывать не приходится.
Главная сложность работы с подобного рода организациями – крайне низкий уровень технической грамотности персонала. Особенно это относится к сервисам на сетевых тракстопах. Иными словами, сломать они могут на гораздо большую сумму, чем отремонтировать. Мне доподлинно известны случаи, когда механики на Лавсах и ТА гнули у трака раму при попытке поменять колесо, выпускали машину из шапа, забыв залить в мотор масло, и тд. И это не говоря уже о том, что элаймент эти ребята могут сделать так, что автопоезд через пять тысяч миль останется без резины. О ненадетой на колбу фильтра сепаратора уплотнительной резинке и тому подобных примерах небрежности и наплевательского отношения к работе вида «недокрутили» или, наоборот, «сорвали резьбу» и говорить нечего – они случаются сплошь и рядом.
Несмотря на крайне ограниченный спектр того, что может сделать придорожный сервис, и зачастую отвратительное качество работы, цены на эту самую работу могут быть вполне взрослыми и сопоставимыми с расценками дилера. Поэтому пользоваться услугами этих ребят надо только тогда, когда других вариантов решения проблемы нет.
*******
Основное, что нужно знать о траках – это то, что они ломаются. Если ваша машина полностью исправна – поверьте, это ненадолго. Причем траки почти никогда не ломаются возле дома – как правило, это происходит где-то у черта на рогах. Часто – на другом конце страны, где вы никого не знаете, а ремонтно-технические мощности, способные на большее, чем поменять колесо, отсутствуют как класс.
Квалифицированный ремонт техники – даже коммерческой – является слабым местом Америки. По-настоящему толковых спецов здесь мало, сосредоточены они в районе больших городов, выездными работами не занимаются, ремонт делают дорого и часто - долго. Поэтому всерьез рассчитывать на то, что пожилую машину, если она решит умереть где-то на маршруте, вам моментально реанимируют и поставят на ход, совершенно не приходится.
Отсюда напрямую следует, что все работы, связанные с траком, надо по возможности проводить или дома, или в проверенных, толковых сервисах по маршруту, которые совершенно точно способны сделать то, что нужно, и за вменяемые деньги.
Проблема даже не в стоимости ремонта как такового. Неквалифицированное вмешательство в механику или электрику трака может привести к далекоидущим последствиям, устранение которых (если оно вообще возможно) будет стоить в разы дороже, чем если бы вам все необходимое сделали в надежном шапе. Не говоря уже о том, что особенно талантливые придорожные механики могут просто отправить ваш трак на помойку. И никакая гарантия, хоть дилерская, хоть сторонняя, по результатам этого прискорбного события вам ничем не поможет.
Поэтому лучшей стратегией является все делать не только в проверенном месте, но делать заранее. Не тогда, когда что-то сломается, а тогда, когда подходит к концу среднестатистический ресурс того или иного узла машины. Или же когда машина начинает настойчиво сигнализировать о том, что та или иная запчасть – от фиттинга в системе охлаждения до колесной покрышки – надумала умереть.
Начинающему овнеру необходимо понять одну простую вещь. Сделать ремонт заранее ВСЕГДА будет дешевле, чем делать его по факту. И вот почему.
Главный враг владельца коммерческой техники – это простои. Страховку и банки не интересует, ездит ваша машина, или нет – деньги с вас будут требовать в любом случае. Даже если выплаты за кредиты в вашем финансовом балансе отсутствуют, остаются расходы на аренду жилья, содержание семьи и тд. Вставший где-то на другом конце страны трак лишает вас возможности зарабатывать себе на жизнь. И этим все сказано.
Но поскольку большинство владельцев техники исповедуют принцип «не надо чинить то, что не сломалось», проблема поломок и ремонтов приходит к ним чаще всего на дороге. И незадачливый овнер-оператор немедленно после этого начинает искать тех, кто способен оживить его машину. Как можно дешевле и как можно быстрее.
При поломке на трассе в распоряжении владельца техники обычно есть следующий набор возможных решений, связанных с ремонтом:
- выездной сервис (обычно – с тракстопов)
- придорожные шапы (TA truck care, SPEEDCO, и тд)
- какие-то местные сервисы, расположенные не на трассе, но в пределах крупных агломераций
- дилерские центры
Рассмотрим подробнее, каковы пределы компетенции тех или иных видов мастерских. То есть что они сделать могут, а что – нет.
Выездной сервис – те самые пикапы с тракстопов – имеет смысл вызывать в тех случаях, когда причина постигшей трак проблемы очевидна, но при этом машина не может продолжать движение. Это может быть пробитое колесо, сильная утечка воздуха конкретно вот в этом узле или «где-то здесь», лопнувший шланг системы охлаждения, из-за которого мотор вылил весь антифриз, и тд.
Выездные сервисы абсолютно бесполезны тогда, когда причина проблем с машиной не ясна. Это прежде всего ситуации вида «не заводится» и им подобные (за редким исключением). Также мобильный шап ничем не поможет, если речь идет об очевидных проблемах с электрикой, ошибках типа «вылез чек энжин, машина не едет», и любых поломках крупных агрегатов – мотора, трансмиссии, мостов и тд. В этих случаях нужен тоуинг туда, где эти проблемы решат или гарантированно, или с высокой вероятностью.
Причина этого в том, что сложные поломки требуют специальной диагностики. А человек, обладающий достаточной квалификацией, чтобы выполнить оную, никогда не будет работать на обочине. Такой специалист сидит в теплом (или, наоборот, кондиционируемом) цеху, заказы принимает в процессе живой очереди, и после восьмичасового рабочего дня уходит домой к семье. А, еще он отдыхает по субботам и воскресеньям. Поэтому рассчитывать заполучить его в рамках обычной roadside assistance – верх наивности.
Расценки на вызов мобильного шапа зависят от времени, которое механик провел в дороге (а не только потратил на ремонт), а также включает в себя некоторую минимальную оплату «за беспокойство». Выезд таких ремонтников, даже если они в итоге ни черта не сделали, будет стоить 500-700 баксов минимум.
Все, сказанное выше, относится и к типовому придорожному сервису. Будь он частью тракстопа, или сам по себе. За исключением того, что там может быть электрик с какими-то базовыми знаниями. К которому можно обратиться по относительно простому вопросу – ремонту сгнившей проводки на датчики ABS, неработающему фонарю на трейлере, и тд. Все, что касается более сложных тем (перетершиеся жгуты, сгоревшие контроллеры, и тд), обычно находится далеко за пределами профессиональной компетенции этих людей.
Еще в таких шапах бывает специалист по системам кондиционирования. Способный решить какие-то примитивные проблемы, с этими системами связанные. Перезаправить фреон, поменять компрессор, и тд. Все это – при наличии у него желания, времени и запчастей. Замечу, что и то, и другое, и третье можно ждать сутками. Поэтому всерьез на помощь этой публики рассчитывать не приходится.
Главная сложность работы с подобного рода организациями – крайне низкий уровень технической грамотности персонала. Особенно это относится к сервисам на сетевых тракстопах. Иными словами, сломать они могут на гораздо большую сумму, чем отремонтировать. Мне доподлинно известны случаи, когда механики на Лавсах и ТА гнули у трака раму при попытке поменять колесо, выпускали машину из шапа, забыв залить в мотор масло, и тд. И это не говоря уже о том, что элаймент эти ребята могут сделать так, что автопоезд через пять тысяч миль останется без резины. О ненадетой на колбу фильтра сепаратора уплотнительной резинке и тому подобных примерах небрежности и наплевательского отношения к работе вида «недокрутили» или, наоборот, «сорвали резьбу» и говорить нечего – они случаются сплошь и рядом.
Несмотря на крайне ограниченный спектр того, что может сделать придорожный сервис, и зачастую отвратительное качество работы, цены на эту самую работу могут быть вполне взрослыми и сопоставимыми с расценками дилера. Поэтому пользоваться услугами этих ребят надо только тогда, когда других вариантов решения проблемы нет.
