Полюса силы
Jul. 16th, 2025 09:02 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sОтсюда
Из комментариев. Кое-какая кухня американской внутренней политики, лоббистских структур и тому подобного применительно к сфере грузоперевозок. Что-то вроде замечаний к 100 дням Трампа.
*****************
Если очень коротко, в американских грузоперевозках существуют два независимых полюса силы.
Полюс первый – это крупные компании, насчитывающие тысячи (иногда - десятки тысяч) машин. Они занимаются перевозками в интересах крупных корпораций. Их интересы представляет American Transport Association (ATA) - что-то вроде профсоюза олигархов от грузоперевозок.
Как и все крупные структуры, эти компании не особенно гибкие, и работать могут только на основе длительных (часто - многолетних) контрактов на перевозку грузов по тем или иным направлениям. Под каковые контракты они закупают машины и нанимают людей.
Как и всякий бизнес, эти компании заинтересованы в снижении издержек. Основными издержками для отрасли грузоперевозок являются расходы на топливо и на рабочую силу.
Именно поэтому упомянутая выше АТА является многолетним лоббистом завоза людей, которые предполагаются посадить в качестве водителей на грузовики этих крупных компаний, по рабочим визам.
Завозить, понятное дело, из тех регионов планеты, для которых зарплаты в американской отрасли грузоперевозок являются синонимом несомненного жизненного успеха. Прежде всего речь идёт об Индии и Юго-Восточной Азии.
Вторым аспектом, на котором настаивает АТА, является принудительное (программное) ограничение скорости американских грузовиков значением примерно 100 км/ч. Связанные с этим технические решения позволят существенно сэкономить на горючем.
Исторически сложилось так, что АТА лучше находит общий язык с представителями демократической партии США, которые часто шли навстречу ее лоббистским усилиям.
Второй группой интересантов в американских грузоперевозках являются малые компании. Чаще всего речь идёт о микробизнесе с количеством машин до 20 штук. Таких маленьких компаний очень много. Им принадлежат примерно 95-97% федеральных транспортных лицензий, выдаваемых юридическим лицам для осуществления грузоперевозок между штатами. И лишь оставшиеся 3-5% принадлежат флотам крупного и среднего бизнеса.
Соответственно, занято в этой системе огромное количество народу. Но по отдельности их лоббистский ресурс не может сравниться с олигархами из АТА. Поэтому малые компании уже довольно давно объединились в структуру под названием OOIDA, защищающую их интересы.
А интересы эти сводятся к тому, чтобы лишних рабочих рук, грозящих уничтожить рабочие места американцев демпингом со стороны завозимых в Штаты индусов и китайцев, в Америке так и не появилось.
Также малые компании категорически против заводского ограничения скорости для тяжелых машин, которая сейчас лимитируется только законами штатов, и может составлять до 130 км/ч.
Высокая скорость позволяет малым компаниям перемещать грузы быстрее, и тем самым более гибко пользоваться своими ресурсами. Проблема же экономии топлива для них менее актуальна, потому что работают они на как правило более маржинальном спотовом (а не контрактном) рынке грузоперевозок.
Опять же исторически OOIDA лучше находила общий язык с республиканцами, чем с демократами. В последние годы ее рупором в верхних эшелонах власти был нынешний вице-президент Вэнс.
Так вот, с попаданием республиканцев в Белый дом все разговоры о завозе иностранцев по рабочим визам ушли в прошлое. Что позволило отрасли дышать несколько свободнее. Потому что пример соседней Канады, где левое правительство Трюдо санкционировало подобного рода действия, показал, что национальные грузоперевозки это решение убивает сразу и насовсем, оставляя огромное количество людей без средств к существованию.
Помимо этого, за последние пару месяцев резко ужесточились федеральные проверки на дорогах среди водителей тяжелой техники на предмет законности их нахождения в США, наличия всех необходимых для работы документов, и знания английского языка, что требует федеральное законодательство.
Всё дело в том, что во времена постковида, когда водителей не хватало, администрация Байдена дала временное разрешение мексиканским транспортным компаниям осуществлять работу внутри США, что изначально не предполагалось соглашением NAFTA.
Мексиканцы лавинной ринулись на огромный и очень прибыльный для них американский рынок, обвалив демпингом цены на перевозки в ближних к границе штатах.
Хотя разрешение на подобного рода работу получили лишь несколько мексиканских компаний, остальные, пользуясь безнаказанностью и фактическим отсутствием контроля со стороны федерального правительства США, также работали на территории Америки, хоть и совершенно незаконно.
Помимо этого, администрация Трампа выгнала с должности FMCSA (федерального надзорного органа по автомобильным перевозкам) предыдущего руководителя - абсолютно некомпетентную, эээ… даму, так скажем. Которая за четыре года своей работы полностью это ведомство развалила.
Сейчас на ее место прочат бывшего руководителя Florida Highway Patrol - говоря по-русски, бывшего главного дорожного мента Флориды, в чьем ведении находились скоростные магистрали. Представители отрасли связывают с его кандидатурой надежды на усиление борьбы с махинациями с отчетностью в части режима труда и отдыха водителей, которых недобросовестные работодатели зачастую принуждают оставаться на за рулем по 18-20 часов в день на протяжении двух недель и более, без выходных.
Из комментариев. Кое-какая кухня американской внутренней политики, лоббистских структур и тому подобного применительно к сфере грузоперевозок. Что-то вроде замечаний к 100 дням Трампа.
*****************
Если очень коротко, в американских грузоперевозках существуют два независимых полюса силы.
Полюс первый – это крупные компании, насчитывающие тысячи (иногда - десятки тысяч) машин. Они занимаются перевозками в интересах крупных корпораций. Их интересы представляет American Transport Association (ATA) - что-то вроде профсоюза олигархов от грузоперевозок.
Как и все крупные структуры, эти компании не особенно гибкие, и работать могут только на основе длительных (часто - многолетних) контрактов на перевозку грузов по тем или иным направлениям. Под каковые контракты они закупают машины и нанимают людей.
Как и всякий бизнес, эти компании заинтересованы в снижении издержек. Основными издержками для отрасли грузоперевозок являются расходы на топливо и на рабочую силу.
Именно поэтому упомянутая выше АТА является многолетним лоббистом завоза людей, которые предполагаются посадить в качестве водителей на грузовики этих крупных компаний, по рабочим визам.
Завозить, понятное дело, из тех регионов планеты, для которых зарплаты в американской отрасли грузоперевозок являются синонимом несомненного жизненного успеха. Прежде всего речь идёт об Индии и Юго-Восточной Азии.
Вторым аспектом, на котором настаивает АТА, является принудительное (программное) ограничение скорости американских грузовиков значением примерно 100 км/ч. Связанные с этим технические решения позволят существенно сэкономить на горючем.
Исторически сложилось так, что АТА лучше находит общий язык с представителями демократической партии США, которые часто шли навстречу ее лоббистским усилиям.
Второй группой интересантов в американских грузоперевозках являются малые компании. Чаще всего речь идёт о микробизнесе с количеством машин до 20 штук. Таких маленьких компаний очень много. Им принадлежат примерно 95-97% федеральных транспортных лицензий, выдаваемых юридическим лицам для осуществления грузоперевозок между штатами. И лишь оставшиеся 3-5% принадлежат флотам крупного и среднего бизнеса.
Соответственно, занято в этой системе огромное количество народу. Но по отдельности их лоббистский ресурс не может сравниться с олигархами из АТА. Поэтому малые компании уже довольно давно объединились в структуру под названием OOIDA, защищающую их интересы.
А интересы эти сводятся к тому, чтобы лишних рабочих рук, грозящих уничтожить рабочие места американцев демпингом со стороны завозимых в Штаты индусов и китайцев, в Америке так и не появилось.
Также малые компании категорически против заводского ограничения скорости для тяжелых машин, которая сейчас лимитируется только законами штатов, и может составлять до 130 км/ч.
Высокая скорость позволяет малым компаниям перемещать грузы быстрее, и тем самым более гибко пользоваться своими ресурсами. Проблема же экономии топлива для них менее актуальна, потому что работают они на как правило более маржинальном спотовом (а не контрактном) рынке грузоперевозок.
Опять же исторически OOIDA лучше находила общий язык с республиканцами, чем с демократами. В последние годы ее рупором в верхних эшелонах власти был нынешний вице-президент Вэнс.
Так вот, с попаданием республиканцев в Белый дом все разговоры о завозе иностранцев по рабочим визам ушли в прошлое. Что позволило отрасли дышать несколько свободнее. Потому что пример соседней Канады, где левое правительство Трюдо санкционировало подобного рода действия, показал, что национальные грузоперевозки это решение убивает сразу и насовсем, оставляя огромное количество людей без средств к существованию.
Помимо этого, за последние пару месяцев резко ужесточились федеральные проверки на дорогах среди водителей тяжелой техники на предмет законности их нахождения в США, наличия всех необходимых для работы документов, и знания английского языка, что требует федеральное законодательство.
Всё дело в том, что во времена постковида, когда водителей не хватало, администрация Байдена дала временное разрешение мексиканским транспортным компаниям осуществлять работу внутри США, что изначально не предполагалось соглашением NAFTA.
Мексиканцы лавинной ринулись на огромный и очень прибыльный для них американский рынок, обвалив демпингом цены на перевозки в ближних к границе штатах.
Хотя разрешение на подобного рода работу получили лишь несколько мексиканских компаний, остальные, пользуясь безнаказанностью и фактическим отсутствием контроля со стороны федерального правительства США, также работали на территории Америки, хоть и совершенно незаконно.
Помимо этого, администрация Трампа выгнала с должности FMCSA (федерального надзорного органа по автомобильным перевозкам) предыдущего руководителя - абсолютно некомпетентную, эээ… даму, так скажем. Которая за четыре года своей работы полностью это ведомство развалила.
Сейчас на ее место прочат бывшего руководителя Florida Highway Patrol - говоря по-русски, бывшего главного дорожного мента Флориды, в чьем ведении находились скоростные магистрали. Представители отрасли связывают с его кандидатурой надежды на усиление борьбы с махинациями с отчетностью в части режима труда и отдыха водителей, которых недобросовестные работодатели зачастую принуждают оставаться на за рулем по 18-20 часов в день на протяжении двух недель и более, без выходных.
