![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sПродолжаем разговор о характеристиках трака.
Мосты – следующее по списку, на что нужно обращать внимание, после мотора и коробки. Для эксплуатации грузовика самым важным в мостах является значение главной передачи (axel ratio).
Все дело в том, что при проектировании хайвейной машины конструкторы должны найти в ней компромисс между крейсерской скоростью движения и расходом топлива. Который очень сильно от этой скорости зависит. Изменение крейсерской скорости на пару миль в час может легко дать подвижку расхода на 0.5mpg в ту или другую сторону.
Грузовой дизель, даже современный, имеет довольно узкий диапазон рабочих оборотов. Обычно это где-то от 1200 до 1700, хотя изменением настроек системы управления двигателем его можно немного сдвинуть вверх или вниз. Но существует довольно узкий частотный участок работы мотора, где он реализует максимум своих возможностей при максимальной же экономичности.
Именно этим оборотам на верхней передаче должна соответствовать крейсерская скорость движения машины. Которая определяется рельефом, характерным для региона спидлимитом, а также типом трейлера.
При чем здесь трейлер? А при том, что зависимость расхода топлива от скорости разная для разных типов прицепов, и определяется их аэродинамическими качествами. Так, наилучшая аэродинамика в классе тяжелых трейлеров – у «коробок», то есть драйвенов и риферов. Вторые в этом списке – конестоги, которые проигрывают за счет того, что они шире траков, и не имеют твердой поверхности сзади, где на коробках расположены жесткие двери. Третьи по экономичности – открытые платформы, которые имеют плохую аэродинамику из-за хаотичной конфигурации наваленного на них груза. Ну и на последнем месте – автовозы, хуже которых с точки зрения расхода топлива нет ничего.
Поэтому более аэродинамичные прицепы могут при том же расходе топлива двигаться быстрее, если это требуется по условиям логистической задачи.
Для того чтобы покрыть весь спектр возможных применений той или иной модели трака, конструкторы предусмотрели несколько вариантов главных передач в мостах тягача. Собственник машины должен выбрать наиболее подходящее значение этих передач конкретно под его бизнес, чтобы не столкнуться в процессе эксплуатации с чрезмерной прожорливостью приобретаемой техники.
Перед тем, как рассмотреть основные типы передаточных соотношений в мостах траков, а также те условия эксплуатации машины, которым они соответствуют в наилучшей степени, следует сделать важную оговорку.
Все сказанное ниже относительно скоростей движений, веса и прочих существенных условий эксплуатации машины относится к моторам мощностью 450-500 сил и с торком 1650-1850. На таких траках рабочий диапазон оборотов мотора (то есть тот, в котором двигатель может этот торк развить) составляет примерно 1200-1700 оборотов. Специальные модификации двигателей – например, с торком, смещенным ближе к 1000 оборотов - могут комплектоваться мостами с принципиально иными значениями главной передачи. Как правило, существенно более низким.
В настоящее время на рынке попадаются следующие варианты передаточного соотношения в мостах траков. Рассмотрим их подробнее.
3.30 и выше. Это – супертяговые мосты, предназначенные для перевозки тяжестей. Они подойдут для автопоездов типа b-train, для трейлеров RGN, и тому подобной очень специальной техники, полный вес автопоезда с участием которой может переваливать за 100.000 фунтов. Машины с такими мостами оптимизированы для движения со скоростями 50-60 миль в час, и разгоняться быстрее им категорически противопоказано.
Покупка трака с такими мостами для работы с драйвенами и риферами бессмысленна – он будет или еле ползти, не вписываясь в график движения, или перекручивать мотор с огромным перерасходом топлива.
3.08. Это значение главной передачи характерно для мостов траков, которые регулярно работают с тяжелыми грузами, но при этом полный вес автопоезда не выходит за пределы стандартных для 48 штатов 80.000 фунтов. Такие мосты также подойдут машинам, таскающим не то чтобы тяжести, но просто грузы с плохой аэродинамикой, вроде техники на открытых платформах.
Машины с мостами 3.08 оптимизированы для движения на скоростях в диапазоне 60-70 миль в час. Это хороший выбор для риферов, платформ всех типов, включая конестоги, и даже драйвенов, если большая часть их маршрутов пролегает по горам или штатам с низким спидлимитом.
2.79-2.85. Это так называемые универсальные мосты. Они могут работать и с риферами, и с платформами, и с драйвенами, при самых разных значениях веса трейлера. Но с точки зрения расхода топлива при работе с тяжелыми грузами и/или пересеченной местности они уступают мостам 3.08. Помимо этого, при большом весе автопоезда на них будет сложно вписаться с спидлимит 55-60 миль в час, характерный для Калифорнии и Западного побережья. Особенно на дорогах, проходящих по горам.
Оптимизированы эти мосты для скоростей 65-75 миль в час.
2.64 и ниже. Это так называемые «почтовые» мосты, предназначенные для перемещения легких грузов с высокой скоростью. Они уместны в случае, когда таскать необходимо легкий драйвен, причем в основном по равнинной местности. Оптимизированы они для движения со скоростями выше 70 миль в час.
Очевидно, что это хорошее решение для работы с Амазоном и чем-то похожим по сути, если спидлимит по маршруту позволяет реализовать их скоростные возможности. Если нет, то от таких мостов лучше отказаться в пользу универсальных.
Помимо перечисленных выше решений, у «Фрайтлайнера» и «Вольво» есть экзотические модификации машин с мостами 2.15-2.40, часть из которых идет с директ драйв трансмиссией, а часть - с овердрайв. На «Вольво» моторы таких машин идут с механическим устройством - турбокомпаундом, позволяющим поднимать тягу на низких оборотах. На «Детройтах» тот же самый эффект достигается игрой с настройками двигателя.
Как уже упоминалось выше, директ драйв трансмиссия с такими мостами – попытка заставить хоть как-то ездить трак со слабым мотором, который вынужден таскать тяжелые грузы. Обычно такие модификации мотора, трансмиссии и мостов машины есть следствие попытки заказчика получить как можно больше трака за как можно меньшие деньги. Такую технику сложно встретить в наличии у дилера – найти ее можно только на вторичном рынке, чаще всего – на аукционах. Нужно ли оно овнер-оператору, работающему с типовыми грузами – большой вопрос.
То же самое касается попыток «Вольво» улучшить экономичность своих машин при работе с легкими грузами, внедрив очень низкие значения главной передачи в мостах, и объединив это все с системой турбокомпаунда – дорогой, сложной и проблемной в ремонте. С моей точки зрения, при покупке единственной машины – тем более, когда она первая – подобной экзотики лучше избегать. Ничего особенно сэкономить на ней не получится, а вот огрести сложности с ремонтом можно очень запросто.
«Детройт» выпускает модификацию мотора DD15 мощностью 400 сил и торком 1750. Идет такой двигатель в паре с овердрайв трансмиссией и мостами 2.41. Такая модификация предназначена для работы с легкими грузами на малых скоростях, являясь при таких условиях эксплуатации чрезвычайно экономичной. Но, как и всякое узкоспециализированное решение, такой мотор не универсален и не подходит ни для каких задач овнер-оператора, кроме разве что работы с Амазоном по Калифорнии.
Если вы сомневаетесь, на каких именно мостах остановить выбор, задайте себе следующий вопрос. Можете ли вы постоянно ходить со скоростью, соответствующей нижней трети скоростного диапазона тех или иных мостов? Хватит ли у вас на это выдержки и чувства времени? Или, наоборот, умения?
Перекручивать мотор на тяговых мостах, регулярно разгоняясь на них до 80 миль в час, означает потерять где-то 30-50% экономичности машины. Иными словами, она будет идти 5.5-6 mpg вместо 8-9 mpg. Примерно к такому же результату приведет попытка выжать максимум тяги из мостов 2.64 или им подобных при перевозке тяжелых трейлеров с плохой аэродинамикой.
И, наконец, следует отметить, что чем выше коэффициент передачи в мостах, тем меньше (при правильном выборе скоростного режима!) идет нагрузка на двигатель. Что очевидным образом увеличивает его ресурс.
Ко всему сказанному следует добавить, что рассуждения эти относятся к более-менее современным тракам. То есть снабженным моторами стандарта EPA17 и более поздними. Старые машины, особенно выпуска нулевых и даже 90х годов, имеют свою собственную классификацию мостов. Потому что характеристики их моторов в части мощности, тяги и рабочего диапазона оборотов в корне отличаются от современных.
Мосты – следующее по списку, на что нужно обращать внимание, после мотора и коробки. Для эксплуатации грузовика самым важным в мостах является значение главной передачи (axel ratio).
Все дело в том, что при проектировании хайвейной машины конструкторы должны найти в ней компромисс между крейсерской скоростью движения и расходом топлива. Который очень сильно от этой скорости зависит. Изменение крейсерской скорости на пару миль в час может легко дать подвижку расхода на 0.5mpg в ту или другую сторону.
Грузовой дизель, даже современный, имеет довольно узкий диапазон рабочих оборотов. Обычно это где-то от 1200 до 1700, хотя изменением настроек системы управления двигателем его можно немного сдвинуть вверх или вниз. Но существует довольно узкий частотный участок работы мотора, где он реализует максимум своих возможностей при максимальной же экономичности.
Именно этим оборотам на верхней передаче должна соответствовать крейсерская скорость движения машины. Которая определяется рельефом, характерным для региона спидлимитом, а также типом трейлера.
При чем здесь трейлер? А при том, что зависимость расхода топлива от скорости разная для разных типов прицепов, и определяется их аэродинамическими качествами. Так, наилучшая аэродинамика в классе тяжелых трейлеров – у «коробок», то есть драйвенов и риферов. Вторые в этом списке – конестоги, которые проигрывают за счет того, что они шире траков, и не имеют твердой поверхности сзади, где на коробках расположены жесткие двери. Третьи по экономичности – открытые платформы, которые имеют плохую аэродинамику из-за хаотичной конфигурации наваленного на них груза. Ну и на последнем месте – автовозы, хуже которых с точки зрения расхода топлива нет ничего.
Поэтому более аэродинамичные прицепы могут при том же расходе топлива двигаться быстрее, если это требуется по условиям логистической задачи.
Для того чтобы покрыть весь спектр возможных применений той или иной модели трака, конструкторы предусмотрели несколько вариантов главных передач в мостах тягача. Собственник машины должен выбрать наиболее подходящее значение этих передач конкретно под его бизнес, чтобы не столкнуться в процессе эксплуатации с чрезмерной прожорливостью приобретаемой техники.
Перед тем, как рассмотреть основные типы передаточных соотношений в мостах траков, а также те условия эксплуатации машины, которым они соответствуют в наилучшей степени, следует сделать важную оговорку.
Все сказанное ниже относительно скоростей движений, веса и прочих существенных условий эксплуатации машины относится к моторам мощностью 450-500 сил и с торком 1650-1850. На таких траках рабочий диапазон оборотов мотора (то есть тот, в котором двигатель может этот торк развить) составляет примерно 1200-1700 оборотов. Специальные модификации двигателей – например, с торком, смещенным ближе к 1000 оборотов - могут комплектоваться мостами с принципиально иными значениями главной передачи. Как правило, существенно более низким.
В настоящее время на рынке попадаются следующие варианты передаточного соотношения в мостах траков. Рассмотрим их подробнее.
3.30 и выше. Это – супертяговые мосты, предназначенные для перевозки тяжестей. Они подойдут для автопоездов типа b-train, для трейлеров RGN, и тому подобной очень специальной техники, полный вес автопоезда с участием которой может переваливать за 100.000 фунтов. Машины с такими мостами оптимизированы для движения со скоростями 50-60 миль в час, и разгоняться быстрее им категорически противопоказано.
Покупка трака с такими мостами для работы с драйвенами и риферами бессмысленна – он будет или еле ползти, не вписываясь в график движения, или перекручивать мотор с огромным перерасходом топлива.
3.08. Это значение главной передачи характерно для мостов траков, которые регулярно работают с тяжелыми грузами, но при этом полный вес автопоезда не выходит за пределы стандартных для 48 штатов 80.000 фунтов. Такие мосты также подойдут машинам, таскающим не то чтобы тяжести, но просто грузы с плохой аэродинамикой, вроде техники на открытых платформах.
Машины с мостами 3.08 оптимизированы для движения на скоростях в диапазоне 60-70 миль в час. Это хороший выбор для риферов, платформ всех типов, включая конестоги, и даже драйвенов, если большая часть их маршрутов пролегает по горам или штатам с низким спидлимитом.
2.79-2.85. Это так называемые универсальные мосты. Они могут работать и с риферами, и с платформами, и с драйвенами, при самых разных значениях веса трейлера. Но с точки зрения расхода топлива при работе с тяжелыми грузами и/или пересеченной местности они уступают мостам 3.08. Помимо этого, при большом весе автопоезда на них будет сложно вписаться с спидлимит 55-60 миль в час, характерный для Калифорнии и Западного побережья. Особенно на дорогах, проходящих по горам.
Оптимизированы эти мосты для скоростей 65-75 миль в час.
2.64 и ниже. Это так называемые «почтовые» мосты, предназначенные для перемещения легких грузов с высокой скоростью. Они уместны в случае, когда таскать необходимо легкий драйвен, причем в основном по равнинной местности. Оптимизированы они для движения со скоростями выше 70 миль в час.
Очевидно, что это хорошее решение для работы с Амазоном и чем-то похожим по сути, если спидлимит по маршруту позволяет реализовать их скоростные возможности. Если нет, то от таких мостов лучше отказаться в пользу универсальных.
Помимо перечисленных выше решений, у «Фрайтлайнера» и «Вольво» есть экзотические модификации машин с мостами 2.15-2.40, часть из которых идет с директ драйв трансмиссией, а часть - с овердрайв. На «Вольво» моторы таких машин идут с механическим устройством - турбокомпаундом, позволяющим поднимать тягу на низких оборотах. На «Детройтах» тот же самый эффект достигается игрой с настройками двигателя.
Как уже упоминалось выше, директ драйв трансмиссия с такими мостами – попытка заставить хоть как-то ездить трак со слабым мотором, который вынужден таскать тяжелые грузы. Обычно такие модификации мотора, трансмиссии и мостов машины есть следствие попытки заказчика получить как можно больше трака за как можно меньшие деньги. Такую технику сложно встретить в наличии у дилера – найти ее можно только на вторичном рынке, чаще всего – на аукционах. Нужно ли оно овнер-оператору, работающему с типовыми грузами – большой вопрос.
То же самое касается попыток «Вольво» улучшить экономичность своих машин при работе с легкими грузами, внедрив очень низкие значения главной передачи в мостах, и объединив это все с системой турбокомпаунда – дорогой, сложной и проблемной в ремонте. С моей точки зрения, при покупке единственной машины – тем более, когда она первая – подобной экзотики лучше избегать. Ничего особенно сэкономить на ней не получится, а вот огрести сложности с ремонтом можно очень запросто.
«Детройт» выпускает модификацию мотора DD15 мощностью 400 сил и торком 1750. Идет такой двигатель в паре с овердрайв трансмиссией и мостами 2.41. Такая модификация предназначена для работы с легкими грузами на малых скоростях, являясь при таких условиях эксплуатации чрезвычайно экономичной. Но, как и всякое узкоспециализированное решение, такой мотор не универсален и не подходит ни для каких задач овнер-оператора, кроме разве что работы с Амазоном по Калифорнии.
Если вы сомневаетесь, на каких именно мостах остановить выбор, задайте себе следующий вопрос. Можете ли вы постоянно ходить со скоростью, соответствующей нижней трети скоростного диапазона тех или иных мостов? Хватит ли у вас на это выдержки и чувства времени? Или, наоборот, умения?
Перекручивать мотор на тяговых мостах, регулярно разгоняясь на них до 80 миль в час, означает потерять где-то 30-50% экономичности машины. Иными словами, она будет идти 5.5-6 mpg вместо 8-9 mpg. Примерно к такому же результату приведет попытка выжать максимум тяги из мостов 2.64 или им подобных при перевозке тяжелых трейлеров с плохой аэродинамикой.
И, наконец, следует отметить, что чем выше коэффициент передачи в мостах, тем меньше (при правильном выборе скоростного режима!) идет нагрузка на двигатель. Что очевидным образом увеличивает его ресурс.
Ко всему сказанному следует добавить, что рассуждения эти относятся к более-менее современным тракам. То есть снабженным моторами стандарта EPA17 и более поздними. Старые машины, особенно выпуска нулевых и даже 90х годов, имеют свою собственную классификацию мостов. Потому что характеристики их моторов в части мощности, тяги и рабочего диапазона оборотов в корне отличаются от современных.
