![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sПродолжаем про овнеров и выбор первого трака. Напомню, в последних выпусках разговор у нас шел о Вольво. Их эксплуатационных характеристиках с точки зрения ремонта и обслуживания.
Мы рассмотрели плюсы и минусы этих машин в целом, поговорили про двигатель. На очереди – трансмиссия.
Трансмиссия I-Shift
Речь пойдет о роботе Volvo I-Shift (она же Mack mDrive, она же Renault Optidriver).
Тут без преувеличения можно сказать, что на данный момент это лучшая коробка-робот (намеренно не говорю автомат) на рынке. Мягче всех работает, не имеет явных слабых мест, легко снимается-ставится, к ней есть запчасти и их часто можно снять с доноров за вполне вменяемые деньги.
Что она из себя представляет вкратце - да то же самое, что и другие современные роботы. Основная коробка на три передачи плюс задняя, двухступенчатый делитель спереди, и планетарная передача двухдиапазонная (бывает трех, но не для обычных тягачей) сзади. Итого 12 передач вперед (18 если планетарка на три диапазона) и до 4 назад, из которых на седельных тягачах обычно включено две.
Управление трансмиссией осуществляется пневматикой, весь контроль интегрирован на коробке - наружу из нее только провод выходит и жидкость для охлаждения. Сцепление сухое однодисковое с пневмоактуатором.
На европейском рынке есть вариант с двойным сцеплением и предвыбором передач, хотя в Америку он так и не добрался. Сцепление у машин, работающих на длинных милях, на замену просится где-то после 600 тысяч пробега. После 400к миль стоит регулярно проверять диагностикой износ - в отличие от Детройта, на Вольво есть такая возможность.
На всех роботах есть такая проблема, что коробка может работать до упора, и при критическом износе она доедет до места. Однако в такой ситуации после перезапуска мотора электроника может отказаться включать передачу, что, скажем, где-то на воротах или на топливной колонке будет неприятно, ага.
Толковый хозяин машины с современным роботом просто после 500-550к пробега продает трак или планирует замену сцепления, что вместе с попутными деталями на Вольво стоит примерно пятерку за все.
Сама коробка запросто выхаживает за миллион. Но бывают отказы. Основной - износ и разрушение синхронизатора в делителе, что ведет к люфту в коническом подшипнике между входным и главным валом, отчего возникает проблема в переключении и вылете задних передач. Если аккуратно, то с этим даже еще какое-то время можно ездить.
Вольво продает комплект для ремонта. Стоит пару тысяч и еще во вменяемом сервисе тысячу за снять-поменять-поставить. Сам по себе ремонт несложный, делается на коленке, но "раз уж коробку сняли, то давай и сцепление менять уже", а это тогда еще 4000. Бывает, что пневмоактуатор начинает течь воздухом. Опять же коробку снимать для замены, а раз сняли, то давай и сцепление менять. Опять же, если течет не сильно, то можно поездить еще.
Мы рассмотрели плюсы и минусы этих машин в целом, поговорили про двигатель. На очереди – трансмиссия.
Трансмиссия I-Shift
Речь пойдет о роботе Volvo I-Shift (она же Mack mDrive, она же Renault Optidriver).
Тут без преувеличения можно сказать, что на данный момент это лучшая коробка-робот (намеренно не говорю автомат) на рынке. Мягче всех работает, не имеет явных слабых мест, легко снимается-ставится, к ней есть запчасти и их часто можно снять с доноров за вполне вменяемые деньги.
Что она из себя представляет вкратце - да то же самое, что и другие современные роботы. Основная коробка на три передачи плюс задняя, двухступенчатый делитель спереди, и планетарная передача двухдиапазонная (бывает трех, но не для обычных тягачей) сзади. Итого 12 передач вперед (18 если планетарка на три диапазона) и до 4 назад, из которых на седельных тягачах обычно включено две.
Управление трансмиссией осуществляется пневматикой, весь контроль интегрирован на коробке - наружу из нее только провод выходит и жидкость для охлаждения. Сцепление сухое однодисковое с пневмоактуатором.
На европейском рынке есть вариант с двойным сцеплением и предвыбором передач, хотя в Америку он так и не добрался. Сцепление у машин, работающих на длинных милях, на замену просится где-то после 600 тысяч пробега. После 400к миль стоит регулярно проверять диагностикой износ - в отличие от Детройта, на Вольво есть такая возможность.
На всех роботах есть такая проблема, что коробка может работать до упора, и при критическом износе она доедет до места. Однако в такой ситуации после перезапуска мотора электроника может отказаться включать передачу, что, скажем, где-то на воротах или на топливной колонке будет неприятно, ага.
Толковый хозяин машины с современным роботом просто после 500-550к пробега продает трак или планирует замену сцепления, что вместе с попутными деталями на Вольво стоит примерно пятерку за все.
Сама коробка запросто выхаживает за миллион. Но бывают отказы. Основной - износ и разрушение синхронизатора в делителе, что ведет к люфту в коническом подшипнике между входным и главным валом, отчего возникает проблема в переключении и вылете задних передач. Если аккуратно, то с этим даже еще какое-то время можно ездить.
Вольво продает комплект для ремонта. Стоит пару тысяч и еще во вменяемом сервисе тысячу за снять-поменять-поставить. Сам по себе ремонт несложный, делается на коленке, но "раз уж коробку сняли, то давай и сцепление менять уже", а это тогда еще 4000. Бывает, что пневмоактуатор начинает течь воздухом. Опять же коробку снимать для замены, а раз сняли, то давай и сцепление менять. Опять же, если течет не сильно, то можно поездить еще.
