![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sПродолжаем про первый трак начинающего овнер-оператора. Сегодня - вторая часть рассказа про "Вольво".
Часть 2. Надежность и ремонтопригодность
Мотор и афтертритмент
Мотор Volvo D13 (он же Mack MP8, он же Renault DE13) (про D11 не будем - на дальний бой его не принято использовать) имеет как плюсы, так и минусы. Впрочем, по совокупности его сложно выделить среди остальных современных - у всех у них есть как хорошие места, так и плохие.
D13 - мотор прочный и надежный внизу, за некоторыми исключениями на нем все довольно удобно расположено и доступно к обслуживанию или замене. Из неудачного - клапан EGR на моторах с VGT. На нем почти всегда пригорают болты его крепления, что ведет к замене коллектора (а это примерно 1200-1500 долларов) или довольно дорогому и не всегда возможному высверливанию обломанных болтов.
Мало того, в отличие от других, у D13 клапан EGR гидравлический и не имеет контроля положения, что в некоторых случаях усложняет диагностику проблем с системой. Но, надо отметить, что в принципе, менять клапан сам по себе приходится не так часто, а вот для снятия и постановки головки блока цилиндров (о чем ниже) это делать надо без вариантов.
Еще неудачное место - натяжитель ремня помпы и вентилятора. К нему неудобный доступ и сам он неудобен в обращении. В остальном мотор по сервису навесного оборудования вполне приемлем в обращении - бывает намного хуже. Слабое место - ГБЦ. Даже не сама головка, а ее отдельные части.
Притча во языцех - Injector Sleeves. Это такие металлические стаканчики, запрессованные в головку, в которые вставлены форсунки, и через которые происходит охлаждение их (форсунок) распылителей. Неудача в том, что во-первых запрессовка этого стаканчика довольно слабенькая, а сама форсунка в него садится на конус. При этом выше без всякого другого уплотнения сразу идет подающая топливная магистраль, что при просадке запрессовки стаканчика вызывает нарушение обтюрации в конусной посадке и утечку топлива в цилиндр.
Первый признак - плохой запуск после стоянки. При ухудшении - даже через 5 минут простоя двигатель уже не стартует нормально. При первых же симптомах надо ехать менять стаканчики. Для этого потребуется специнструмент, специальная химия и достаточная квалификация механика. Сами они недорогие, долларов по 30, но вся операция встает где-то в 1000-1200, если еще не надо будет менять инжекторы. Потому что если проблему запустить, продукты сгорания прорываются в стаканчик и убивают посадочный конус на инжекторе. Кроме того, эти же продукты сгорания попадают в систему охлаждения, повышая давление в ней сверх нормы, что ведет к выбросу охлаждающей жидкости.
Еще на D13 никогда нельзя забывать о регулировке клапанов - каждые 100 тысяч будьте добры. Пропуски в регламенте приводят к локальному перегреву выпускных клапанов, их обрыву и выплевыванию остатков в турбину с ее смертью. Это уже больно - менять головку, часто менять гильзу, ибо трескается, менять турбину. Но все доступно, хоть и стоит денег, плюс на Volvo есть люк в моторном щите, что упрощает процедуру, ибо есть хороший доступ к приводу ГРМ (который у D13, как и у всех моторов с европейскими корнями, находится сзади).
А еще у D13 слабый теплообменник EGR, который имеет тенденцию к внутренним утечкам. При этом или охлаждающая жидкость улетает во впуск и выпуск, когда система активна, или турбонаддув дует не только во впускной коллектор, но и в систему охлаждения. Что опять же влечет к выбросу жидкости и трещинам расширительного бачка.
У современных D13 интересный впрыск - технически это Common Rail (мы сейчас о моторах EPA17+), но конструкция основана на более раннем впрыске на насос-форсунках, который был изначально на моторах 07-17 модельных годов. Вместо отдельного насоса высокого давления, как на, скажем Cummins X15 или Detroit Diesel DD15, инженеры Volvo заменили шесть насосов-форсунок старого образца, приводившихся в действие распределительным валом, на три специальных, только на четных цилиндрах.
Эти специальные насос-форсунки также приводятся распредвалом, но качают все втроем в топливную рейку, из которой уже впрыск в три нечетных цилиндра производится обычными форсунками для Common Rail систем. А в четные цилиндры насосы впрыскивают сами, поскольку скомбинированы с форсунками. Подача топлива и обратная магистраль в головке остались в том же месте, и, как следствие, проблема со стаканчиками тоже никуда не ушла.
С другой стороны, система несколько более отказоусточива, чем системы с отдельным ТНВД и дешевле в стоимости ремонта. При отказе одной качающей форсунки часто можно даже доехать домой. Но, опять же, одно производитель делает хорошо, а другое тут же ухудшает. Проблема с этой системой пришла откуда ее вообще не ждали - распределительный вал.
Раньше он был штампованный целиком. На Common Rail его заменили наборным (надо полагать, под разные рынки на него прессуют разные кулачки, чтобы, значит, для унификации и оптимизации) и все бы было хорошо, но тут оказалось, что на топливной рейке в торце существует регулировочный клапан для сброса избыточного давления, который имеет тенденцию к заклиниванию закрытым или открытым.
Открытый - не страшно, машина ругается на недостаточное давление в рейке, но как-то едет. А если закрытый, то из-за высокого давления в рейке повышается сопротивление накачке, насосы на форсунках становятся "тугими", и кулачок распредвала, приводящий насос, проворачивается. Хорошо, если без последствий для форсунки, но, как правило, высокое давление в рейке выводит из строя и ее.
Машина, в общем, тоже едет, ругается на косяки с давлением топлива, но это уже больнее лечить - распредвал стоит денег (хотя не 7000 как насос на «Камминсе, да), инжектор стоит денег, работа стоит денег, но в целом поправимо. Проблемный клапан Volvo в итоге упразднили - выпустили заглушку вместо него и патч на программу в мозги мотора, а потом стали рейки ставить сразу заглушенные, но недавно вроде как опять вернули, обновленный. Но на машинах посвежее, скажем после 21го года проблема более-менее уже не повторяется.
Отдельно стоит отметить D13 c компаунд-турбиной, которая часть энергии выхлопных газов механически передает обратно на мотор через привод ГРМ. Все это вызывает прирост экономичности и крутящего момента внизу диапазона. Volvo единственные, кто широко предлагает такое решение.
По сравнению с обычным VGT действительно прирост момента внизу заметен, так как D13 в принципе на низах слабоват по сравнению с 15-литровыми конкурентами. Поэтому обычно к таким моторам ставят мосты с более низким передаточным отношением. Но в других аспектах там есть нюансы.
Турбина сама по себе проще, так как нет проблем с заклиниванием привода VGT. Но перекрытие выхлопа для торможения двигателем или его прогрева для регенерации сажевых фильтров сделано довольно сложным пневмоприводом, утечки воздуха в котором не так просто найти - они только на работающем моторе происходят. Изменен клапан EGR - c одной стороны хорошо, что он электрический и имеет контроль положения, с другой - EGR-кулер тоже другой, при сходной конструкции дороже в полтора раза и так же может прохудиться, и не всегда есть в наличии у дилеров.
В целом - мотор как мотор. Документирован хорошо, поддается диагностике и ремонту в независимых сервисах, более-менее прогнозируем по пробегу. Понятно, что "полтора миллиона до ремонта" оно не проедет, но машины с пробегами по 700-800к миль, где, кроме навесного, ничего больше не трогали, попадаются сплошь и рядом.
Часть 2. Надежность и ремонтопригодность
Мотор и афтертритмент
Мотор Volvo D13 (он же Mack MP8, он же Renault DE13) (про D11 не будем - на дальний бой его не принято использовать) имеет как плюсы, так и минусы. Впрочем, по совокупности его сложно выделить среди остальных современных - у всех у них есть как хорошие места, так и плохие.
D13 - мотор прочный и надежный внизу, за некоторыми исключениями на нем все довольно удобно расположено и доступно к обслуживанию или замене. Из неудачного - клапан EGR на моторах с VGT. На нем почти всегда пригорают болты его крепления, что ведет к замене коллектора (а это примерно 1200-1500 долларов) или довольно дорогому и не всегда возможному высверливанию обломанных болтов.
Мало того, в отличие от других, у D13 клапан EGR гидравлический и не имеет контроля положения, что в некоторых случаях усложняет диагностику проблем с системой. Но, надо отметить, что в принципе, менять клапан сам по себе приходится не так часто, а вот для снятия и постановки головки блока цилиндров (о чем ниже) это делать надо без вариантов.
Еще неудачное место - натяжитель ремня помпы и вентилятора. К нему неудобный доступ и сам он неудобен в обращении. В остальном мотор по сервису навесного оборудования вполне приемлем в обращении - бывает намного хуже. Слабое место - ГБЦ. Даже не сама головка, а ее отдельные части.
Притча во языцех - Injector Sleeves. Это такие металлические стаканчики, запрессованные в головку, в которые вставлены форсунки, и через которые происходит охлаждение их (форсунок) распылителей. Неудача в том, что во-первых запрессовка этого стаканчика довольно слабенькая, а сама форсунка в него садится на конус. При этом выше без всякого другого уплотнения сразу идет подающая топливная магистраль, что при просадке запрессовки стаканчика вызывает нарушение обтюрации в конусной посадке и утечку топлива в цилиндр.
Первый признак - плохой запуск после стоянки. При ухудшении - даже через 5 минут простоя двигатель уже не стартует нормально. При первых же симптомах надо ехать менять стаканчики. Для этого потребуется специнструмент, специальная химия и достаточная квалификация механика. Сами они недорогие, долларов по 30, но вся операция встает где-то в 1000-1200, если еще не надо будет менять инжекторы. Потому что если проблему запустить, продукты сгорания прорываются в стаканчик и убивают посадочный конус на инжекторе. Кроме того, эти же продукты сгорания попадают в систему охлаждения, повышая давление в ней сверх нормы, что ведет к выбросу охлаждающей жидкости.
Еще на D13 никогда нельзя забывать о регулировке клапанов - каждые 100 тысяч будьте добры. Пропуски в регламенте приводят к локальному перегреву выпускных клапанов, их обрыву и выплевыванию остатков в турбину с ее смертью. Это уже больно - менять головку, часто менять гильзу, ибо трескается, менять турбину. Но все доступно, хоть и стоит денег, плюс на Volvo есть люк в моторном щите, что упрощает процедуру, ибо есть хороший доступ к приводу ГРМ (который у D13, как и у всех моторов с европейскими корнями, находится сзади).
А еще у D13 слабый теплообменник EGR, который имеет тенденцию к внутренним утечкам. При этом или охлаждающая жидкость улетает во впуск и выпуск, когда система активна, или турбонаддув дует не только во впускной коллектор, но и в систему охлаждения. Что опять же влечет к выбросу жидкости и трещинам расширительного бачка.
У современных D13 интересный впрыск - технически это Common Rail (мы сейчас о моторах EPA17+), но конструкция основана на более раннем впрыске на насос-форсунках, который был изначально на моторах 07-17 модельных годов. Вместо отдельного насоса высокого давления, как на, скажем Cummins X15 или Detroit Diesel DD15, инженеры Volvo заменили шесть насосов-форсунок старого образца, приводившихся в действие распределительным валом, на три специальных, только на четных цилиндрах.
Эти специальные насос-форсунки также приводятся распредвалом, но качают все втроем в топливную рейку, из которой уже впрыск в три нечетных цилиндра производится обычными форсунками для Common Rail систем. А в четные цилиндры насосы впрыскивают сами, поскольку скомбинированы с форсунками. Подача топлива и обратная магистраль в головке остались в том же месте, и, как следствие, проблема со стаканчиками тоже никуда не ушла.
С другой стороны, система несколько более отказоусточива, чем системы с отдельным ТНВД и дешевле в стоимости ремонта. При отказе одной качающей форсунки часто можно даже доехать домой. Но, опять же, одно производитель делает хорошо, а другое тут же ухудшает. Проблема с этой системой пришла откуда ее вообще не ждали - распределительный вал.
Раньше он был штампованный целиком. На Common Rail его заменили наборным (надо полагать, под разные рынки на него прессуют разные кулачки, чтобы, значит, для унификации и оптимизации) и все бы было хорошо, но тут оказалось, что на топливной рейке в торце существует регулировочный клапан для сброса избыточного давления, который имеет тенденцию к заклиниванию закрытым или открытым.
Открытый - не страшно, машина ругается на недостаточное давление в рейке, но как-то едет. А если закрытый, то из-за высокого давления в рейке повышается сопротивление накачке, насосы на форсунках становятся "тугими", и кулачок распредвала, приводящий насос, проворачивается. Хорошо, если без последствий для форсунки, но, как правило, высокое давление в рейке выводит из строя и ее.
Машина, в общем, тоже едет, ругается на косяки с давлением топлива, но это уже больнее лечить - распредвал стоит денег (хотя не 7000 как насос на «Камминсе, да), инжектор стоит денег, работа стоит денег, но в целом поправимо. Проблемный клапан Volvo в итоге упразднили - выпустили заглушку вместо него и патч на программу в мозги мотора, а потом стали рейки ставить сразу заглушенные, но недавно вроде как опять вернули, обновленный. Но на машинах посвежее, скажем после 21го года проблема более-менее уже не повторяется.
Отдельно стоит отметить D13 c компаунд-турбиной, которая часть энергии выхлопных газов механически передает обратно на мотор через привод ГРМ. Все это вызывает прирост экономичности и крутящего момента внизу диапазона. Volvo единственные, кто широко предлагает такое решение.
По сравнению с обычным VGT действительно прирост момента внизу заметен, так как D13 в принципе на низах слабоват по сравнению с 15-литровыми конкурентами. Поэтому обычно к таким моторам ставят мосты с более низким передаточным отношением. Но в других аспектах там есть нюансы.
Турбина сама по себе проще, так как нет проблем с заклиниванием привода VGT. Но перекрытие выхлопа для торможения двигателем или его прогрева для регенерации сажевых фильтров сделано довольно сложным пневмоприводом, утечки воздуха в котором не так просто найти - они только на работающем моторе происходят. Изменен клапан EGR - c одной стороны хорошо, что он электрический и имеет контроль положения, с другой - EGR-кулер тоже другой, при сходной конструкции дороже в полтора раза и так же может прохудиться, и не всегда есть в наличии у дилеров.
В целом - мотор как мотор. Документирован хорошо, поддается диагностике и ремонту в независимых сервисах, более-менее прогнозируем по пробегу. Понятно, что "полтора миллиона до ремонта" оно не проедет, но машины с пробегами по 700-800к миль, где, кроме навесного, ничего больше не трогали, попадаются сплошь и рядом.
