Ледниковый период
Feb. 9th, 2024 11:12 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sКак обычно, отсюда.
Про особенности эксплуатации больших траков на морозе поговорим сегодня.
Основных причин, по которым тяжелая техника лишается способности двигаться в мороз, существует несколько.
Первая, основная и самая простая по своим последствиям – примерзшие на парковке тормозные колодки. Лечится это все относительно легко и малой кровью, а никаких долгосрочных последствий не имеет.
Вторая причина – замерзание влаги в пневмосистеме, что блокирует работу перепускных клапанов в тормозах. На траке для предотвращения такого развития событий существует осушитель воздуха, стоящий между компрессором и накопительными баллонами пневматики. Этот осушитель необходимо периодически оживлять, меняя фильтр, содержащий влагопоглощающие элементы. Делают это обычно перед зимой. Но делают не все. Многие просто не знают о его существовании.
Второй способ борьбы с этой напастью, особенно эффективный применительно к долго стоявшим без движения прицепам – заливание спирта или антифриза в шланги пневматики через стыковочные узлы. Обе этих субстанции связывают воду, превращая ее в тот же спирт или антифриз, но чуть менее концентрированный. Однако о таком способе, опять же, знают немногие.
Результат просчетов при подготовке автопоезда к зимнему трипу – замерзшее воздушное хозяйство (чаще всего – трейлера), заблокированные колеса, и далее, по ситуации – либо дорогостоящий отогрев этого всего тепловыми пушками, либо, если драйвер совсем распиздяй – еще более дорогая замена резины, которую, при заклинивших тормозах, очень быстро стесывает об асфальт.
Третья проблема – запарафинивание солярки. Сложный набор углеводородов, из которых состоит дизельное топливо, не любит холодов. Обычная солярка, именуемая здесь «дизель №2», начинает загустевать уже при температуре ниже минус 10 Цельсия. Для того, чтобы этого не происходило, на нефтеперерабатывающих заводах и нефтебазах в холодное время года в этот дизель-2 добавляют реагенты, обеспечивающие его текучесть. В просторечье они называются «антигель». Или, по местному, diesel winterizer. Сиречь то, что делает дизель зимним.
Делает-то оно делает, но достаточно условно. В рамках того, что необходимо, чтобы дизель не замерз прямо в пистолете. Поэтому при действительно заметных морозах, то есть где-то ниже минус 15 Цельсия, крайне рекомендуется лить дополнительные объемы этого антигеля прямо в бак непосредственно при заправке. Чаще всего оно помогает. Хотя и там бывают исключения.
В северных штатах иногда можно купить специальную смесь, именуемую дизелем №1. Он считается зимним, бывает не везде и стоит дорого. И, наконец, есть еще палочка-выручалочка – канадская зимняя солярка. Этот совершенно злоебучий по своим характеристикам продукт выдерживает глубоко отрицательные температуры. Но купить его можно только в Канаде. По Америке он не продается.
Именно поэтому абсолютное большинство машин, катающихся по 48 штатам (то есть той части США, что южнее Канады), льет обычную соляру второй номер, разбавляя ее антигелем. Просто из-за отсутствия выбора.
Так вот, если на дворе просто мороз, то, как правило, все заканчивается благополучно. Но если мороз комбинируется с ветром, фактический отбор тепла у топливных магистралей становится гораздо интенсивнее, и соляра начинает перемерзать там, где она представлена в малых объемах и лишена подогрева. А именно, в топливопроводах и фильтрах.
Последствия этого обычно бывают немедленные и абсолютно катастрофические. Машина теряет мощность и останавливается прямо на дороге. Обочины Северной Дакоты по холодам полны брошенных траков, замерзших именно таким образом. Особенно часто страдают от этого машины, прибывшие из теплых регионов страны, и имевшие при этом в баках необработанную антигелем солярку. Если у погонщика такой повозки нет с собой хорошей теплой одежды и средств полевого обогрева, он имеет все шансы погибнуть.
И, наконец, четвертой проблемой холодов является поведение систем экологической обработки выхлопа современных моторов - сажевого фильтра (DPF) и фильтрации через раствор мочевины (SCR или, в просторечии, DEF), призванной минимизировать наличие в дизельном выхлопе оксидов азота.
На холоде температура мотора падает. Особенно это относится к современным алюминиевым дизелям типа «Детройт», обладающих низкой теплоемкостью. Старые движки, типа CAT и «Каминс», спроектированные в те времена, когда экология считалась лженаукой, к этой напасти гораздо менее чувствительны. Так вот, остывая, мотор не обеспечивает полноту и качество сгорания топливной смеси в цилиндрах, результатом чего является копоть. Дизель начинает адски гадить сам себе в выхлопные фильтры, забивая их и выводя из строя соответствующие сенсоры. В случае, если этим сенсорам в силу возраста и пробега жить осталось немного, в условиях холодов они отказываются работать. После чего управляющий двигателем компьютер, не понимая, что происходит с экологической системой, кидает мотор в аварийный режим, возможности движения в котором ограничены программно.
Выражается это сначала в потере мощности, а потом и принудительном ограничении скорости в 5 миль в час. Чтобы трак мог убраться с дороги, но не мог продолжать движение. При отсутствии сервисного компьютера или заменяющих его инструментов такая машины моментально превращается в тыкву, и встает без хода до осуществления реанимационных мероприятий. Которые выполнить чаще всего может только дилер. Куда трак надо вначале оттащить, а потом подождать недели две-три, пока подойдет очередь.
Второй частью проблемы является сама фильтрационная жидкость системы DEF, которая представляет собой водный раствор органических кислот. Замерзает это хозяйство примерно при -10 Цельсия, причем легко и непринужденно. В системе предусмотрен обогрев, но его эффективность зависит от качества самой жидкости (они бывают паленые, особенно если брать в разлив), а также от погодных условий. При очень холодной погоде с ветром вся это тряхомудия может не просто замерзнуть намертво, но и порвать коммуникации, как замерзшая вода зимой рвет трубы. Ремонт после такого прискорбного события потянет примерно на десяточку тысяч вечнозеленых и остановит машину очень надолго.
Именно поэтому траки, работающие в условиях крайнего севера или приравненных к таковым, обычное имеют локальные утепления и подогрев всего, что может пострадать от мороза – топливопроводов, фильтров, блока, отвечающего за фильтрацию выхлопа, и тд. Излишне говорить, что у 99,9% машин, работающих по 48 штатам, ничего из вышеперечисленного нет. И сильный мороз (ниже минус 30 Цельсия, особенно - с ветром) для них чрезвычайно опасен. Поэтому избегать попадания в такие условия нужно любыми способами. А попав – тщательно следить за температурой масла и антифриза, утепляя трак по возможности подручными средствами, вроде зимнего намордника на капот.
Про особенности эксплуатации больших траков на морозе поговорим сегодня.
Основных причин, по которым тяжелая техника лишается способности двигаться в мороз, существует несколько.
Первая, основная и самая простая по своим последствиям – примерзшие на парковке тормозные колодки. Лечится это все относительно легко и малой кровью, а никаких долгосрочных последствий не имеет.
Вторая причина – замерзание влаги в пневмосистеме, что блокирует работу перепускных клапанов в тормозах. На траке для предотвращения такого развития событий существует осушитель воздуха, стоящий между компрессором и накопительными баллонами пневматики. Этот осушитель необходимо периодически оживлять, меняя фильтр, содержащий влагопоглощающие элементы. Делают это обычно перед зимой. Но делают не все. Многие просто не знают о его существовании.
Второй способ борьбы с этой напастью, особенно эффективный применительно к долго стоявшим без движения прицепам – заливание спирта или антифриза в шланги пневматики через стыковочные узлы. Обе этих субстанции связывают воду, превращая ее в тот же спирт или антифриз, но чуть менее концентрированный. Однако о таком способе, опять же, знают немногие.
Результат просчетов при подготовке автопоезда к зимнему трипу – замерзшее воздушное хозяйство (чаще всего – трейлера), заблокированные колеса, и далее, по ситуации – либо дорогостоящий отогрев этого всего тепловыми пушками, либо, если драйвер совсем распиздяй – еще более дорогая замена резины, которую, при заклинивших тормозах, очень быстро стесывает об асфальт.
Третья проблема – запарафинивание солярки. Сложный набор углеводородов, из которых состоит дизельное топливо, не любит холодов. Обычная солярка, именуемая здесь «дизель №2», начинает загустевать уже при температуре ниже минус 10 Цельсия. Для того, чтобы этого не происходило, на нефтеперерабатывающих заводах и нефтебазах в холодное время года в этот дизель-2 добавляют реагенты, обеспечивающие его текучесть. В просторечье они называются «антигель». Или, по местному, diesel winterizer. Сиречь то, что делает дизель зимним.
Делает-то оно делает, но достаточно условно. В рамках того, что необходимо, чтобы дизель не замерз прямо в пистолете. Поэтому при действительно заметных морозах, то есть где-то ниже минус 15 Цельсия, крайне рекомендуется лить дополнительные объемы этого антигеля прямо в бак непосредственно при заправке. Чаще всего оно помогает. Хотя и там бывают исключения.
В северных штатах иногда можно купить специальную смесь, именуемую дизелем №1. Он считается зимним, бывает не везде и стоит дорого. И, наконец, есть еще палочка-выручалочка – канадская зимняя солярка. Этот совершенно злоебучий по своим характеристикам продукт выдерживает глубоко отрицательные температуры. Но купить его можно только в Канаде. По Америке он не продается.
Именно поэтому абсолютное большинство машин, катающихся по 48 штатам (то есть той части США, что южнее Канады), льет обычную соляру второй номер, разбавляя ее антигелем. Просто из-за отсутствия выбора.
Так вот, если на дворе просто мороз, то, как правило, все заканчивается благополучно. Но если мороз комбинируется с ветром, фактический отбор тепла у топливных магистралей становится гораздо интенсивнее, и соляра начинает перемерзать там, где она представлена в малых объемах и лишена подогрева. А именно, в топливопроводах и фильтрах.
Последствия этого обычно бывают немедленные и абсолютно катастрофические. Машина теряет мощность и останавливается прямо на дороге. Обочины Северной Дакоты по холодам полны брошенных траков, замерзших именно таким образом. Особенно часто страдают от этого машины, прибывшие из теплых регионов страны, и имевшие при этом в баках необработанную антигелем солярку. Если у погонщика такой повозки нет с собой хорошей теплой одежды и средств полевого обогрева, он имеет все шансы погибнуть.
И, наконец, четвертой проблемой холодов является поведение систем экологической обработки выхлопа современных моторов - сажевого фильтра (DPF) и фильтрации через раствор мочевины (SCR или, в просторечии, DEF), призванной минимизировать наличие в дизельном выхлопе оксидов азота.
На холоде температура мотора падает. Особенно это относится к современным алюминиевым дизелям типа «Детройт», обладающих низкой теплоемкостью. Старые движки, типа CAT и «Каминс», спроектированные в те времена, когда экология считалась лженаукой, к этой напасти гораздо менее чувствительны. Так вот, остывая, мотор не обеспечивает полноту и качество сгорания топливной смеси в цилиндрах, результатом чего является копоть. Дизель начинает адски гадить сам себе в выхлопные фильтры, забивая их и выводя из строя соответствующие сенсоры. В случае, если этим сенсорам в силу возраста и пробега жить осталось немного, в условиях холодов они отказываются работать. После чего управляющий двигателем компьютер, не понимая, что происходит с экологической системой, кидает мотор в аварийный режим, возможности движения в котором ограничены программно.
Выражается это сначала в потере мощности, а потом и принудительном ограничении скорости в 5 миль в час. Чтобы трак мог убраться с дороги, но не мог продолжать движение. При отсутствии сервисного компьютера или заменяющих его инструментов такая машины моментально превращается в тыкву, и встает без хода до осуществления реанимационных мероприятий. Которые выполнить чаще всего может только дилер. Куда трак надо вначале оттащить, а потом подождать недели две-три, пока подойдет очередь.
Второй частью проблемы является сама фильтрационная жидкость системы DEF, которая представляет собой водный раствор органических кислот. Замерзает это хозяйство примерно при -10 Цельсия, причем легко и непринужденно. В системе предусмотрен обогрев, но его эффективность зависит от качества самой жидкости (они бывают паленые, особенно если брать в разлив), а также от погодных условий. При очень холодной погоде с ветром вся это тряхомудия может не просто замерзнуть намертво, но и порвать коммуникации, как замерзшая вода зимой рвет трубы. Ремонт после такого прискорбного события потянет примерно на десяточку тысяч вечнозеленых и остановит машину очень надолго.
Именно поэтому траки, работающие в условиях крайнего севера или приравненных к таковым, обычное имеют локальные утепления и подогрев всего, что может пострадать от мороза – топливопроводов, фильтров, блока, отвечающего за фильтрацию выхлопа, и тд. Излишне говорить, что у 99,9% машин, работающих по 48 штатам, ничего из вышеперечисленного нет. И сильный мороз (ниже минус 30 Цельсия, особенно - с ветром) для них чрезвычайно опасен. Поэтому избегать попадания в такие условия нужно любыми способами. А попав – тщательно следить за температурой масла и антифриза, утепляя трак по возможности подручными средствами, вроде зимнего намордника на капот.
no subject
Date: 2024-02-09 08:04 pm (UTC)no subject
Date: 2024-02-09 08:30 pm (UTC)no subject
Date: 2024-02-10 02:25 am (UTC)О какой ужас. Несколько дней постоять - и все замерзнет же нафиг.
А что за идея с теплоемкостью алюминия, я думал, она выше, чем у железа. Или это теплопроводность...
no subject
Date: 2024-02-10 02:37 am (UTC)no subject
Date: 2024-02-11 09:01 am (UTC)no subject
Date: 2024-02-11 09:04 am (UTC)По 48 штатам сильные морозы - редкость. Бывает может пару раз за зиму. Такую погоду проще переждать дома.