Холод, пиво, грузовик
Mar. 12th, 2023 03:16 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sЩетки задумчиво и неспешно елозили по лобовому стеклу, размазывая по нему сыпавшуюся с неба водяную пыль. Непосредственно за стеклом открывался вид на изгвазданные колонки тракстопа сети Петро, расположенного в городе Клирвотер, что милях в шестидесяти к северо-западу от Миннеаполиса. На этом самом тракстопе я сидел уже полдня, поэтому и колонки, и будка магазина, и даже эпизодически появлявшиеся вокруг траки успели мне смертельно надоесть.
Миннесота. Декабрь.
Вот уже три часа как был куплен и немедленно сожран гордость местной забегаловки – пирог из диких ягод. Вкус его напомнил, как не странно, добытые когда-то у теток в карельской Кеми пирожки с черникой. Трак мягко шелестел мотором, под звуки которого и накрапывающий дождик я успел немного поспать. Обстановка настраивала на меланхоличный лад, но мозги требовали действий. С действиями была напряженка – обратных грузов в сторону дома не прослеживалось с самого утра.
Летом прошедшего года тракерская отрасль находилась в свободном падении. Война, взрывной рост цен на нефть и на соляру, локдауны в Китае и игры ФРС со ставкой обвалили рынок грузоперевозок, загнав его в глубокий кризис. Доходная часть бизнесов критически сократилась из-за замедления экономики, а расходная, наоборот, рванула вверх, как ракета «Сатурн». Цены абсолютно на все, что связано с работой, выросли по сравнению с предыдущими кризисами примерно на треть, а соляра – так и вовсе почти в три раза. Все это делало нашу деятельность мрачной, печальной и заведомо убыточной, как работа советского оборонного завода. К ноябрю ситуация начала налаживаться – в основном, за счет падения цен на соляру. Но до максимумов предыдущего сезона было еще очень далеко.
Из подвешенного состояния меня вывел звонок диспетчера.
- Миш, пиво возьмешь?
- Я при исполнении…
- Пиво на Вашингтон, я имею в виду?
Запрос такого рода меня несколько удивил. Дело в том, что на дворе стояла середина ноября, и северные штаты уже во всю страдали от волн холода из Канады. Температура эпизодически падала до минус пятнадцати Цельсия и даже ниже, что никак не способствовало перевозке уязвимых к замерзанию напитков.
Западная Монтана. За бортом -28. Горная река, не замерзающая даже в самый сильный мороз, парит.
Такая красота обычно образуется из-за конденсации атмосферной влаги при резком похолодании. Понятно, что на дороге при этом появляется страшный гололед.
Тем не менее, заказчику был нужен не холодильник, способный поддерживать груз при заданной температуре, а именно фургон-драйвен. Пожав плечами, я согласился. Адрес погрузки находился не так чтобы особенно далеко от моего текущего местоположения, а до назначенного времени оставалось еще больше двух часов, так что я решил изучить условия по маршруту. Условия мне не понравились.
По всему выходило, что вся Северная Дакота и восточная часть Монтаны в ближайшие пару суток будут накрыты мощными погодными возмущениями. Начаться все должно было с ледяного дождя, накрывающего 94-й интерстейт от города Фарго до границы с Монтаной, после чего это замечательное природное явление сменялось обычным снегопадом. Правда, судя по прогнозам, довольно мощным. Получалось, что ни объехать, ни переждать это безобразие в разумные сроки не получится.
Я взглянул на часы и прикинул время. Погрузка начнется в девять вечера, провозятся пивовары с ней не меньше часа. После этого у меня будет больше десяти часов ходового времени по логбуку, но… Идея ехать ночью мне не нравилась категорически. Покрутив в уме варианты, я решил, что сегодня проеду миль двести пятьдесят, и встану на новом тракстопе сети Лавс, что милях в пятидесяти к западу от Фарго. А ледяной дождь… Да хрен с ним. Ночью спать надо. Тем более, получалось, что из-под удара циклона одной десятичасовой сменой мне все равно не выскочить – очень уж этот циклон был большой, миль пятьсот в поперечнике.
На складе, где мне надлежало принять пиво, я оказался ровно в половину девятого. С некоторым удивлением я вспомнил, что когда-то здесь уже грузился. В принципе, это ничего странного в этом не было – за перевозку пива всегда хорошо платили, а бухла этого по разным штатам производят какое-то немыслимое количество. В каждом глухом зажопье есть своя пивоварня с традициями, восходящими ко временам Баффало Билла, которая, помимо сбыта своей продукции по окрестным шалманам, активно экспортирует пойло в крупные агломерации. Ну а для перевозки этого всего потребны траки. И те, кто указанные выше траки водит – куда ж без этого.
Особенностью пивных грузов является то, что наваливают его всегда под пробку. Если легальный вес у трака 80 тысяч фунтов, то с пивзавода выезжаешь с весом что-то типа 79900. На многих пивных складах есть даже весы, на которых тебя взвешивают до загрузки, чтобы не дай бог не осталось неиспользованного резерва грузоподъемности. И если летом такого рода практика для перевозчиков скорее плоха из-за повышенных нагрузок на машину и расхода топлива, то зимой дело обстоит ровно наоборот. В условиях ураганных ветров Равнин и херовой погоды, часто сопряженной со снегом и льдом, трак в целях безопасности должен весить как можно больше. Это придает ему стабильности на дороге и сводит к нулю риск опрокидывания под ударами ветра.
Лед на трассе в Северной Дакоте
Вот и в этот раз весил я близко к предельным значениям. Добравшись до ближайшего тракстопа и убедившись, что вес и его распределение по осям находятся в легальном допуске, я выдвинулся на запад по 94-му интерстейту, имея намерение как можно скорее проскочить Фарго, после чего улечься спать. Что и сделал спустя несколько часов в городишке под названием Вэлли Сити, расположенном в естественном овраге посреди колоссальной, продуваемой всеми ветрами равнины.
Проснувшись утром, я сразу понял, что ничего хорошего от дневного перегона ожидать не приходится. Трак трепало резким и порывистым северо-западным ветром. Наветренная сторона машины уже покрылась коркой льда приличной толщины, то же самое касалось асфальта. По всему выходило, что на трассе творится примерно то же самое. Надежда оставалась лишь на здравый смысл местного населения, которое по такой погоде старается не отъезжать далеко от дома, и, следовательно, не будет мешаться под ногами на дороге. Слегка придя в себя, нарубив бутербродов, закипятив чай и осмотрев машину, я выдвинулся в дикую степь Северной Дакоты.
Дорога была почти пустая, что в общем радовало. Я не устану повторять, что главный враг большегруза – не снег, не лед и не ветер. Главный враг тракера – трафик. Можно ехать практически в любых условиях, когда ты на дороге один. Но когда тебе под колеса постоянно лезут «соседи», чисто статистически рано или поздно один из них устроит тебе веселую жизнь. Особенно, если трасса постепенно превращается в покрытый водой каток.
Трак, тем не менее, шел довольно бодро. Благодаря огромному весу и мишленовской резине-«липучке», адаптированной для условий Канады, машина сохраняла стабильность до скоростей примерно 55 миль в час. Дальше ее начинало понемногу болтать на курсе, но до опасного предела скорости, по моим ощущениям, оставалось еще далеко – примерно миль десять.
94-я трасса в Северной Дакоте большей частью прямая и почти не имеет перепадов высот. Что выгодно отличает ее от того участка пути, который предстояло преодолеть западнее, на территории Монтаны и туда, ближе к Вашингтону. Поэтому, несмотря на то, что погода явно ухудшалась, в благополучном исходе дня я был полностью уверен.
Два фото окрестностей города Миссула, что в Монтане, сделанных примерно с одного и того же ракурса с разницей в неделю.
Из-за некоторых особенностей режима труда и отдыха столь волнующий рабочий день мне предстояло прервать на пару часов, что я и решил сделать в городе Дикинсон. Местный тракстоп с эмблемой в виде головы тигра поражал воображение размерами парковок. Казалось, при желании там можно было устраивать танковые маневры. Приткнувшись где-то в углу этого огромного, отсыпанного щебенкой, поля, и сообразив обед, я вновь углубился в изучение оперативной информации по маршруту.
Все дело в том, что Дикинсон – это западный форпост относительной цивилизации на границе Монтаны и Северной Дакоты. Там есть Волмарт, дилеры Кенворта и Фрайтлайнера, какая-то медицина, и даже более-менее шустрый мобильный интернет. Далее, при движении в сторону Тихого океана, миль на четыреста нет ничего. Индейские резервации, отдельные фермы, два-три поселка горняков – и все. Связь – пятнами вдоль трассы. Поэтому все вопросы, в том числе связанные со сбором информации по дорожной обстановке, надо решать до попадания в эту глушь.
Информация о погоде оказалась предсказуемо хреновой. Все три сервиса, которыми я пользуюсь в дороге, указывали на мощный снежный циклон, идущий мне наперерез с северо-запада. По всему выходило, что уже через час-полтора температура устойчиво уйдет в минус, а ледяной дождь сменится сильным снегопадом.
Прикинул, что перед отъездом надо, наверное, взять кофе. Зашел в здание тракстопа, где стоят автоматы по разливу этого пойла. Из всей местной бурды больше всего мне заходит «Мокко», только без сахара. Налил кружку, оплатил на кассе. Доллар сорок, однако. В прошлом году было один бакс ровно. Крепнет, крепнет год от года мощь советского… тьфу, американского народа. Это Америка, советское здесь не любят и открыто игнорируют, несмотря на декларируемую политкорректность. Антагонизм с социализмом и коммунизмом подчеркивается повсеместно.
Комната отдыха драйверов с огромным баннером, изображающим тигру-водилу у трака на заправке. Между женским и мужским сортирами - доска объявлений. Тот самый лоудборд, на который в доинтернетные времена выкидывали постинги о поиске траков под тот или иной груз. А чего это у нас там, интересно?
Мне триста лет, я выполз из тьмы... После декабрьского снежного шторма в районе Ниагары.
Ледяной дождь сменяется снегом. Машина покрывается коркой льда.
Тааак, быков продают. Рост, вес, фото… Цен вот только нет. А, понятно – аукцион. Кто больше даст, тот эту страшноватую скотину и пасти будет. Событие вселенского масштаба. Ну да, это же Норт Дакота, Цирк дю Соллей сюда не приезжает, приходится вот так вот развлекаться… Продам щенят… Додж Рэм 2500 1994 года, в отличном состоянии. Хорошо, что хватило ума не указывать пробег… О! Экзотические танцы! По пятницам, какой-то клуб «У семи залуп». И девки, судя по фото, явно завозные.
С некоторым трудом оторвавшись от контакта с местной культурной и общественной жизнью, я вернулся к траку. Стараясь не расплескать кофе, обошел его вокруг. Крышки баков, замок седла, пневмомагистрали, резина… Резина! Матерясь, полез за молотком. Шинмонтажей, ни стационарных, ни мобильных, по маршруту не предвидится. Поэтому обязательно надо простучать колеса. Если где дыра – ремонтироваться будем, не отходя от кассы…
Так, вроде все в норме. Залезаю на капитанскую сидушку, снимаюсь с тормозов, обжимаю их педалью на полминуты. Вроде, нормально. Какая-то хрень с пневмосистемой на этом траке. С виду все герметично и нигде не течет, но при этом компрессор включается что-то уж больно часто. Загадочная история…
Даю передачу. Мягкий газ, без фанатизма. Везде лед, и даже зимний Мишлен в таких условиях может сорвать в пробуксовку. Зачем портить резину? Каминс, утробно зарычав, потащил машину к выезду с тракстопа. Поехали потихоньку…
Синоптики не обманули – сыпать начало почти сразу после того, как я выехал за пределы города. Еще миль через пятьдесят дорога полностью исчезла под слоем снега, а ориентироваться приходилось по редким светоотражающим столбикам вдоль обочин и каким-то остаткам следов предшественников, накатавших по этой целине что-то типа колеи.
Основные проблемы, к сожалению, вызывала даже не покрытая снегом дорога, а моментально исчезающая под слоем сыпящейся с неба ваты лобовуха. За бортом было уже минус семь по Цельсию, а снег оставался мокрым. Попадая на стекло и дворники, он моментально замерзал, образуя ледяную корку, сквозь которую мне ничего не было видно. Кроя себя последними словами за то, что как раз перед этим трипом выкинул из машины комплект прошлогодних зимних щеток, закрытых противообмерзающими чехлами, я раз в двадцать минут останавливался и лазил на капот чистить дворники и лобовое стекло. Помогало все это плохо. Темп движения становился черепашьим.
Закат над Восточной Монтаной
Три солнца Южной Дакоты
Примерно через сотню миль такой дороги стало понятно, что далеко я не уеду. Хотя видимость ухудшилась и не катастрофически, замерзающий на стекле снег не позволял толком видеть происходящее по курсу движения машины, что могло привести к проблемам в самое ближайшее время. Уже из чистого упрямства не остановившись на последнем приличном тракстопе в городишке Глендайв, я углубился еще миль на семьдесят в глухое зажопье Восточной Монтаны, после чего понял, что ехать дальше не могу. Видимость упала почти до нуля, температура – до минус пятнадцати, а блядский мокрый снег покрыл трак сплошной коркой льда толщиной в палец. Понятно, что ловить в таких условиях было уже совершенно нечего, и я, выкатившись с трассы на ближайший экзит, принял решение вставать до завтра.
Будь у меня в прицепе обычный сухой груз, это было бы совершенно правильным. Но там лежало пиво. Смелая догадка позволила мне предположить, что глубокий минус за бортом на пользу ему никак не идет. Я не очень представлял, сколько стоит это бухло, если брать двадцать тонн оптом, но из общих соображений понимал, что немало. Если блядские банки замерзнут, это грозило длительными разборками между мной, брокером, владельцем груза и моей страховой компанией. Понятно, что ничем хорошим для бизнеса это прискорбное событие закончиться не могло.
Час ворочался, пытаясь заснуть. Проклятое пиво беспокоило меня, как Гондурас – того чукчу. Попробовал позвонить диспетчеру Ване, чтобы проконсультироваться по спектру возможных проблем. Вызов через вотсап не проходил, сообщения – тоже. Не иначе, его опять бомбят…
Кто еще может сказать что-то дохера умное по сути вопроса? Н-да, задача…
И тут мне вспомнился развеселый 2003-й новый год, Москва, и обмыв с группой друзей и подруг только что купленной мною первой машины. Опуская подробности мероприятия, память услужливо подняла из своих глубин историю о забытом с вечера в морозилке пиве, а также имя того, кто эту хуйню тогда устроил. Профессиональный устроитель хуйни в настоящее время находился в Турции, не забывая при этом удаленно руководить сервисной службой крупного вендора айтишного железа. Так, у них там суббота утро. Не слишком ли рано для звонка? Впрочем, судя по статусу в мессенджере товарищ уже проснулся, а следовательно – был на связи.
- Грей, привет! Ты помнишь, как ты пиво морозил?
- Помню. А когда именно?
Лоудборд. Не тот самый, но почти идентичный по смыслу и содержанию.
Монтана. Почистили, но не посыпали. Отполированный снегоуборочной техникой и слегка подтаявший на солнце накат становится дико скользким.
В общем, возникшая передо мной научно-техническая задача нашла живейший отклик у выпускника Бауманского университета. Была немедленно изготовлена к работе экспериментальная установка в виде морозилки местного холодильника, инфракрасным термометром определена ее фактическая температура, а также подготовлен расходный материал в виде нескольких банок Гиннеса. Подозреваю, правда, что до погружения в холодильник дожили не все из них.
Договорились, что я ложусь спать, а специалист по криотехнологиям будет охлаждать пиво в морозилке до полного замораживания, отмечая при этом зависимость температуры банок и их состояния от времени. На следующий день по Америке договорились созвониться и обменяться информацией и мнениями.
Утро добрым не бывает. Эту присказку я вспомнил, выпрыгнув с утра из машины и провалившись при этом в снег так, что зачерпнул его высокими туристическими ботинками. За ночь намело никак не менее восьми дюймов. С наветренной стороны от трака образовался внушительных размеров сугроб, за которым не прослеживались ступицы колес. Правда, непосредственно под машиной было сухо, а сама дорога не производила впечатление чего-то непроходимого. Я был уверен, что большой вес в совокупности с канадской снеговой резиной позволит мне выехать на дорогу. Которую, скорее всего, минимум один раз уже почистили. То есть снег на ней, конечно, есть, но он вполне преодолим.
Поступил первый доклад из «лаборатории». Пиво начало кристаллизироваться до состояния «снега», но не замерзло. Банка не деформирована. Наблюдения продолжаются.
Трасса, как и ожидалось, была вполне пригодна для движения. Разогнавшись вначале до 45 миль в час, а потом и до 60 миль, я, в буквальном смысле с ветерком, в роли которого выступал огромный шлейф снега за траком, резво выдвинулся по направлению к городу Биллингс, что в Монтане. Указанный населенный пункт располагался от меня примерно в 200 милях, и там, по плану, предстояло заправиться. Помимо этого, прогноз погоды сообщал, что в тех краях, во-первых, уже сухо, а во-вторых, относительно тепло. Хотя и не выше нуля.
Первые минуты на том самом экзите. Начинается ночная метель.
Дорога на следующий день
При движении по свежей целине основной проблемой является именно этот самый снежный шлейф. Когда он образуется за свой машиной, никакого вреда от него нет. Но если кто-то идет впереди тебя, то эта рукотворная пурга, во-первых, мешает своевременно обнаружить ее источник, а во-вторых, она почти моментально залепляет фонари на прицепе того, кто ее производит, что в условиях ночи кратно повышает риск въехать впередиидущему в жопу. В Канаде я частенько попадал в такие условия, когда невозможно понять, есть ли кто-то прямо по курсу, и если есть, то как далеко.
Единственным способом относительно безопасно продолжать движение в таких условиях было постоянное сравнение видимости «вперед» и видимости «налево», то есть в форточку. Если два указанных параметра начинали стремительно расходиться, это означало, что впереди идет трак, который проще простого прошляпить в образовавшимся за ним буране. Поэтому необходимо снижать скорость, а еще лучше – просто отпустить попутную машину подальше. Если, конечно, позволяет трафик.
Обгон же в таких условиях довольно опасен, поскольку выполняется практически вслепую. Теоретически, если видна разметка, его как-то можно осуществить. Но в условиях целиком засыпанной снегом дороги малейшая ошибка означает вылет в канаву. Поэтому таких маневров все же лучше избегать.
Снежная целина кончилась резко, как будто ее выключили, миль за двадцать до Биллингса. Идиллию морозного дня нарушила лишь глухая пробка в самом городе – кто-то ебнулся с моста в реку Йеллоустоун. Хотя сама река в этом месте мелкая и вся в разбоях, падать там достаточно высоко. Поэтому ситуация тянула на полноценное ЧП, в связи с чем местные власти перекрыли 90-й интерстейт, лишив меня часа рабочего времени, потерянного на объезде.
Залившись солярой, я поспал пару часов, после чего снялся по направлению на запад, имея ближней задачей добраться до города Бьютт, известного главным образом тем, что от него до Сиэтла – ровно один дневной переход для трака. Проблема заключалась в том, что к западу от Биллингса начинались отроги Скалистых гор, которые несколькими хребтами лежали поперек трассы, разбивая ее на отдельные котловины. Наиболее крупная из оных находилась между городом Боузмен и поселком Три Форк. При этом метеокарта заботливо проинформировала меня, что в этой яме к вечеру ожидается до минус двадцати по Цельсию.
Вид на горный массив, являющийся частью Continental Divide, то есть главного водораздела Северомериканского континента. Сразу за ним расположен город Бьютт.
Туманы ползли с перевалов... Миль пятьдесят к западу от Бьютта, в сторону Миссулы.
Когда я заехал в этот мороз, на часах была почти полночь. Матерясь про себя, я прикидывал, точно ли мне хватит рабочего времени до Бьютта, или вставать придется раньше. Последнее было крайне нежелательным – холодную котловину сменяли ничуть не менее холодные горы, стоять в которых мне совершенно не хотелось.
Трынькнул телефон – пришло новое сообщение «экспериментатора». Товарищ радировал, что банка замерзла до состояния каменной твердости, но ее геометрия при этом не нарушилась. Размышляя про себя о том, будет ли кто-то ощупывать эти банки до разгрузки, в процессе таковой, или же вообще до того момента, когда они согреются и оттают, я, пребывая в весьма мрачном расположении духа, добрался до Бьютта, где и лег спать. Забортная температура поднялась до минус семи, но было совершенно понятно, что если бухло в прицепе замерзло, то это уже никак на него не повлияет.
Проснулся я с утра с некоторым трудом. Голова раскалывалась, как от тяжелой попойки, а общее состояние явно не провоцировало организм на подвиги. Удивлен я этому не был – все ночевки в горной Монтане заканчивались для меня примерно так же. Когда за день набираешь полторы-две тысячи метров высоты, а потом на этой верхотуре ложишься спать, сочетание разреженного воздуха и низкого атмосферного давления фактически лишает тебя нормального сна. В районах Скалистых гор, расположенных южнее, есть места с высотой 3000-3300 метров над уровнем моря, при ночевках в которых можно схватить самую натуральную «горняшку» - общее расстройство организма, связанное с перепадом давления и недостатком кислорода.
Еще когда я только начинал ездить от океана до океана, я обратил внимание, насколько тяжело даются именно первые и последние два дня пути. Потом дошло – связано это было с прохождением горных районов. И дело было не только и не столько в ночевках. Само попадание за относительно короткий промежуток времени на высоты 2000+ вызывало приступы сонливости, ухудшения внимания, падения концентрации. Не помогали даже лошадиные дозы кофе.
К слову, несмотря на всю техническую сложность аляскинского маршрута, давался он много проще именно потому, что на нем не было смены часовых поясов (кроме сдвига на один час при заезде на Аляску), и, самое главное, там отсутствовали сколь-нибудь значительные перепады высот. Так, максимальная высота над уровнем моря в 1200 м достигалась лишь единожды, да и то в таком месте, где подъем был не резкий, а плавный, занимавший добрые полтысячи километров.
В Сиэтле я оказался вечером того же дня. Дорога через Западную Монтану и Вашингтон, по счастью, не отличалась в этот раз какой-то особенной сложностью. Поэтому, окончательно опухнув от рева дизеля, запарившегося таскать эти тридцать шесть тонн по горам, к восьми вечера я все же оказался на нужном мне складе в порту Такомы.
Перед Новым годом на Южную Дакоту обрушился сильный буран, который на несколько дней полностью парализовал движение через Великие равнины на участке длиной примерно 400 миль. Экипажи этих траков сидели в сугробах ровно неделю.
Отметившись у локального диспетчера и получив номер дока, я полез снимать с прицепа пломбу, попутно тоскливо размышляя о том, нахрен я вообще повелся таскать это пиво по морозу. Понятно, что на этапе разборок всегда можно заявить, что брокеру прогноз погоды доступен ровно так же, как и мне, и он сам должен определять наиболее подходящий тип эквипмента, пригодный для транспортировки его кислятины с учетом всех граничных условий. Но… Легче от этого не становилось.
Открыв двери телеги, я залез внутрь и пошел снимать страховочные стрэпы, которые положено ставить, чтобы палеты не поехали назад, в сторону дверей. Скинув веревки, я подлез к замотанным в полиэтилен банкам, аккуратно проковырял указательным пальцем в пленке дырку и прикоснулся к металлу. Он был… лишь слегка прохладным!
И тут до меня дошло. Причем настолько выпукло и ярко, что я едва не начал ржать, как придурошный. Пиво было замотано в несколько слоев полиэтиленовой пленки. Между слоями банок были проложены толстые картонки. Все это создавало что-то типа многокамерного холодильника, и было призвано минимизировать какие-либо тепловые потери от контакта с воздухом и стенками прицепа. Помимо этого, пиво, представлявшее собой по сути воду, обладало колоссальной теплоемкостью. Для того, чтобы охладить его до температуры ниже точки замерзания, нужен был постоянный контакт металла банок с циркулирующим в прицепе холодным воздухом. А для циркуляции воздуха нужен был его приток извне на регулярной основе. Который в закрытом трейлере, понятное дело, отсутствовал.
Получив подписанные документы и отваливая к себе на ярд, я размышлял о том, каким все же колоссальным количеством нюансов обладает наша работа. И насколько большую роль в ней играет не общетеоретическая подготовка на основе прочитанных руководств, а чисто практический опыт, связанный с перевозкой десятков и сотен единиц того, что здесь называют truckload.
То самое пиво в моем прицепе
Реклама автосервиса
Не волкИ, а санитары леса! (ц)
В одном из офисов Миннесоты
Водолаз. Сочетание длинного обледенелого спуска и паромной пристани. Самого парома в этот момент у пристани, по счастью, не было.
Один из фейсбучных френдов сделал забавное кино из фотографий, обработанных каким-то софтом под карандашный рисунок. Собственно, скриншот оттуда. Получилось очень неплохо. Если буду делать иллюстрации к своей будущей книге, то, пожалуй, возьму этот способ за основу.
Говорят, реальный плакат с тракстопа где-то во Флориде
Вайоминг чистит дороги после добротного многодневного бурана
Миннесота. Декабрь.
Вот уже три часа как был куплен и немедленно сожран гордость местной забегаловки – пирог из диких ягод. Вкус его напомнил, как не странно, добытые когда-то у теток в карельской Кеми пирожки с черникой. Трак мягко шелестел мотором, под звуки которого и накрапывающий дождик я успел немного поспать. Обстановка настраивала на меланхоличный лад, но мозги требовали действий. С действиями была напряженка – обратных грузов в сторону дома не прослеживалось с самого утра.
Летом прошедшего года тракерская отрасль находилась в свободном падении. Война, взрывной рост цен на нефть и на соляру, локдауны в Китае и игры ФРС со ставкой обвалили рынок грузоперевозок, загнав его в глубокий кризис. Доходная часть бизнесов критически сократилась из-за замедления экономики, а расходная, наоборот, рванула вверх, как ракета «Сатурн». Цены абсолютно на все, что связано с работой, выросли по сравнению с предыдущими кризисами примерно на треть, а соляра – так и вовсе почти в три раза. Все это делало нашу деятельность мрачной, печальной и заведомо убыточной, как работа советского оборонного завода. К ноябрю ситуация начала налаживаться – в основном, за счет падения цен на соляру. Но до максимумов предыдущего сезона было еще очень далеко.
Из подвешенного состояния меня вывел звонок диспетчера.
- Миш, пиво возьмешь?
- Я при исполнении…
- Пиво на Вашингтон, я имею в виду?
Запрос такого рода меня несколько удивил. Дело в том, что на дворе стояла середина ноября, и северные штаты уже во всю страдали от волн холода из Канады. Температура эпизодически падала до минус пятнадцати Цельсия и даже ниже, что никак не способствовало перевозке уязвимых к замерзанию напитков.
Западная Монтана. За бортом -28. Горная река, не замерзающая даже в самый сильный мороз, парит.
Такая красота обычно образуется из-за конденсации атмосферной влаги при резком похолодании. Понятно, что на дороге при этом появляется страшный гололед.
Тем не менее, заказчику был нужен не холодильник, способный поддерживать груз при заданной температуре, а именно фургон-драйвен. Пожав плечами, я согласился. Адрес погрузки находился не так чтобы особенно далеко от моего текущего местоположения, а до назначенного времени оставалось еще больше двух часов, так что я решил изучить условия по маршруту. Условия мне не понравились.
По всему выходило, что вся Северная Дакота и восточная часть Монтаны в ближайшие пару суток будут накрыты мощными погодными возмущениями. Начаться все должно было с ледяного дождя, накрывающего 94-й интерстейт от города Фарго до границы с Монтаной, после чего это замечательное природное явление сменялось обычным снегопадом. Правда, судя по прогнозам, довольно мощным. Получалось, что ни объехать, ни переждать это безобразие в разумные сроки не получится.
Я взглянул на часы и прикинул время. Погрузка начнется в девять вечера, провозятся пивовары с ней не меньше часа. После этого у меня будет больше десяти часов ходового времени по логбуку, но… Идея ехать ночью мне не нравилась категорически. Покрутив в уме варианты, я решил, что сегодня проеду миль двести пятьдесят, и встану на новом тракстопе сети Лавс, что милях в пятидесяти к западу от Фарго. А ледяной дождь… Да хрен с ним. Ночью спать надо. Тем более, получалось, что из-под удара циклона одной десятичасовой сменой мне все равно не выскочить – очень уж этот циклон был большой, миль пятьсот в поперечнике.
На складе, где мне надлежало принять пиво, я оказался ровно в половину девятого. С некоторым удивлением я вспомнил, что когда-то здесь уже грузился. В принципе, это ничего странного в этом не было – за перевозку пива всегда хорошо платили, а бухла этого по разным штатам производят какое-то немыслимое количество. В каждом глухом зажопье есть своя пивоварня с традициями, восходящими ко временам Баффало Билла, которая, помимо сбыта своей продукции по окрестным шалманам, активно экспортирует пойло в крупные агломерации. Ну а для перевозки этого всего потребны траки. И те, кто указанные выше траки водит – куда ж без этого.
Особенностью пивных грузов является то, что наваливают его всегда под пробку. Если легальный вес у трака 80 тысяч фунтов, то с пивзавода выезжаешь с весом что-то типа 79900. На многих пивных складах есть даже весы, на которых тебя взвешивают до загрузки, чтобы не дай бог не осталось неиспользованного резерва грузоподъемности. И если летом такого рода практика для перевозчиков скорее плоха из-за повышенных нагрузок на машину и расхода топлива, то зимой дело обстоит ровно наоборот. В условиях ураганных ветров Равнин и херовой погоды, часто сопряженной со снегом и льдом, трак в целях безопасности должен весить как можно больше. Это придает ему стабильности на дороге и сводит к нулю риск опрокидывания под ударами ветра.
Лед на трассе в Северной Дакоте
Вот и в этот раз весил я близко к предельным значениям. Добравшись до ближайшего тракстопа и убедившись, что вес и его распределение по осям находятся в легальном допуске, я выдвинулся на запад по 94-му интерстейту, имея намерение как можно скорее проскочить Фарго, после чего улечься спать. Что и сделал спустя несколько часов в городишке под названием Вэлли Сити, расположенном в естественном овраге посреди колоссальной, продуваемой всеми ветрами равнины.
Проснувшись утром, я сразу понял, что ничего хорошего от дневного перегона ожидать не приходится. Трак трепало резким и порывистым северо-западным ветром. Наветренная сторона машины уже покрылась коркой льда приличной толщины, то же самое касалось асфальта. По всему выходило, что на трассе творится примерно то же самое. Надежда оставалась лишь на здравый смысл местного населения, которое по такой погоде старается не отъезжать далеко от дома, и, следовательно, не будет мешаться под ногами на дороге. Слегка придя в себя, нарубив бутербродов, закипятив чай и осмотрев машину, я выдвинулся в дикую степь Северной Дакоты.
Дорога была почти пустая, что в общем радовало. Я не устану повторять, что главный враг большегруза – не снег, не лед и не ветер. Главный враг тракера – трафик. Можно ехать практически в любых условиях, когда ты на дороге один. Но когда тебе под колеса постоянно лезут «соседи», чисто статистически рано или поздно один из них устроит тебе веселую жизнь. Особенно, если трасса постепенно превращается в покрытый водой каток.
Трак, тем не менее, шел довольно бодро. Благодаря огромному весу и мишленовской резине-«липучке», адаптированной для условий Канады, машина сохраняла стабильность до скоростей примерно 55 миль в час. Дальше ее начинало понемногу болтать на курсе, но до опасного предела скорости, по моим ощущениям, оставалось еще далеко – примерно миль десять.
94-я трасса в Северной Дакоте большей частью прямая и почти не имеет перепадов высот. Что выгодно отличает ее от того участка пути, который предстояло преодолеть западнее, на территории Монтаны и туда, ближе к Вашингтону. Поэтому, несмотря на то, что погода явно ухудшалась, в благополучном исходе дня я был полностью уверен.
Два фото окрестностей города Миссула, что в Монтане, сделанных примерно с одного и того же ракурса с разницей в неделю.
Из-за некоторых особенностей режима труда и отдыха столь волнующий рабочий день мне предстояло прервать на пару часов, что я и решил сделать в городе Дикинсон. Местный тракстоп с эмблемой в виде головы тигра поражал воображение размерами парковок. Казалось, при желании там можно было устраивать танковые маневры. Приткнувшись где-то в углу этого огромного, отсыпанного щебенкой, поля, и сообразив обед, я вновь углубился в изучение оперативной информации по маршруту.
Все дело в том, что Дикинсон – это западный форпост относительной цивилизации на границе Монтаны и Северной Дакоты. Там есть Волмарт, дилеры Кенворта и Фрайтлайнера, какая-то медицина, и даже более-менее шустрый мобильный интернет. Далее, при движении в сторону Тихого океана, миль на четыреста нет ничего. Индейские резервации, отдельные фермы, два-три поселка горняков – и все. Связь – пятнами вдоль трассы. Поэтому все вопросы, в том числе связанные со сбором информации по дорожной обстановке, надо решать до попадания в эту глушь.
Информация о погоде оказалась предсказуемо хреновой. Все три сервиса, которыми я пользуюсь в дороге, указывали на мощный снежный циклон, идущий мне наперерез с северо-запада. По всему выходило, что уже через час-полтора температура устойчиво уйдет в минус, а ледяной дождь сменится сильным снегопадом.
Прикинул, что перед отъездом надо, наверное, взять кофе. Зашел в здание тракстопа, где стоят автоматы по разливу этого пойла. Из всей местной бурды больше всего мне заходит «Мокко», только без сахара. Налил кружку, оплатил на кассе. Доллар сорок, однако. В прошлом году было один бакс ровно. Крепнет, крепнет год от года мощь советского… тьфу, американского народа. Это Америка, советское здесь не любят и открыто игнорируют, несмотря на декларируемую политкорректность. Антагонизм с социализмом и коммунизмом подчеркивается повсеместно.
Комната отдыха драйверов с огромным баннером, изображающим тигру-водилу у трака на заправке. Между женским и мужским сортирами - доска объявлений. Тот самый лоудборд, на который в доинтернетные времена выкидывали постинги о поиске траков под тот или иной груз. А чего это у нас там, интересно?
Мне триста лет, я выполз из тьмы... После декабрьского снежного шторма в районе Ниагары.
Ледяной дождь сменяется снегом. Машина покрывается коркой льда.
Тааак, быков продают. Рост, вес, фото… Цен вот только нет. А, понятно – аукцион. Кто больше даст, тот эту страшноватую скотину и пасти будет. Событие вселенского масштаба. Ну да, это же Норт Дакота, Цирк дю Соллей сюда не приезжает, приходится вот так вот развлекаться… Продам щенят… Додж Рэм 2500 1994 года, в отличном состоянии. Хорошо, что хватило ума не указывать пробег… О! Экзотические танцы! По пятницам, какой-то клуб «У семи залуп». И девки, судя по фото, явно завозные.
С некоторым трудом оторвавшись от контакта с местной культурной и общественной жизнью, я вернулся к траку. Стараясь не расплескать кофе, обошел его вокруг. Крышки баков, замок седла, пневмомагистрали, резина… Резина! Матерясь, полез за молотком. Шинмонтажей, ни стационарных, ни мобильных, по маршруту не предвидится. Поэтому обязательно надо простучать колеса. Если где дыра – ремонтироваться будем, не отходя от кассы…
Так, вроде все в норме. Залезаю на капитанскую сидушку, снимаюсь с тормозов, обжимаю их педалью на полминуты. Вроде, нормально. Какая-то хрень с пневмосистемой на этом траке. С виду все герметично и нигде не течет, но при этом компрессор включается что-то уж больно часто. Загадочная история…
Даю передачу. Мягкий газ, без фанатизма. Везде лед, и даже зимний Мишлен в таких условиях может сорвать в пробуксовку. Зачем портить резину? Каминс, утробно зарычав, потащил машину к выезду с тракстопа. Поехали потихоньку…
Синоптики не обманули – сыпать начало почти сразу после того, как я выехал за пределы города. Еще миль через пятьдесят дорога полностью исчезла под слоем снега, а ориентироваться приходилось по редким светоотражающим столбикам вдоль обочин и каким-то остаткам следов предшественников, накатавших по этой целине что-то типа колеи.
Основные проблемы, к сожалению, вызывала даже не покрытая снегом дорога, а моментально исчезающая под слоем сыпящейся с неба ваты лобовуха. За бортом было уже минус семь по Цельсию, а снег оставался мокрым. Попадая на стекло и дворники, он моментально замерзал, образуя ледяную корку, сквозь которую мне ничего не было видно. Кроя себя последними словами за то, что как раз перед этим трипом выкинул из машины комплект прошлогодних зимних щеток, закрытых противообмерзающими чехлами, я раз в двадцать минут останавливался и лазил на капот чистить дворники и лобовое стекло. Помогало все это плохо. Темп движения становился черепашьим.
Закат над Восточной Монтаной
Три солнца Южной Дакоты
Примерно через сотню миль такой дороги стало понятно, что далеко я не уеду. Хотя видимость ухудшилась и не катастрофически, замерзающий на стекле снег не позволял толком видеть происходящее по курсу движения машины, что могло привести к проблемам в самое ближайшее время. Уже из чистого упрямства не остановившись на последнем приличном тракстопе в городишке Глендайв, я углубился еще миль на семьдесят в глухое зажопье Восточной Монтаны, после чего понял, что ехать дальше не могу. Видимость упала почти до нуля, температура – до минус пятнадцати, а блядский мокрый снег покрыл трак сплошной коркой льда толщиной в палец. Понятно, что ловить в таких условиях было уже совершенно нечего, и я, выкатившись с трассы на ближайший экзит, принял решение вставать до завтра.
Будь у меня в прицепе обычный сухой груз, это было бы совершенно правильным. Но там лежало пиво. Смелая догадка позволила мне предположить, что глубокий минус за бортом на пользу ему никак не идет. Я не очень представлял, сколько стоит это бухло, если брать двадцать тонн оптом, но из общих соображений понимал, что немало. Если блядские банки замерзнут, это грозило длительными разборками между мной, брокером, владельцем груза и моей страховой компанией. Понятно, что ничем хорошим для бизнеса это прискорбное событие закончиться не могло.
Час ворочался, пытаясь заснуть. Проклятое пиво беспокоило меня, как Гондурас – того чукчу. Попробовал позвонить диспетчеру Ване, чтобы проконсультироваться по спектру возможных проблем. Вызов через вотсап не проходил, сообщения – тоже. Не иначе, его опять бомбят…
Кто еще может сказать что-то дохера умное по сути вопроса? Н-да, задача…
И тут мне вспомнился развеселый 2003-й новый год, Москва, и обмыв с группой друзей и подруг только что купленной мною первой машины. Опуская подробности мероприятия, память услужливо подняла из своих глубин историю о забытом с вечера в морозилке пиве, а также имя того, кто эту хуйню тогда устроил. Профессиональный устроитель хуйни в настоящее время находился в Турции, не забывая при этом удаленно руководить сервисной службой крупного вендора айтишного железа. Так, у них там суббота утро. Не слишком ли рано для звонка? Впрочем, судя по статусу в мессенджере товарищ уже проснулся, а следовательно – был на связи.
- Грей, привет! Ты помнишь, как ты пиво морозил?
- Помню. А когда именно?
Лоудборд. Не тот самый, но почти идентичный по смыслу и содержанию.
Монтана. Почистили, но не посыпали. Отполированный снегоуборочной техникой и слегка подтаявший на солнце накат становится дико скользким.
В общем, возникшая передо мной научно-техническая задача нашла живейший отклик у выпускника Бауманского университета. Была немедленно изготовлена к работе экспериментальная установка в виде морозилки местного холодильника, инфракрасным термометром определена ее фактическая температура, а также подготовлен расходный материал в виде нескольких банок Гиннеса. Подозреваю, правда, что до погружения в холодильник дожили не все из них.
Договорились, что я ложусь спать, а специалист по криотехнологиям будет охлаждать пиво в морозилке до полного замораживания, отмечая при этом зависимость температуры банок и их состояния от времени. На следующий день по Америке договорились созвониться и обменяться информацией и мнениями.
Утро добрым не бывает. Эту присказку я вспомнил, выпрыгнув с утра из машины и провалившись при этом в снег так, что зачерпнул его высокими туристическими ботинками. За ночь намело никак не менее восьми дюймов. С наветренной стороны от трака образовался внушительных размеров сугроб, за которым не прослеживались ступицы колес. Правда, непосредственно под машиной было сухо, а сама дорога не производила впечатление чего-то непроходимого. Я был уверен, что большой вес в совокупности с канадской снеговой резиной позволит мне выехать на дорогу. Которую, скорее всего, минимум один раз уже почистили. То есть снег на ней, конечно, есть, но он вполне преодолим.
Поступил первый доклад из «лаборатории». Пиво начало кристаллизироваться до состояния «снега», но не замерзло. Банка не деформирована. Наблюдения продолжаются.
Трасса, как и ожидалось, была вполне пригодна для движения. Разогнавшись вначале до 45 миль в час, а потом и до 60 миль, я, в буквальном смысле с ветерком, в роли которого выступал огромный шлейф снега за траком, резво выдвинулся по направлению к городу Биллингс, что в Монтане. Указанный населенный пункт располагался от меня примерно в 200 милях, и там, по плану, предстояло заправиться. Помимо этого, прогноз погоды сообщал, что в тех краях, во-первых, уже сухо, а во-вторых, относительно тепло. Хотя и не выше нуля.
Первые минуты на том самом экзите. Начинается ночная метель.
Дорога на следующий день
При движении по свежей целине основной проблемой является именно этот самый снежный шлейф. Когда он образуется за свой машиной, никакого вреда от него нет. Но если кто-то идет впереди тебя, то эта рукотворная пурга, во-первых, мешает своевременно обнаружить ее источник, а во-вторых, она почти моментально залепляет фонари на прицепе того, кто ее производит, что в условиях ночи кратно повышает риск въехать впередиидущему в жопу. В Канаде я частенько попадал в такие условия, когда невозможно понять, есть ли кто-то прямо по курсу, и если есть, то как далеко.
Единственным способом относительно безопасно продолжать движение в таких условиях было постоянное сравнение видимости «вперед» и видимости «налево», то есть в форточку. Если два указанных параметра начинали стремительно расходиться, это означало, что впереди идет трак, который проще простого прошляпить в образовавшимся за ним буране. Поэтому необходимо снижать скорость, а еще лучше – просто отпустить попутную машину подальше. Если, конечно, позволяет трафик.
Обгон же в таких условиях довольно опасен, поскольку выполняется практически вслепую. Теоретически, если видна разметка, его как-то можно осуществить. Но в условиях целиком засыпанной снегом дороги малейшая ошибка означает вылет в канаву. Поэтому таких маневров все же лучше избегать.
Снежная целина кончилась резко, как будто ее выключили, миль за двадцать до Биллингса. Идиллию морозного дня нарушила лишь глухая пробка в самом городе – кто-то ебнулся с моста в реку Йеллоустоун. Хотя сама река в этом месте мелкая и вся в разбоях, падать там достаточно высоко. Поэтому ситуация тянула на полноценное ЧП, в связи с чем местные власти перекрыли 90-й интерстейт, лишив меня часа рабочего времени, потерянного на объезде.
Залившись солярой, я поспал пару часов, после чего снялся по направлению на запад, имея ближней задачей добраться до города Бьютт, известного главным образом тем, что от него до Сиэтла – ровно один дневной переход для трака. Проблема заключалась в том, что к западу от Биллингса начинались отроги Скалистых гор, которые несколькими хребтами лежали поперек трассы, разбивая ее на отдельные котловины. Наиболее крупная из оных находилась между городом Боузмен и поселком Три Форк. При этом метеокарта заботливо проинформировала меня, что в этой яме к вечеру ожидается до минус двадцати по Цельсию.
Вид на горный массив, являющийся частью Continental Divide, то есть главного водораздела Северомериканского континента. Сразу за ним расположен город Бьютт.
Туманы ползли с перевалов... Миль пятьдесят к западу от Бьютта, в сторону Миссулы.
Когда я заехал в этот мороз, на часах была почти полночь. Матерясь про себя, я прикидывал, точно ли мне хватит рабочего времени до Бьютта, или вставать придется раньше. Последнее было крайне нежелательным – холодную котловину сменяли ничуть не менее холодные горы, стоять в которых мне совершенно не хотелось.
Трынькнул телефон – пришло новое сообщение «экспериментатора». Товарищ радировал, что банка замерзла до состояния каменной твердости, но ее геометрия при этом не нарушилась. Размышляя про себя о том, будет ли кто-то ощупывать эти банки до разгрузки, в процессе таковой, или же вообще до того момента, когда они согреются и оттают, я, пребывая в весьма мрачном расположении духа, добрался до Бьютта, где и лег спать. Забортная температура поднялась до минус семи, но было совершенно понятно, что если бухло в прицепе замерзло, то это уже никак на него не повлияет.
Проснулся я с утра с некоторым трудом. Голова раскалывалась, как от тяжелой попойки, а общее состояние явно не провоцировало организм на подвиги. Удивлен я этому не был – все ночевки в горной Монтане заканчивались для меня примерно так же. Когда за день набираешь полторы-две тысячи метров высоты, а потом на этой верхотуре ложишься спать, сочетание разреженного воздуха и низкого атмосферного давления фактически лишает тебя нормального сна. В районах Скалистых гор, расположенных южнее, есть места с высотой 3000-3300 метров над уровнем моря, при ночевках в которых можно схватить самую натуральную «горняшку» - общее расстройство организма, связанное с перепадом давления и недостатком кислорода.
Еще когда я только начинал ездить от океана до океана, я обратил внимание, насколько тяжело даются именно первые и последние два дня пути. Потом дошло – связано это было с прохождением горных районов. И дело было не только и не столько в ночевках. Само попадание за относительно короткий промежуток времени на высоты 2000+ вызывало приступы сонливости, ухудшения внимания, падения концентрации. Не помогали даже лошадиные дозы кофе.
К слову, несмотря на всю техническую сложность аляскинского маршрута, давался он много проще именно потому, что на нем не было смены часовых поясов (кроме сдвига на один час при заезде на Аляску), и, самое главное, там отсутствовали сколь-нибудь значительные перепады высот. Так, максимальная высота над уровнем моря в 1200 м достигалась лишь единожды, да и то в таком месте, где подъем был не резкий, а плавный, занимавший добрые полтысячи километров.
В Сиэтле я оказался вечером того же дня. Дорога через Западную Монтану и Вашингтон, по счастью, не отличалась в этот раз какой-то особенной сложностью. Поэтому, окончательно опухнув от рева дизеля, запарившегося таскать эти тридцать шесть тонн по горам, к восьми вечера я все же оказался на нужном мне складе в порту Такомы.
Перед Новым годом на Южную Дакоту обрушился сильный буран, который на несколько дней полностью парализовал движение через Великие равнины на участке длиной примерно 400 миль. Экипажи этих траков сидели в сугробах ровно неделю.
Отметившись у локального диспетчера и получив номер дока, я полез снимать с прицепа пломбу, попутно тоскливо размышляя о том, нахрен я вообще повелся таскать это пиво по морозу. Понятно, что на этапе разборок всегда можно заявить, что брокеру прогноз погоды доступен ровно так же, как и мне, и он сам должен определять наиболее подходящий тип эквипмента, пригодный для транспортировки его кислятины с учетом всех граничных условий. Но… Легче от этого не становилось.
Открыв двери телеги, я залез внутрь и пошел снимать страховочные стрэпы, которые положено ставить, чтобы палеты не поехали назад, в сторону дверей. Скинув веревки, я подлез к замотанным в полиэтилен банкам, аккуратно проковырял указательным пальцем в пленке дырку и прикоснулся к металлу. Он был… лишь слегка прохладным!
И тут до меня дошло. Причем настолько выпукло и ярко, что я едва не начал ржать, как придурошный. Пиво было замотано в несколько слоев полиэтиленовой пленки. Между слоями банок были проложены толстые картонки. Все это создавало что-то типа многокамерного холодильника, и было призвано минимизировать какие-либо тепловые потери от контакта с воздухом и стенками прицепа. Помимо этого, пиво, представлявшее собой по сути воду, обладало колоссальной теплоемкостью. Для того, чтобы охладить его до температуры ниже точки замерзания, нужен был постоянный контакт металла банок с циркулирующим в прицепе холодным воздухом. А для циркуляции воздуха нужен был его приток извне на регулярной основе. Который в закрытом трейлере, понятное дело, отсутствовал.
Получив подписанные документы и отваливая к себе на ярд, я размышлял о том, каким все же колоссальным количеством нюансов обладает наша работа. И насколько большую роль в ней играет не общетеоретическая подготовка на основе прочитанных руководств, а чисто практический опыт, связанный с перевозкой десятков и сотен единиц того, что здесь называют truckload.
То самое пиво в моем прицепе
Реклама автосервиса
Не волкИ, а санитары леса! (ц)
В одном из офисов Миннесоты
Водолаз. Сочетание длинного обледенелого спуска и паромной пристани. Самого парома в этот момент у пристани, по счастью, не было.
Один из фейсбучных френдов сделал забавное кино из фотографий, обработанных каким-то софтом под карандашный рисунок. Собственно, скриншот оттуда. Получилось очень неплохо. Если буду делать иллюстрации к своей будущей книге, то, пожалуй, возьму этот способ за основу.
Говорят, реальный плакат с тракстопа где-то во Флориде
Вайоминг чистит дороги после добротного многодневного бурана
no subject
Date: 2023-03-12 12:21 pm (UTC)no subject
Date: 2023-03-12 03:42 pm (UTC)😂
no subject
Date: 2023-03-12 01:16 pm (UTC)Да, любопытно. Спасибо.
Дикие ягоды - это, наверно, bilberries, т.е. как раз настоящая черника.
Насчет же горняшки, там не то что внимание, там именно здравый смысл ухудшается, как при низком сахаре. Так что иной раз решения принимаются неправильные, именно поэтому.
no subject
Date: 2023-03-12 03:49 pm (UTC)На счет здравого смысла не знаю. Меня именно вырубает.
no subject
Date: 2023-08-01 09:55 am (UTC)Я сейчас частенько курьерю по городу на колесе, и это всё читается как курьерство, усиленное в сотню раз. И с добавлением планеризма — все эти расчеты погоды, долетов, и в принципе изучение прогнозов по маршруту.
no subject
Date: 2023-08-01 09:59 am (UTC)