Ревет машина, курс – норд-вест
Jan. 2nd, 2022 01:03 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sДля босса главное – уметь договариваться. Эту несложную в общем-то истину я вывел для себя еще двадцать с лишним лет назад, когда начинал свои первые предприятия в России. Но в этот раз договориться не получилось. Братья-славяне из Чикаго, у которых я рентанул свой первый трейлер, не продлили мне договор на следующий год. В принципе, ничего удивительного. Отдавать на кипящем рынке перевозок супер-дефицитный драйвэн хрен пойми кому на другой конец страны, да еще за мелкий прайс? Зачем? Такая корова нужна самому. По счастью, у контрагентов хватило совести предупредить меня о прекращении контракта заранее, поэтому я успел принять меры.
Зимние горы в Монтане
Взрывной рост автопарка компании поставил меня перед необходимостью срочно искать прицепы. Специфика работы отрасли сейчас такова, что наладить надежную и прибыльную деятельность, не имея в своем распоряжении постоянных трейлеров, очень сложно. Дефицит комплектующих обвалил годовой выпуск прицепов примерно на 70% при резко увеличившемся спросе. Цены на телеги, как подержанные, так и новые, взлетели в два-три раза. И их еще надо было найти. Активизировалось колоссальное количество жуликов, вытягивающее из владельцев компаний деньги «за депозит», предлагая фейковые прицепы через профильные группы Фейсбука. Из продажи исчез даже конченый хлам, на который еще год назад не позарились бы и последние нищеброды.
Тем не менее, мне повезло. После скольких-то там недель поисков я обнаружил необходимый мне эквипмент у соседей в Калифорнии. Ценник аренды по меркам доковидного рынка вгонял в оторопь. Но прицепы были новые, только что с завода, и в нужном мне количестве. Владелец очень удачно законтрактовал их еще в начале лета, чтобы путем этой покупки уменьшить налогооблагаемую базу и не платить слишком много как местным упырям, так и федералам. Очень, кстати, распространенный прием. Налоговое законодательство тут устроено так, что пока компания в Америке растет и развивается, налогов она по сути не платит. Ну разве что с фонда оплаты труда.
Все в этой истории было бы хорошо, если игнорировать факт того, что вместо работы «за деньги» я две недели таскал из Калифорнии эти прицепы. Все это изрядно заебало. Поэтому когда стало понятно, что из организационно-правовых проблем у меня осталось только закрытие чикагского контракта, я вздохнул с облегчением. Настроение мне не особо испортил даже факт того, что на этот самом трейлере, буквально за неделю до планируемого возвращения его владельцам, ублюдки на одном из складов выломали погрузчиком кусок стенки. Где и когда это произошло, оставалось только догадываться. Пидоры заложили поврежденное место коробками и пожелали мне счастливого пути. Понятно, что обнаружил проблему я много позже, когда предъявлять претензии было бессмысленно.
Так или иначе, загрузившись в середине декабря каким-то шмурдяком, я выдвинулся по направлению к столице американских жуликов. В планах было сдать прицеп владельцам и показать мой трак, пострадавший в августе от рук хуеголовых дебилов, дружественному шапу, расположенному примерно в тех же краях. После ремонта рамы дилер Фрайтлайнера, осуществлявший работы, несмотря на неоднократные просьбы почему-то так и не смог ликвидировать увод машины вправо, хотя с их слов все углы на колесах были выведены как положено.
Дороги Вайоминга
Декабрь в Штатах обычно еще бесснежный. Обширные равнины, получившие название Великих, обладают довольно сухим климатом, и приходящий туда снег не ложится надолго, падая жертвой резких перепадов температур. Исключением являются только расположенные западнее горы, в которых я первый раз в этом сезоне обнаружил натуральные сугробы чистого, искристого снега, а не кашу пополам с водой, как в прошлые разы. Погода благоприятствовала движению, поэтому в северных пригородах Чикаго я оказался точно по расписанию, сиречь в воскресенье вечером. Безлюдные коммершл-зоны предоставляли возможность спокойно встать на ночь, не заезжая на традиционно переполненные в этом регионе тракстопы, поэтому никаких проблем ни с ночевкой, ни с разгрузкой у меня в итоге не случилось.
Ярд владельцев прицепа располагался милях в пятнадцати. Чикаго – столица американского тракинга. Самые лучшие грузы – здесь. Больше всего транспортных компаний – тоже здесь. Самый большой выбор ремонтно-технических мощностей, полно предложений работы как для наемных водил, так и для владельцев собственной техники, желающих на ней трудиться. И, как и в любом экономическим центре такого масштаба – масса самого разного жулья той или иной степени забубенности, от простых кидал по мелочи до откровенного и мало чем прикрытого криминала.
Сам регион расположен, с одной стороны, в центре континента, а с другой – вплотную к огромному массиву внутренних морей Америки – Великих озер. Это обуславливает очень тяжелый климат с большими перепадами температур и высокой влажностью. Для Чикаго не редкость как сорокоградусные морозы, так и оттепели до плюс десяти и выше. Для того, чтобы там жить, надо или родиться и вырасти там же, либо иметь очень крепкое здоровье и нервную систему.
Помимо этого, город – как, впрочем, и вся та часть страны, которую называют «ржавым поясом» - в значительной степени «цветной». А где концентрация братьев наших меньших переходит некоторые пороговые значения, там, как известно, начинается уличный криминал. Особенно опасен в этом отношении Южный Чикаго, представляющий собой сплошное гетто, где не то что ночевать – проезжать довольно стремно. По счастью, в самые конченые дыры большой трак не залезет по геометрическим соображениям, а магистральные улицы в дневное время худо-бедно патрулируются.
Вулкан Шаста, Северная Калифорния
Так или иначе, задерживаться там в мои планы не входило. Заехав по указанному адресу, я обнаружил раскинувшиеся на много кварталов траковые паркинги, в одном из которых меня дружелюбно встретил персонал болгарской компании, у которой я арендовал прицеп. Повреждения трейлера были осмотрены и сочтены незначительными, но с депозитом в размере чуть больше тысячи баксов, данным мною при подписании договора, пришлось расстаться. Я не сомневался, что полноценный ремонт стенки стоит значительно больше, чем с меня удержали. Однако также был при этом абсолютно уверен, что ремонтировать никто ничего не будет. На скорость эта дырка не влияла, на сохранность груза – тоже, благо была не сквозная. А выпиливать ради нее кусок обшивки и вклепывать туда затычку будут разве что контуженые перфекционисты, на которых мои контрагенты совсем не были похожи.
Нужный мне шап располагался на 80-м интерстейте, южнее Чикаго-эрии. Пробившись через трафик, я оказался у дверей чистенького ангара, который держала русская контора, занимавшаяся проблемами сход-развала траков и прицепов. Дело в том, что, несмотря на брутальную внешность, американские тягачи очень чувствительны к состоянию подвески и регулировки углов колес. Помимо очевидных проблем вроде ускоренного износа резины, неправильно установленный сход-развал может привести к вылету трака с дороги в определенных (и не то чтобы особо редких) ситуациях. От отвлекшегося на что-то драйвера до резкого порыва ветра, обледенелой колеи и тому подобных, очевидных, но при этом вроде бы неопасных проблемах. Помимо этого, постоянный увод машины в сторону утомляет водилу, ухудшая показатели его работы. Что, понятное дело, никому не нравится. Особенно если этот водила и есть владелец трака.
Проблемы с углами в подвеске на больших грузовиках возникают не только вследствие деформации рамы при авариях или иных происшествиях. И даже не только вследствие износа подвески или после ремонтов, связанных с заменой ее элементов. Траки очень часто приходят такими прямо с завода. Поэтому без работы владельцы мастерской не сидели. По счастью, они пошли мне навстречу и приняли без очереди.
Пока сам босс с помощником ковырялись с машиной, я разговорился с супругой владельца, которая выполняла при конторе функции снабженца, бухгалтера, секретаря сервисной приемки и тд. Как оказалось, ребята были москвичами и «до войны» владели сетью автосервисов, в которых занимались в общем тем же самым. Уехали по лотерее одновременно со мной и, немного обустроившись в Чикаго, год назад открыли собственный шап уже в Штатах. По началу в качестве мастера в нем трудился лично хозяин, но сейчас с ним было уже два подмастерья – толковых и шустрых молодых мужика удивительно интеллигентного для работников ключа и домкрата вида. Что еще раз навело меня на мысль о том, что каков поп, таков и приход.
Очень характерное для американцев компоновочное решение. Рама длинной с квартал и будка на ней, куда поместится не всякая собака. Зачем так делают и кто это покупает? Загадка...
Машину мне вернули уже через час. Со слов босса, углы они выставили в соответствии с моими пожеланиями к поведению трака. Мне было предложено покататься по району, чтобы понять, все ли нормально. С трудом найдя участок дороги с более-менее целым покрытием, я с удовольствием обнаружил, что машина идет ровно и без всяких замечаний, о чем и доложил сервисменам по прибытию. Крайне довольные друг другом, мы расстались, пообещав поддерживать контакт.
Все задачи в Чикаго я выполнил. Оставалось как-то решить вопрос с грузом на Сиэтл. Обычно всегда или почти всегда есть возможность взять чужой прицеп под перегон в нужном направлении. Однако этой осенью, ввиду проблем с поставками трейлеров, сама тема «бесхозных» прицепов практически сошла на нет. По сути, их просто не стало. Те предложения, что были на рынке, висели либо за совершенно неадекватную цену, либо с крайне мутными сроками готовности груза, либо сами прицепы были в таком состоянии, что мало кто рисковал их брать. При проверках на дороге ответственность за техническое состояние телеги несет не ее владелец, а компания-перевозчик, сиречь те люди, которым принадлежит трак. И мало кому улыбается выхватить out of service, сиречь запрет эксплуатации транспортного средства, из-за обмудков-владельцев, не удосужившихся, скажем, вовремя проверить тормоза или заменить резину.
Тем не менее, Иван, мой диспетчер, все же решил эту проблему. Телега, со слов заказчика операции, была в хорошем состоянии, и ожидала меня в Миннеаполисе, то есть примерно в пятиста милях от текущего места. Чтобы не ехать туда совсем пустым и за бесплатно, Ваня нашел еще один прицеп – совершенно новый драйвэн Хундай, который предстояло закинуть из Южного Чикаго на дилершип Вольво в Миннеаполисе. По дороге телегу допускалось загрузить любым подходящим по направлению грузом. Таковой тоже был найден, и даже вроде бы по соседству. На бумаге комбинация срасталась идеально. По факту же этот груз моментально оброс кучей проблем.
Для начала, терминал компании JB Hunt, на котором мне предстояло зацепить телегу, оказался отрезан от моего местоположения какими-то жилыми массивами, через которые было запрещено движение траков, рекой с низкими мостами, и тому подобной поебистикой. Еле-еле я нашел, как добраться до этой богадельни, не делая крюк через Чикаго. На месте моему взгляду предстали натурально гектары парковок, забитых трейлерами всех калибров. Косноязычный мужик, сидевший в будке на въезде, попытался объяснить мне, где искать телегу, но в задаче этой не преуспел. Запутавшись в его left-right-left-right again, я попросил показать локацию телеги на спутниковой карте Гугля, что ввело моего собеседника в ступор. После этого, поняв, что каши с этим хиллбилли не сваришь, я поехал искать телегу по ориентирам, полученным от брокера.
Фрагмент рельефной карты американского Северо-Запада
Парковку терминала я в итоге объехал дважды, но трейлер все же нашел. Он был точно такой же, как тот, который я чуть не купил летом. Тогда меня отпугнула цена, но сейчас, изучая сам прицеп, я понял, что он мне еще и не особо нравится. Так или иначе, но сорвавшись с места, я полетел на загрузку. Время было уже седьмой час вечера, коммерческие шалманы закрывались на ночь, и риск срыва груза с соответствующей потерей времени был вполне неиллюзорен. По счастью, нужный мне ларек работал допоздна. Причем настолько, что этим чертям удалось меня промариновать еще часа четыре в ожидании загрузки.
В процессе указанного ожидания, когда я, медленно зверея, уже был готов на все плюнуть, мне позвонила какая-то баба от брокера, и спросила, где есть я сам и почему до сих пор не взял груз. Я заявил, что хуй знает сколько уже сижу у их ебанного клиента, и никто особо не торопится меня грузить. Хамоватая девочка на том конце трубки поинтересовалась, нахожусь ли я по такому-то адресу. Мое заявление о том, что я в душе не ебу, тот это адрес, или не тот, окончательно сорвало у нее башню. Как, я не знаю адреса, куда приехал грузиться? Да блять, именно так, не знаю. Я вообще не запоминаю адреса тех сраных дыр, куда мне приходится заезжать. Я просто копирую его из документов в навигатор, смотрю схему подъезда и маршрут, и еду. Еще вопросы будут? Ответом мне была брошенная трубка.
Подивившись столь нетипичному для брокеров паттерну поведения, я отложил телефон, но лишь для того, чтобы через секунду ответить на новый звонок. На этот раз прорезались складские. Мне предстояло встать под погрузку к двери номер семь.
По счастью, сама процедура не затянулась. Уже минут через сорок я лицезрел внутренности прицепа, под потолок забитые пустыми алюминиевыми банками для газированных напитков. Сам груз явно был очень легким, что не внушало мне большого доверия. Районы к западу от Озер подвержены сильным ветрам, особенно зимой. В такой ситуации всегда лучше иметь более тяжелую машину, чтобы внезапно не прилечь на бок поперек дороги.
Еще один пейзаж из зимней Монтаны
На часах была полночь. Встав в семь утра, я очевидным образом не был готов к ночному перегону. Поэтому, проехав пустой Чикаго, я добрался до ближайшего подходящего тракстопа и завалился спать.
С учетом времени, потребного на прохождение 500 миль от Чикаго до Миннеаполиса, на разгрузку я прибыл сильно после обеда, а прицеп на Вольво-дилере сбросил и того позже – уже ближе к вечеру. Ярд мувинговой (то есть занимающейся перевозкой личного имущества граждан) компании, где мне предстояло взять трейлер на Сиэтл, располагался на другом конце немаленького в общем-то Миннеаполиса. Поэтому там я оказался уже в темноте. Брокер заверил нас, что прицеп полностью готов к перегону, никакие бумаги на него не нужны, и поэтому я могу цеплять его и тем же днем валить на запад.
Площадка, на которой находились трейлера этой конторы, оказалась некислых размеров пустырем на окраине города, освещенным очень и очень условно. Резкое падение температуры и метель сделала поиск нужной мне телеги нетривиальной операцией. И хотя на помощь мне пришел мутноватый дядек, являющийся там кем-то вроде ночного сторожа, в своих изысканиях мы не преуспели – прицеп найден не был. Плюнув на все, я решил дождаться утра и лег спать.
С утра первое, что я сделал – сунул хобот в офис этой конторы, где поинтересовался местонахождением телеги. После недолгих консультаций мне дали координаты. С некоторой досадой я обнаружил, что искомый прицеп стоит буквально в двух шагах от того места, где я запарковал трак. А с вечера не нашел я его потому, что номер трейлера находился в тени и был частично заметен снегом.
Вид на Сиэтл и озеро Вашингтон с его восточного берега. На горизонте - горы Олимпийского полуострова.
Помятуя свой недолгий, но яркий опыт работы с чужими прицепами, я начал с его осмотра на предмет явных косяков. Таковые обнаружились сразу же. Из восьми колес телеги одно было полностью спущено, а второе изношено до практически лысого состояния. Записав короткую видюшку с результатами инспекции и отправив ее брокеру, я вернулся в офис и заявил, что прицеп к перегону не готов. Мужик на сервисной стойке, с кем я общался часом ранее, тут же заявил, что я не я и лошадь не моя, посетовал на отсутствие клерка, ответственного за содержимое именно этой телеги, и порекомендовал мне обратиться в шап, находившийся на сопредельной территории.
Поначалу я решил, что с шапом у этих ребят какой-то договор на предмет обслуживания матчасти. Однако я ошибался. Мастеровые меня выслушали, очень удивились просьбе заменить колеса и в итоге отправили к директору. Увидев местного босса, я немного охренел. Дело в том, что Миннесота населена потомками скандинавов, и директор представлял собой натуральное нечто. Роста в нем было метра два с хуем, а по ширине он превосходил меня процентов на тридцать. Слушая мой доклад, этот Страшила кивал, угрожающе тряся окладистой, а-ля классик политэкономии, бородой. Вопрос у их превосходительства был только один – кто будет платить за ремонт? Я честно ответил, что в душе ниибу, после чего взял у него визитку с телефоном и отправил ее брокеру с предложением связаться с шапом и решить вопрос.
Время шло. Устав сидеть в будке, я решил на всякий случай проверить у прицепа еще и тормоза. Делом это было непростым – заниженный мувинговый трейлер не позволял нормально подлезть к осям без ямы и подъемника. Тем не менее, провозившись какое-то время я установил, что у телеги сильно изношены тормозные колодки, причем как минимум одна имеет толщину за пределами легальных допусков. Картина вырисовывалась не самая замечательная. Помимо замены резины, на прицепе нужно было еще и ковыряться в тормозах. При этом я так и не сумел изучить состояние вкладышей, изолирующих масло в ступицах от окружающей среды. Они вполне могли быть мокрыми, что автоматически выводило телегу из легального поля, и угрожало моей компании и мне лично самыми неприятными последствиями в случае проверок. А замена вкладышей – это мероприятие на несколько часов, если не на весь день.
На часах был практически полдень. Уже четыре часа я сидел в этой дыре, и никакой ясности со сроками ремонта так и не появилось. В общем, прикинув расклады, я позвонил диспетчеру, объяснил ситуацию и предложил отказаться от этого груза. Несмотря на вполне достойный ценник заказа, риски получить с этой телегой проблемы перевешивали возможные выгоды от оплаты нашего непростого труда. Поэтому, попрощавшись с офисом муверов, и не обращая внимания на панические вопли ответственного за заказ клерка, который внезапно нашелся, я развернулся и бодро уебал из Миннеаполиса на запад, вознамерившись доехать до Сиэтла как есть, то есть без всяких прицепов вообще.
Тот самый прицеп. Палуба ступенькой, "брюхо", которым проще простого зацепиться за неровности рельефа, и заниженная задняя подвеска, к которой не подлезешь.
Все дело в том, что подвеска и тормоза седельного тягача проектируются таким образом, чтобы максимально эффективно работать с груженым трейлером. Соответственно, когда прицеп пустой, или, что еще хуже, его нет вообще, типовой трак начинает зверски козлить, перестает нормально управляться и тормозить – жесткость подвески и усилия тормозной системы явно избыточны для «бобтейла» (дословно – собака с отрубленным хвостом) - так американцы называют тягач без прицепа. Путешествие на такой машине через зимнюю Америку представляло собой серьезный квест. Однако я, примерно представляя себе прогноз погоды, был уверен, что большую часть пути сумею пройти совершенно спокойно. А в горах Западной Монтаны, где обещали снежные шторма, как-нибудь справлюсь. Если надо, то поеду на цепях.
Уже на первых паре сотен миль пути я прочувствовал, что такое Кенворт. В начале 90-х, будучи еще школьником, я разжился проспектами с какого-то из только что появившихся автосалонов Мерседеса. Там рекламировали купе S-classe, снабдив набор картинок красивым слоганом: на наших автомобилях можно пересекать континенты! Прошло тридцать лет. Я изрядно вырос в длину и особенно – в ширину, покатался на мерседесах, бмв и прочих ауди, не один десяток раз пересек континент в обе стороны в разное время года, и могу с уверенностью сказать следующее. Все легковушки в плане езды на далеко мрачно сосут у хорошего трака. Кенворт, даже без прицепа, пер, как ракета. На восемь с половиной тонн живого веса тягача приходилось примерно 2500 НМ крутящего момента мотора. То есть по тяговооруженности он лишь немного уступал пресловутому Ауди Q7 с 450-сильным дизелем. Излишне говорить, что такая динамика вкупе с изрядным весом требовала точного управления и хорошей устойчивости машины на курсе.
Оценивая последнюю, я с удовлетворением обнаружил, что чикагские «земляки» поработали на славу. Трак шел, как трамвай. Никакие детали рельефа дороги на него особо не влияли. И даже порывы ветра легко парировались рулем. Кенворт, даже с упрощенной подвеской, лишенной хитровыебнутых элиптических рессор, подтвердил свое лидерство среди всех современных траков по управляемости. Капитанская сидушка, расположенная на высоте почти двух метров, весьма точный и при этом не особо нервный руль, мягкие тормоза – все это обеспечивало машине очень высокий уровень комфорта. Помимо этого, отсутствовал главный раздражающий фактор управления грузовиком – биения на руле и корпусе трака, вызванные свободным ходом прицепа относительно седла, а также вибрации работающего под нагрузкой мотора.
В таком темпе в первый день я, впервые как минимум за пару лет, прохреначил по логбуку без копеек 800 миль, доехав от Миннеаполиса почти до Биллингса, что в Монтане. Переночевав и заправившись, я проскочил зону бешеных ветров, что постоянно случались в долине, где расположен город Ливингстон, и еще часов через пять был в Миссуле – крупнейшем (и единственным) городом Западной Монтаны.
Стена снежного шторма перед Миссулой
В Миссуле шел снег. Вернее, снег начался еще в Бьюте, ста с небольшим милями ранее. Но в Миссуле он был какой-то совсем мрачный. Порывом ветра мне загнуло под 90 градусов левый брызговик, провернув его в гнезде против усилия мощной пружины. А задний номер чуть не вырвало из креплений, заломав так, что жестянка лопнула в районе отверстий под крепежные болты. Все это сопровождалось крайне мерзким катком на дороге, в результате которого трак значительную часть пути в этом районе ехал то одним, то другим боком. Колорита ситуации предавало то, что параллельно с борцеванием шторма я консультировал по поводу зимнего вождения одного бедолагу-студента, которого людоеды-работодатели сунули в первый самостоятельный трип на рифере из Техаса на Норт-Вест, дуя ему в уши, чтобы мужик ехал по двум логбукам.
Безобразие с погодой продолжалось до самого Спокэна, что в Восточном Вашингтоне. Дальше дорога стала попроще, но лишь до подножья Каскадных гор. Там снег повалил с такой силой, что стало понятно – цепи неизбежны, как торжество мировой революции. Сугробы на обочинах стали такой высоты, что в них вполне мог застрять современный полноприводный кроссовер. Было ниже нуля, но не сильно, и основным врагом водителей в тот день являлся ветер. Вроде бы раскатанная колея покрывалась тонким слоем снега, по которому трак шел не особенно охотно – задницу крутило, норовя выкинуть меня в придорожную канаву.
В конце концов снег на проезжей части стал реально глубоким. Застрять в нем, конечно, я бы не застрял, но и ехать быстрее 40 миль в час уже не получалось. Мешали четырехколесные – в пурге они не видели ровным счетом нихрена, и потому рефлекторно снижали скорость. Для траков же потеря этой самой скорости была критичной. На обледенелом асфальте, да еще и в горку, они могли не тронуться снова. Ситуация разрешилась в нескольких милях от перевала. Крупное информационное табло шириной во всю дорогу аршинными буквами потребовало надеть цепи на все типы транспортных средств, кроме AWD.
Тут надо сделать отступление. Полноприводники в Америке обозначаются двумя комбинациями букв – AWD и 4WD. Первое означает принадлежность машины к классу транспортных средств с постоянно задействованным приводом на обе оси. По этой категории проходят как легковушки с действительно постоянным полным приводом (субары, ауди-кваттро, некоторые виды тойот и тд), так и вроде бы все то, что имеет автоматически подключаемую вторую ось через разного рода муфты. К 4WD относятся те машины, на которых вторая ось подключается отдельной командой и жестко с первой – трачки, кондовые рамные SUV и прочая подобная пиздобратия.
Снег в Каскадных горах
Несмотря на якобы имеющийся привод на обе оси, машины 4WD с точки зрения поведения в сложных погодных условиях выглядят очень плохо. На заднем приводе их болтает, на полном они не управляются и толком не едут. У трачков все очень часто усугубляется разгруженной жопой и дубовой, рассчитанной под большой вес груза подвеской. Большинство клиентов придорожных канав по снежной погоде – именно они. Поэтому от них требуют надевать цепи при преодолении перевалов, как на обычные недоприводные легковушки. Современные кроссоверы, с их почти идеально сбалансированной подвеской и тормозами, попадают в приключения гораздо реже. Особенно если их владельцы регулярно ездят по горам и имеют представление о специализированной резине для снега и льда. Ввиду всего вышесказанного этой технике, по мнению департамента перевозок штата Вашингтон, цепи не нужны.
С некоторой досадой я приткнул трак на обочине. Возиться с цепями мне совсем не хотелось. Тем более, что я их никогда в общем и не использовал и держал в траке в запечатанных мешках исключительно на случай проверок. Наличие цепей в коммерческой машине обязательно для всех штатов, входящих в горные районы страны, и за их отсутствие можно выхватить некислый штраф. Но вариантов не было. Пораскинув мозгами, я решил, что поставлю цепи только на первую ведущую ось. По нормативам штата нужно было чейновать и вторую тоже, но я решил, что копы обойдутся, и если что, я отбазарюсь.
Так, хобот в бардачок под кабиной. Ага, мешки. Блять, тяжелые, как смертных грех… Один наружу, на catwalk – так называют кусок рамы за кабиной трака, на котором лежит решетчатый настил. Ножик… где ножик, сука? А, вот он. Аккуратно разрезаю прошивку мешка по шву, чтобы не испортить тряпку. Внутри – две цепи и ключ. Цепи кидаю на колеса всем острым и способным испортить резину наружу. Цепь длинная, метра два с хуем. На колесо, на четверть окружности вперед свесить… Распрямить еще, ага… Так, все на месте? Вроде да, ебись оно провались… В трак, метр с небольшим проехать вперед. Свесившийся кусок цепи уходит под колесо и вылезает с обратной стороны. Блять, как хорошо, что нет прицепа! Ничего не мешает сверху и нет нужды перемазываться в говне, которое в изобилии капает с трейлера на того, кто захочет залезть под него в такую погоду… Наверное, на будущее имеет смысл скидывать телегу, если чейноваться предстоит всерьез. Дима-овнер на своем траке в прошлый раз хуево натянул цепи и не поставил пауки – боковые натяжители, компенсирующие ослабление цепи в процессе движения. Результат – две цепи нахуй, причем одна из них еще и уебала колесо на трейлере. Не, служенье муз не терпит суеты… Мы должны вернуть обществу полноценного члена… то есть полноценные колеса… А испортить их неправильной установкой цепи проще простого…
Завожу проушины цепей на ответные крючки. Проверяю натяжение. Нууу… лучше не сделаю, пожалуй. Так, куда я дел ключ? А, вот он, блядина… Кручу замки цепи, четыре штуки по периметру. Есть! Цепь сидит плотно, как влитая. Чего я проебал? А, ну да – паук, он же – чейн эджастер. Завожу его на цепь с внешней стороны колеса. Теперь эта проблядь никуда не денется. Второе колесо тем же порядком. Ну, чего там? Все, можно ехать.
Спуск с перевала Сноквалми. Та самая эстакада вдоль ущелья, находящегося в верховьях одноименной долины.
Трак резво рвет с места. По глубокому снегу наличие на колесах цепей не особенно чувствуется, и даже характерного бренчания почти не слышно. На Аляске мы надевали цепи только при глубине снега примерно шесть дюймов и более. Ну или на мокром льду. Но там за нами никто не следил и всем было похуй, как и куда мы в итоге приедем. По нижним штатам сложнее – копы бдят. В Вашингтоне штраф за неустановленные по сигналу цепи – 500 баксов. Качусь потихоньку. Стараюсь не разгоняться быстрее 35 миль в час. Резина у меня новая, а на скоростях цепь вполне способна серьезно ее повредить.
На дорогу обрушивается снежный заряд, в котором пропадают идущие впереди легковушки. Где же перевал? А, ну вот и он – вижу с правого борта табличку с указанием на спуск. Над табличкой перемигиваются две лампочки – сегодня западный склон представляет особую опасность… Он, вообще-то, и в хорошую погоду не дохуя замечательный. Уклон большой, асфальт разьебан, глубокая колея. И вся эта прелесть расположена на довольно высокой сейсмостойкой эстакаде, проходящей по склону ущелья. Вылет с дороги в таких условиях означает неминуемую гибель. Норт-Вест шуток не любит…
Ползу на спуск, попутно любуясь красочными водопадами со скал справа. Вода херачит в щель между дорогой и отвесной скалой, к которой прилепилась трасса. Сама скала в противокамнепадных сетках – иначе пользоваться этой дорогой было бы невозможно. Сто метров вниз, еще сто метров… Снег с неба сменяется дождем, а на дороге вместо заносов и льда образуется каша. Чейн-офф эрия, сиречь площадка для снятия цепей. Заруливаю туда, нахожу свободное место. Так, снимаю пауки. Чего у нас тут? Люфт цепей есть, но минимальный. Хорошо поставил, надежно. Благодарность мне, с занесением… Ага, замки открыть… Все открылись? Все, без замечаний. Крючки снять, цепи обстучать об колеса и в мешок. Сейчас все это говно потечет на пол в бардачке, но ничего не поделаешь – таза под это дело у меня нет, а возить цепи на раме трака или под брюхом прицепа, как это принято у американцев, я не люблю.
Остаток пути прошел спокойно. В Сиэтле лил дождь, и до новогоднего стихийного бедствия со снегом было еще далеко. Трак на ярд, осмотр. Чего у нас тут как? О, получи, деревня, трактор – смазку седла засрало песком. Придется получившуюся абразивную смесь как-то удалять и заново наносить лубрикант. Качественная смазка подвижного соединения прицепа и тягача радикально сказывается на управляемости, а зимой с этим не шутят… Ладно, черт с ним – сделаю.
На дворе 24-е декабря – местное Рождество. Я не то чтобы как-то его отмечаю, но десятидневный трип достал до печенок. Надо как-то отдохнуть, что ли. Тем более что скоро день рождения. Первый за три года, который я встречаю вне трака. Анабазис завершен, можно попинать балду денек-другой. После надо бы заняться доукомплектовыванием новой Каскадии, которая пришла ко мне на днях, и подготовкой ее экипажа. Но это все потом. А сейчас домой – спаааать…
Местная разновидность ушанки. Выбор цвета и светоотражающих полос обусловлен тем, что все мои местные теплые шмотки - из аутдор-сети Кабелас, а значит, имеют камуфляжную расцветку. Для работы на дороге это не самое лучшее цветовое решение. Но зато вот, шапка яркая будет.
Завал на 94-й трассе в Висконсине. В этом трипе я проезжал там часов за двенадцать до случившегося - все было тихо и спокойно. Причиной аварии, по предварительным данным, стал переохлажденный туман, легший на дорогу в виде ледяного конденсата. Это чрезвычайно опасное природное явление накрывает движущийся трафик наподобие залпа РСЗО, вызывая единомоментые множественные случаи потери управления со стороны машин самых разных габаритов и массы. Итог закономерен - завал.
А это уже запись моего дашкама. Норт Дакота, миль пятьдесят к западу от Фарго. Ураганный порыв ветра сдул меня с курса на ледяном накате, вызвав опасную раскачку большой амплитуды. Смотреть с отметки 1-30.
Тот самый ветер на тракстопе, милях в двадцати от места, где было снято предыдущее видео.
Последствия этого же урагана южнее, в Саут Дакоте.
Этот же шторм на метеокарте. Обратите внимание на его размеры и конфигурацию. Подобные участки непогоды зачастую простираются на тысячи километров, рассекая весь континент наподобие сабельного удара.
Зимние горы в Монтане
Взрывной рост автопарка компании поставил меня перед необходимостью срочно искать прицепы. Специфика работы отрасли сейчас такова, что наладить надежную и прибыльную деятельность, не имея в своем распоряжении постоянных трейлеров, очень сложно. Дефицит комплектующих обвалил годовой выпуск прицепов примерно на 70% при резко увеличившемся спросе. Цены на телеги, как подержанные, так и новые, взлетели в два-три раза. И их еще надо было найти. Активизировалось колоссальное количество жуликов, вытягивающее из владельцев компаний деньги «за депозит», предлагая фейковые прицепы через профильные группы Фейсбука. Из продажи исчез даже конченый хлам, на который еще год назад не позарились бы и последние нищеброды.
Тем не менее, мне повезло. После скольких-то там недель поисков я обнаружил необходимый мне эквипмент у соседей в Калифорнии. Ценник аренды по меркам доковидного рынка вгонял в оторопь. Но прицепы были новые, только что с завода, и в нужном мне количестве. Владелец очень удачно законтрактовал их еще в начале лета, чтобы путем этой покупки уменьшить налогооблагаемую базу и не платить слишком много как местным упырям, так и федералам. Очень, кстати, распространенный прием. Налоговое законодательство тут устроено так, что пока компания в Америке растет и развивается, налогов она по сути не платит. Ну разве что с фонда оплаты труда.
Все в этой истории было бы хорошо, если игнорировать факт того, что вместо работы «за деньги» я две недели таскал из Калифорнии эти прицепы. Все это изрядно заебало. Поэтому когда стало понятно, что из организационно-правовых проблем у меня осталось только закрытие чикагского контракта, я вздохнул с облегчением. Настроение мне не особо испортил даже факт того, что на этот самом трейлере, буквально за неделю до планируемого возвращения его владельцам, ублюдки на одном из складов выломали погрузчиком кусок стенки. Где и когда это произошло, оставалось только догадываться. Пидоры заложили поврежденное место коробками и пожелали мне счастливого пути. Понятно, что обнаружил проблему я много позже, когда предъявлять претензии было бессмысленно.
Так или иначе, загрузившись в середине декабря каким-то шмурдяком, я выдвинулся по направлению к столице американских жуликов. В планах было сдать прицеп владельцам и показать мой трак, пострадавший в августе от рук хуеголовых дебилов, дружественному шапу, расположенному примерно в тех же краях. После ремонта рамы дилер Фрайтлайнера, осуществлявший работы, несмотря на неоднократные просьбы почему-то так и не смог ликвидировать увод машины вправо, хотя с их слов все углы на колесах были выведены как положено.
Дороги Вайоминга
Декабрь в Штатах обычно еще бесснежный. Обширные равнины, получившие название Великих, обладают довольно сухим климатом, и приходящий туда снег не ложится надолго, падая жертвой резких перепадов температур. Исключением являются только расположенные западнее горы, в которых я первый раз в этом сезоне обнаружил натуральные сугробы чистого, искристого снега, а не кашу пополам с водой, как в прошлые разы. Погода благоприятствовала движению, поэтому в северных пригородах Чикаго я оказался точно по расписанию, сиречь в воскресенье вечером. Безлюдные коммершл-зоны предоставляли возможность спокойно встать на ночь, не заезжая на традиционно переполненные в этом регионе тракстопы, поэтому никаких проблем ни с ночевкой, ни с разгрузкой у меня в итоге не случилось.
Ярд владельцев прицепа располагался милях в пятнадцати. Чикаго – столица американского тракинга. Самые лучшие грузы – здесь. Больше всего транспортных компаний – тоже здесь. Самый большой выбор ремонтно-технических мощностей, полно предложений работы как для наемных водил, так и для владельцев собственной техники, желающих на ней трудиться. И, как и в любом экономическим центре такого масштаба – масса самого разного жулья той или иной степени забубенности, от простых кидал по мелочи до откровенного и мало чем прикрытого криминала.
Сам регион расположен, с одной стороны, в центре континента, а с другой – вплотную к огромному массиву внутренних морей Америки – Великих озер. Это обуславливает очень тяжелый климат с большими перепадами температур и высокой влажностью. Для Чикаго не редкость как сорокоградусные морозы, так и оттепели до плюс десяти и выше. Для того, чтобы там жить, надо или родиться и вырасти там же, либо иметь очень крепкое здоровье и нервную систему.
Помимо этого, город – как, впрочем, и вся та часть страны, которую называют «ржавым поясом» - в значительной степени «цветной». А где концентрация братьев наших меньших переходит некоторые пороговые значения, там, как известно, начинается уличный криминал. Особенно опасен в этом отношении Южный Чикаго, представляющий собой сплошное гетто, где не то что ночевать – проезжать довольно стремно. По счастью, в самые конченые дыры большой трак не залезет по геометрическим соображениям, а магистральные улицы в дневное время худо-бедно патрулируются.
Вулкан Шаста, Северная Калифорния
Так или иначе, задерживаться там в мои планы не входило. Заехав по указанному адресу, я обнаружил раскинувшиеся на много кварталов траковые паркинги, в одном из которых меня дружелюбно встретил персонал болгарской компании, у которой я арендовал прицеп. Повреждения трейлера были осмотрены и сочтены незначительными, но с депозитом в размере чуть больше тысячи баксов, данным мною при подписании договора, пришлось расстаться. Я не сомневался, что полноценный ремонт стенки стоит значительно больше, чем с меня удержали. Однако также был при этом абсолютно уверен, что ремонтировать никто ничего не будет. На скорость эта дырка не влияла, на сохранность груза – тоже, благо была не сквозная. А выпиливать ради нее кусок обшивки и вклепывать туда затычку будут разве что контуженые перфекционисты, на которых мои контрагенты совсем не были похожи.
Нужный мне шап располагался на 80-м интерстейте, южнее Чикаго-эрии. Пробившись через трафик, я оказался у дверей чистенького ангара, который держала русская контора, занимавшаяся проблемами сход-развала траков и прицепов. Дело в том, что, несмотря на брутальную внешность, американские тягачи очень чувствительны к состоянию подвески и регулировки углов колес. Помимо очевидных проблем вроде ускоренного износа резины, неправильно установленный сход-развал может привести к вылету трака с дороги в определенных (и не то чтобы особо редких) ситуациях. От отвлекшегося на что-то драйвера до резкого порыва ветра, обледенелой колеи и тому подобных, очевидных, но при этом вроде бы неопасных проблемах. Помимо этого, постоянный увод машины в сторону утомляет водилу, ухудшая показатели его работы. Что, понятное дело, никому не нравится. Особенно если этот водила и есть владелец трака.
Проблемы с углами в подвеске на больших грузовиках возникают не только вследствие деформации рамы при авариях или иных происшествиях. И даже не только вследствие износа подвески или после ремонтов, связанных с заменой ее элементов. Траки очень часто приходят такими прямо с завода. Поэтому без работы владельцы мастерской не сидели. По счастью, они пошли мне навстречу и приняли без очереди.
Пока сам босс с помощником ковырялись с машиной, я разговорился с супругой владельца, которая выполняла при конторе функции снабженца, бухгалтера, секретаря сервисной приемки и тд. Как оказалось, ребята были москвичами и «до войны» владели сетью автосервисов, в которых занимались в общем тем же самым. Уехали по лотерее одновременно со мной и, немного обустроившись в Чикаго, год назад открыли собственный шап уже в Штатах. По началу в качестве мастера в нем трудился лично хозяин, но сейчас с ним было уже два подмастерья – толковых и шустрых молодых мужика удивительно интеллигентного для работников ключа и домкрата вида. Что еще раз навело меня на мысль о том, что каков поп, таков и приход.
Очень характерное для американцев компоновочное решение. Рама длинной с квартал и будка на ней, куда поместится не всякая собака. Зачем так делают и кто это покупает? Загадка...
Машину мне вернули уже через час. Со слов босса, углы они выставили в соответствии с моими пожеланиями к поведению трака. Мне было предложено покататься по району, чтобы понять, все ли нормально. С трудом найдя участок дороги с более-менее целым покрытием, я с удовольствием обнаружил, что машина идет ровно и без всяких замечаний, о чем и доложил сервисменам по прибытию. Крайне довольные друг другом, мы расстались, пообещав поддерживать контакт.
Все задачи в Чикаго я выполнил. Оставалось как-то решить вопрос с грузом на Сиэтл. Обычно всегда или почти всегда есть возможность взять чужой прицеп под перегон в нужном направлении. Однако этой осенью, ввиду проблем с поставками трейлеров, сама тема «бесхозных» прицепов практически сошла на нет. По сути, их просто не стало. Те предложения, что были на рынке, висели либо за совершенно неадекватную цену, либо с крайне мутными сроками готовности груза, либо сами прицепы были в таком состоянии, что мало кто рисковал их брать. При проверках на дороге ответственность за техническое состояние телеги несет не ее владелец, а компания-перевозчик, сиречь те люди, которым принадлежит трак. И мало кому улыбается выхватить out of service, сиречь запрет эксплуатации транспортного средства, из-за обмудков-владельцев, не удосужившихся, скажем, вовремя проверить тормоза или заменить резину.
Тем не менее, Иван, мой диспетчер, все же решил эту проблему. Телега, со слов заказчика операции, была в хорошем состоянии, и ожидала меня в Миннеаполисе, то есть примерно в пятиста милях от текущего места. Чтобы не ехать туда совсем пустым и за бесплатно, Ваня нашел еще один прицеп – совершенно новый драйвэн Хундай, который предстояло закинуть из Южного Чикаго на дилершип Вольво в Миннеаполисе. По дороге телегу допускалось загрузить любым подходящим по направлению грузом. Таковой тоже был найден, и даже вроде бы по соседству. На бумаге комбинация срасталась идеально. По факту же этот груз моментально оброс кучей проблем.
Для начала, терминал компании JB Hunt, на котором мне предстояло зацепить телегу, оказался отрезан от моего местоположения какими-то жилыми массивами, через которые было запрещено движение траков, рекой с низкими мостами, и тому подобной поебистикой. Еле-еле я нашел, как добраться до этой богадельни, не делая крюк через Чикаго. На месте моему взгляду предстали натурально гектары парковок, забитых трейлерами всех калибров. Косноязычный мужик, сидевший в будке на въезде, попытался объяснить мне, где искать телегу, но в задаче этой не преуспел. Запутавшись в его left-right-left-right again, я попросил показать локацию телеги на спутниковой карте Гугля, что ввело моего собеседника в ступор. После этого, поняв, что каши с этим хиллбилли не сваришь, я поехал искать телегу по ориентирам, полученным от брокера.
Фрагмент рельефной карты американского Северо-Запада
Парковку терминала я в итоге объехал дважды, но трейлер все же нашел. Он был точно такой же, как тот, который я чуть не купил летом. Тогда меня отпугнула цена, но сейчас, изучая сам прицеп, я понял, что он мне еще и не особо нравится. Так или иначе, но сорвавшись с места, я полетел на загрузку. Время было уже седьмой час вечера, коммерческие шалманы закрывались на ночь, и риск срыва груза с соответствующей потерей времени был вполне неиллюзорен. По счастью, нужный мне ларек работал допоздна. Причем настолько, что этим чертям удалось меня промариновать еще часа четыре в ожидании загрузки.
В процессе указанного ожидания, когда я, медленно зверея, уже был готов на все плюнуть, мне позвонила какая-то баба от брокера, и спросила, где есть я сам и почему до сих пор не взял груз. Я заявил, что хуй знает сколько уже сижу у их ебанного клиента, и никто особо не торопится меня грузить. Хамоватая девочка на том конце трубки поинтересовалась, нахожусь ли я по такому-то адресу. Мое заявление о том, что я в душе не ебу, тот это адрес, или не тот, окончательно сорвало у нее башню. Как, я не знаю адреса, куда приехал грузиться? Да блять, именно так, не знаю. Я вообще не запоминаю адреса тех сраных дыр, куда мне приходится заезжать. Я просто копирую его из документов в навигатор, смотрю схему подъезда и маршрут, и еду. Еще вопросы будут? Ответом мне была брошенная трубка.
Подивившись столь нетипичному для брокеров паттерну поведения, я отложил телефон, но лишь для того, чтобы через секунду ответить на новый звонок. На этот раз прорезались складские. Мне предстояло встать под погрузку к двери номер семь.
По счастью, сама процедура не затянулась. Уже минут через сорок я лицезрел внутренности прицепа, под потолок забитые пустыми алюминиевыми банками для газированных напитков. Сам груз явно был очень легким, что не внушало мне большого доверия. Районы к западу от Озер подвержены сильным ветрам, особенно зимой. В такой ситуации всегда лучше иметь более тяжелую машину, чтобы внезапно не прилечь на бок поперек дороги.
Еще один пейзаж из зимней Монтаны
На часах была полночь. Встав в семь утра, я очевидным образом не был готов к ночному перегону. Поэтому, проехав пустой Чикаго, я добрался до ближайшего подходящего тракстопа и завалился спать.
С учетом времени, потребного на прохождение 500 миль от Чикаго до Миннеаполиса, на разгрузку я прибыл сильно после обеда, а прицеп на Вольво-дилере сбросил и того позже – уже ближе к вечеру. Ярд мувинговой (то есть занимающейся перевозкой личного имущества граждан) компании, где мне предстояло взять трейлер на Сиэтл, располагался на другом конце немаленького в общем-то Миннеаполиса. Поэтому там я оказался уже в темноте. Брокер заверил нас, что прицеп полностью готов к перегону, никакие бумаги на него не нужны, и поэтому я могу цеплять его и тем же днем валить на запад.
Площадка, на которой находились трейлера этой конторы, оказалась некислых размеров пустырем на окраине города, освещенным очень и очень условно. Резкое падение температуры и метель сделала поиск нужной мне телеги нетривиальной операцией. И хотя на помощь мне пришел мутноватый дядек, являющийся там кем-то вроде ночного сторожа, в своих изысканиях мы не преуспели – прицеп найден не был. Плюнув на все, я решил дождаться утра и лег спать.
С утра первое, что я сделал – сунул хобот в офис этой конторы, где поинтересовался местонахождением телеги. После недолгих консультаций мне дали координаты. С некоторой досадой я обнаружил, что искомый прицеп стоит буквально в двух шагах от того места, где я запарковал трак. А с вечера не нашел я его потому, что номер трейлера находился в тени и был частично заметен снегом.
Вид на Сиэтл и озеро Вашингтон с его восточного берега. На горизонте - горы Олимпийского полуострова.
Помятуя свой недолгий, но яркий опыт работы с чужими прицепами, я начал с его осмотра на предмет явных косяков. Таковые обнаружились сразу же. Из восьми колес телеги одно было полностью спущено, а второе изношено до практически лысого состояния. Записав короткую видюшку с результатами инспекции и отправив ее брокеру, я вернулся в офис и заявил, что прицеп к перегону не готов. Мужик на сервисной стойке, с кем я общался часом ранее, тут же заявил, что я не я и лошадь не моя, посетовал на отсутствие клерка, ответственного за содержимое именно этой телеги, и порекомендовал мне обратиться в шап, находившийся на сопредельной территории.
Поначалу я решил, что с шапом у этих ребят какой-то договор на предмет обслуживания матчасти. Однако я ошибался. Мастеровые меня выслушали, очень удивились просьбе заменить колеса и в итоге отправили к директору. Увидев местного босса, я немного охренел. Дело в том, что Миннесота населена потомками скандинавов, и директор представлял собой натуральное нечто. Роста в нем было метра два с хуем, а по ширине он превосходил меня процентов на тридцать. Слушая мой доклад, этот Страшила кивал, угрожающе тряся окладистой, а-ля классик политэкономии, бородой. Вопрос у их превосходительства был только один – кто будет платить за ремонт? Я честно ответил, что в душе ниибу, после чего взял у него визитку с телефоном и отправил ее брокеру с предложением связаться с шапом и решить вопрос.
Время шло. Устав сидеть в будке, я решил на всякий случай проверить у прицепа еще и тормоза. Делом это было непростым – заниженный мувинговый трейлер не позволял нормально подлезть к осям без ямы и подъемника. Тем не менее, провозившись какое-то время я установил, что у телеги сильно изношены тормозные колодки, причем как минимум одна имеет толщину за пределами легальных допусков. Картина вырисовывалась не самая замечательная. Помимо замены резины, на прицепе нужно было еще и ковыряться в тормозах. При этом я так и не сумел изучить состояние вкладышей, изолирующих масло в ступицах от окружающей среды. Они вполне могли быть мокрыми, что автоматически выводило телегу из легального поля, и угрожало моей компании и мне лично самыми неприятными последствиями в случае проверок. А замена вкладышей – это мероприятие на несколько часов, если не на весь день.
На часах был практически полдень. Уже четыре часа я сидел в этой дыре, и никакой ясности со сроками ремонта так и не появилось. В общем, прикинув расклады, я позвонил диспетчеру, объяснил ситуацию и предложил отказаться от этого груза. Несмотря на вполне достойный ценник заказа, риски получить с этой телегой проблемы перевешивали возможные выгоды от оплаты нашего непростого труда. Поэтому, попрощавшись с офисом муверов, и не обращая внимания на панические вопли ответственного за заказ клерка, который внезапно нашелся, я развернулся и бодро уебал из Миннеаполиса на запад, вознамерившись доехать до Сиэтла как есть, то есть без всяких прицепов вообще.
Тот самый прицеп. Палуба ступенькой, "брюхо", которым проще простого зацепиться за неровности рельефа, и заниженная задняя подвеска, к которой не подлезешь.
Все дело в том, что подвеска и тормоза седельного тягача проектируются таким образом, чтобы максимально эффективно работать с груженым трейлером. Соответственно, когда прицеп пустой, или, что еще хуже, его нет вообще, типовой трак начинает зверски козлить, перестает нормально управляться и тормозить – жесткость подвески и усилия тормозной системы явно избыточны для «бобтейла» (дословно – собака с отрубленным хвостом) - так американцы называют тягач без прицепа. Путешествие на такой машине через зимнюю Америку представляло собой серьезный квест. Однако я, примерно представляя себе прогноз погоды, был уверен, что большую часть пути сумею пройти совершенно спокойно. А в горах Западной Монтаны, где обещали снежные шторма, как-нибудь справлюсь. Если надо, то поеду на цепях.
Уже на первых паре сотен миль пути я прочувствовал, что такое Кенворт. В начале 90-х, будучи еще школьником, я разжился проспектами с какого-то из только что появившихся автосалонов Мерседеса. Там рекламировали купе S-classe, снабдив набор картинок красивым слоганом: на наших автомобилях можно пересекать континенты! Прошло тридцать лет. Я изрядно вырос в длину и особенно – в ширину, покатался на мерседесах, бмв и прочих ауди, не один десяток раз пересек континент в обе стороны в разное время года, и могу с уверенностью сказать следующее. Все легковушки в плане езды на далеко мрачно сосут у хорошего трака. Кенворт, даже без прицепа, пер, как ракета. На восемь с половиной тонн живого веса тягача приходилось примерно 2500 НМ крутящего момента мотора. То есть по тяговооруженности он лишь немного уступал пресловутому Ауди Q7 с 450-сильным дизелем. Излишне говорить, что такая динамика вкупе с изрядным весом требовала точного управления и хорошей устойчивости машины на курсе.
Оценивая последнюю, я с удовлетворением обнаружил, что чикагские «земляки» поработали на славу. Трак шел, как трамвай. Никакие детали рельефа дороги на него особо не влияли. И даже порывы ветра легко парировались рулем. Кенворт, даже с упрощенной подвеской, лишенной хитровыебнутых элиптических рессор, подтвердил свое лидерство среди всех современных траков по управляемости. Капитанская сидушка, расположенная на высоте почти двух метров, весьма точный и при этом не особо нервный руль, мягкие тормоза – все это обеспечивало машине очень высокий уровень комфорта. Помимо этого, отсутствовал главный раздражающий фактор управления грузовиком – биения на руле и корпусе трака, вызванные свободным ходом прицепа относительно седла, а также вибрации работающего под нагрузкой мотора.
В таком темпе в первый день я, впервые как минимум за пару лет, прохреначил по логбуку без копеек 800 миль, доехав от Миннеаполиса почти до Биллингса, что в Монтане. Переночевав и заправившись, я проскочил зону бешеных ветров, что постоянно случались в долине, где расположен город Ливингстон, и еще часов через пять был в Миссуле – крупнейшем (и единственным) городом Западной Монтаны.
Стена снежного шторма перед Миссулой
В Миссуле шел снег. Вернее, снег начался еще в Бьюте, ста с небольшим милями ранее. Но в Миссуле он был какой-то совсем мрачный. Порывом ветра мне загнуло под 90 градусов левый брызговик, провернув его в гнезде против усилия мощной пружины. А задний номер чуть не вырвало из креплений, заломав так, что жестянка лопнула в районе отверстий под крепежные болты. Все это сопровождалось крайне мерзким катком на дороге, в результате которого трак значительную часть пути в этом районе ехал то одним, то другим боком. Колорита ситуации предавало то, что параллельно с борцеванием шторма я консультировал по поводу зимнего вождения одного бедолагу-студента, которого людоеды-работодатели сунули в первый самостоятельный трип на рифере из Техаса на Норт-Вест, дуя ему в уши, чтобы мужик ехал по двум логбукам.
Безобразие с погодой продолжалось до самого Спокэна, что в Восточном Вашингтоне. Дальше дорога стала попроще, но лишь до подножья Каскадных гор. Там снег повалил с такой силой, что стало понятно – цепи неизбежны, как торжество мировой революции. Сугробы на обочинах стали такой высоты, что в них вполне мог застрять современный полноприводный кроссовер. Было ниже нуля, но не сильно, и основным врагом водителей в тот день являлся ветер. Вроде бы раскатанная колея покрывалась тонким слоем снега, по которому трак шел не особенно охотно – задницу крутило, норовя выкинуть меня в придорожную канаву.
В конце концов снег на проезжей части стал реально глубоким. Застрять в нем, конечно, я бы не застрял, но и ехать быстрее 40 миль в час уже не получалось. Мешали четырехколесные – в пурге они не видели ровным счетом нихрена, и потому рефлекторно снижали скорость. Для траков же потеря этой самой скорости была критичной. На обледенелом асфальте, да еще и в горку, они могли не тронуться снова. Ситуация разрешилась в нескольких милях от перевала. Крупное информационное табло шириной во всю дорогу аршинными буквами потребовало надеть цепи на все типы транспортных средств, кроме AWD.
Тут надо сделать отступление. Полноприводники в Америке обозначаются двумя комбинациями букв – AWD и 4WD. Первое означает принадлежность машины к классу транспортных средств с постоянно задействованным приводом на обе оси. По этой категории проходят как легковушки с действительно постоянным полным приводом (субары, ауди-кваттро, некоторые виды тойот и тд), так и вроде бы все то, что имеет автоматически подключаемую вторую ось через разного рода муфты. К 4WD относятся те машины, на которых вторая ось подключается отдельной командой и жестко с первой – трачки, кондовые рамные SUV и прочая подобная пиздобратия.
Снег в Каскадных горах
Несмотря на якобы имеющийся привод на обе оси, машины 4WD с точки зрения поведения в сложных погодных условиях выглядят очень плохо. На заднем приводе их болтает, на полном они не управляются и толком не едут. У трачков все очень часто усугубляется разгруженной жопой и дубовой, рассчитанной под большой вес груза подвеской. Большинство клиентов придорожных канав по снежной погоде – именно они. Поэтому от них требуют надевать цепи при преодолении перевалов, как на обычные недоприводные легковушки. Современные кроссоверы, с их почти идеально сбалансированной подвеской и тормозами, попадают в приключения гораздо реже. Особенно если их владельцы регулярно ездят по горам и имеют представление о специализированной резине для снега и льда. Ввиду всего вышесказанного этой технике, по мнению департамента перевозок штата Вашингтон, цепи не нужны.
С некоторой досадой я приткнул трак на обочине. Возиться с цепями мне совсем не хотелось. Тем более, что я их никогда в общем и не использовал и держал в траке в запечатанных мешках исключительно на случай проверок. Наличие цепей в коммерческой машине обязательно для всех штатов, входящих в горные районы страны, и за их отсутствие можно выхватить некислый штраф. Но вариантов не было. Пораскинув мозгами, я решил, что поставлю цепи только на первую ведущую ось. По нормативам штата нужно было чейновать и вторую тоже, но я решил, что копы обойдутся, и если что, я отбазарюсь.
Так, хобот в бардачок под кабиной. Ага, мешки. Блять, тяжелые, как смертных грех… Один наружу, на catwalk – так называют кусок рамы за кабиной трака, на котором лежит решетчатый настил. Ножик… где ножик, сука? А, вот он. Аккуратно разрезаю прошивку мешка по шву, чтобы не испортить тряпку. Внутри – две цепи и ключ. Цепи кидаю на колеса всем острым и способным испортить резину наружу. Цепь длинная, метра два с хуем. На колесо, на четверть окружности вперед свесить… Распрямить еще, ага… Так, все на месте? Вроде да, ебись оно провались… В трак, метр с небольшим проехать вперед. Свесившийся кусок цепи уходит под колесо и вылезает с обратной стороны. Блять, как хорошо, что нет прицепа! Ничего не мешает сверху и нет нужды перемазываться в говне, которое в изобилии капает с трейлера на того, кто захочет залезть под него в такую погоду… Наверное, на будущее имеет смысл скидывать телегу, если чейноваться предстоит всерьез. Дима-овнер на своем траке в прошлый раз хуево натянул цепи и не поставил пауки – боковые натяжители, компенсирующие ослабление цепи в процессе движения. Результат – две цепи нахуй, причем одна из них еще и уебала колесо на трейлере. Не, служенье муз не терпит суеты… Мы должны вернуть обществу полноценного члена… то есть полноценные колеса… А испортить их неправильной установкой цепи проще простого…
Завожу проушины цепей на ответные крючки. Проверяю натяжение. Нууу… лучше не сделаю, пожалуй. Так, куда я дел ключ? А, вот он, блядина… Кручу замки цепи, четыре штуки по периметру. Есть! Цепь сидит плотно, как влитая. Чего я проебал? А, ну да – паук, он же – чейн эджастер. Завожу его на цепь с внешней стороны колеса. Теперь эта проблядь никуда не денется. Второе колесо тем же порядком. Ну, чего там? Все, можно ехать.
Спуск с перевала Сноквалми. Та самая эстакада вдоль ущелья, находящегося в верховьях одноименной долины.
Трак резво рвет с места. По глубокому снегу наличие на колесах цепей не особенно чувствуется, и даже характерного бренчания почти не слышно. На Аляске мы надевали цепи только при глубине снега примерно шесть дюймов и более. Ну или на мокром льду. Но там за нами никто не следил и всем было похуй, как и куда мы в итоге приедем. По нижним штатам сложнее – копы бдят. В Вашингтоне штраф за неустановленные по сигналу цепи – 500 баксов. Качусь потихоньку. Стараюсь не разгоняться быстрее 35 миль в час. Резина у меня новая, а на скоростях цепь вполне способна серьезно ее повредить.
На дорогу обрушивается снежный заряд, в котором пропадают идущие впереди легковушки. Где же перевал? А, ну вот и он – вижу с правого борта табличку с указанием на спуск. Над табличкой перемигиваются две лампочки – сегодня западный склон представляет особую опасность… Он, вообще-то, и в хорошую погоду не дохуя замечательный. Уклон большой, асфальт разьебан, глубокая колея. И вся эта прелесть расположена на довольно высокой сейсмостойкой эстакаде, проходящей по склону ущелья. Вылет с дороги в таких условиях означает неминуемую гибель. Норт-Вест шуток не любит…
Ползу на спуск, попутно любуясь красочными водопадами со скал справа. Вода херачит в щель между дорогой и отвесной скалой, к которой прилепилась трасса. Сама скала в противокамнепадных сетках – иначе пользоваться этой дорогой было бы невозможно. Сто метров вниз, еще сто метров… Снег с неба сменяется дождем, а на дороге вместо заносов и льда образуется каша. Чейн-офф эрия, сиречь площадка для снятия цепей. Заруливаю туда, нахожу свободное место. Так, снимаю пауки. Чего у нас тут? Люфт цепей есть, но минимальный. Хорошо поставил, надежно. Благодарность мне, с занесением… Ага, замки открыть… Все открылись? Все, без замечаний. Крючки снять, цепи обстучать об колеса и в мешок. Сейчас все это говно потечет на пол в бардачке, но ничего не поделаешь – таза под это дело у меня нет, а возить цепи на раме трака или под брюхом прицепа, как это принято у американцев, я не люблю.
Остаток пути прошел спокойно. В Сиэтле лил дождь, и до новогоднего стихийного бедствия со снегом было еще далеко. Трак на ярд, осмотр. Чего у нас тут как? О, получи, деревня, трактор – смазку седла засрало песком. Придется получившуюся абразивную смесь как-то удалять и заново наносить лубрикант. Качественная смазка подвижного соединения прицепа и тягача радикально сказывается на управляемости, а зимой с этим не шутят… Ладно, черт с ним – сделаю.
На дворе 24-е декабря – местное Рождество. Я не то чтобы как-то его отмечаю, но десятидневный трип достал до печенок. Надо как-то отдохнуть, что ли. Тем более что скоро день рождения. Первый за три года, который я встречаю вне трака. Анабазис завершен, можно попинать балду денек-другой. После надо бы заняться доукомплектовыванием новой Каскадии, которая пришла ко мне на днях, и подготовкой ее экипажа. Но это все потом. А сейчас домой – спаааать…
Местная разновидность ушанки. Выбор цвета и светоотражающих полос обусловлен тем, что все мои местные теплые шмотки - из аутдор-сети Кабелас, а значит, имеют камуфляжную расцветку. Для работы на дороге это не самое лучшее цветовое решение. Но зато вот, шапка яркая будет.
Завал на 94-й трассе в Висконсине. В этом трипе я проезжал там часов за двенадцать до случившегося - все было тихо и спокойно. Причиной аварии, по предварительным данным, стал переохлажденный туман, легший на дорогу в виде ледяного конденсата. Это чрезвычайно опасное природное явление накрывает движущийся трафик наподобие залпа РСЗО, вызывая единомоментые множественные случаи потери управления со стороны машин самых разных габаритов и массы. Итог закономерен - завал.
А это уже запись моего дашкама. Норт Дакота, миль пятьдесят к западу от Фарго. Ураганный порыв ветра сдул меня с курса на ледяном накате, вызвав опасную раскачку большой амплитуды. Смотреть с отметки 1-30.
Тот самый ветер на тракстопе, милях в двадцати от места, где было снято предыдущее видео.
Последствия этого же урагана южнее, в Саут Дакоте.
Этот же шторм на метеокарте. Обратите внимание на его размеры и конфигурацию. Подобные участки непогоды зачастую простираются на тысячи километров, рассекая весь континент наподобие сабельного удара.
no subject
Date: 2022-01-02 12:04 pm (UTC)Впечатляет. Спасибо.
А что за проблемы пересекать континент на легковушке? Мы на RAV4 пересекали не раз, и ничо. И на приусе. Правда, на 80-ю или 70-ю, и даже 40-ю не лезли зимой, а скромно пилили по 10-й. Miles and miles of Texas.
no subject
Date: 2022-01-02 04:20 pm (UTC)Проблем с легковушкой нет. Но на траке удобнее. Мне, во всяком случае.
no subject
Date: 2022-01-02 04:59 pm (UTC)no subject
Date: 2022-01-02 05:00 pm (UTC)no subject
Date: 2022-01-02 11:51 pm (UTC)no subject
Date: 2022-01-03 12:16 am (UTC)no subject
Date: 2022-01-03 01:23 am (UTC)no subject
Date: 2022-01-03 01:09 am (UTC)Так вот кто мне на 80й по вечерам мотором шумит!
А красоты на перевале зачётные!
no subject
Date: 2022-01-03 04:02 am (UTC)no subject
Date: 2022-01-03 01:14 am (UTC)no subject
Date: 2022-01-03 04:03 am (UTC)no subject
Date: 2023-11-16 02:42 am (UTC)А кривая такая в мире экономически-академическом, обычно зовется, клюшка для гольфа.