Вкалывают роботы - счастлив человек
May. 31st, 2021 10:35 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sВ этом году состоялся весьма примечательный юбилей. Вольво отмечает 15-летие своего большегрузного автомата I-Shift. Этот 12-скоростной робот произвел форменную революцию в отрасли, значительно (местами - в разы) упростив работу драйвера, сделав ее менее энергозатратной и более безопасной.
Влияние широкого внедрения автоматов на траковый бизнес сложно переоценить. Вплоть до начала 2010-х годов основной большегрузной коробкой Америки был 13-скоростной агрегат от Eaton-Fuller, появившийся еще в 70-х. Эта коробка не имела синхронизаторов и требовала для переключения двойного выжима сцепления или перегазовок, и изначально управлялась тремя рычагами. Главный рычаг задействовал передаточные пары (всего их было 5 шт, как в обычной «пятерке»), а еще два включали-выключали демультипликаторы, один из которых располагался за коробкой (его переключатель назывался range selector), а второй – с другой стороны (он управлялся переключателем под названием splitter). Как управление такой коробкой выглядело в жизни, можно оценить на винтажном ролике ниже.
Несколько позже коробку осовременили и оставили только основной рычаг, снабдив переключатели демультипликаторов пневматическими (в отдельных модификациях - электрическими) приводами и выведя управляющие ими клавиши на ручку. В результате на тех траках с ручным переключением, которые застал я, управление коробкой, начиная с трогания с места, выглядело следующим образом.
Сцепление – вторая (трогались обычно с нее) – отпустить сцепление - газ - разгон до 1500-1700 оборотов - ручку на выдавливание с передачи – газ убрать – передачу выдавить – перевести ручку на нейтралке в положение, необходимое для включения следующей передачи – включить следующую передачу. Сцепление при переключении не используют. Это алгоритм при работе на повышение до 5-й передачи. При переключении вниз перед втыканием пониженной надо добавить 400 оборотов газа, чтобы синхронизировать обороты двигателя и валов в коробке. После подключения пятой и раскрутки мотора большим пальцем правой руки переключатель демультипликатора-сплиттера (так называемой «половинки» передачи) сдвигается вперед, после чего газ отпускается и снова нажимается. Коробка при этом переключается на шестую. А вот процедура перехода на седьмую выглядит более замысловатой. Не отпуская газа, надо сдвинуть боковой переключатель сплиттера большим пальцем правой руки назад, а дальше включать следующую передачу по схеме, описанной в начале абзаца. Переключение вниз осуществляется в обратном порядке, с компенсацией оборотов подгазовкой.
Рукоятка рычага КПП с вынесенными на нее переключателем рядов (черный, впереди – в верхнем положении) и «половинок» (синий слева, в положении на нижнюю передачу)
Поскольку реальный диапазон тяги большого грузового дизеля - это примерно 400-500 оборотов, шевелить "кочергой" приходилось регулярно и много. Это требовало отточенного чувства мотора и динамики разгона, хорошей координации и высокой выносливости. К примеру, на являвшимся эталоном советской тяжелой промышленности Супер-МАЗе коробка была восьмиступенчатой и, если я правильно помню, полностью синхронизированной. Правда, быстрее 80 км/ч эта хреновина, вроде бы, не разгонялась. Американцы при том же весе и с более мощными моторами на 13х коробках могли ходить 130.
Подарочная табличка, иллюстрирующая схему включения передач на 18х коробке Итон-Фуллер. От 13-й она отличается тем, что сплит-демультипликатор можно задействовать не только при повышающем значении главного демультипликатора, но и при понижающем тоже.
Помимо сложности управления, ручные трансмиссии требовали убирать вторую руку с руля для работы с рычагом, что в ряде случаев (сложная дорога, усталость драйвера, посторонние воздействия) приводило к неожиданным рысканиям машины вправо-влево за счет случайного воздействия левой руки на характерный для американцев "пустой" руль. Все это, как несложно заметить, создавало аварийные ситуации. При движении на вертикалях существовал риск так называемой "потери передачи" на подъеме - невозможности переключиться вниз за счет непонимания того, каким оборотам мотора какая передача соответствует для текущей скорости. Все это зачастую приводило к полной остановке машины, что на обледенелой дороге создавало риск невозможности тронуться без цепей.
В этом кино рассказывается, как работают 18х ручкой на Питербилте-классике. Для невладеющих зловещщей мовой можно просто понаблюдать за действиями автора.
Еще хуже была потеря передачи на спуске - без мотора, жестко соединенного с колесами, переставал работать энжин-брейк (мотор-тормоз), что через считанные минуты приводило либо к преодолению траком звукового барьера, либо к катастрофическому перегреву тормозов с их последующим отказом. В американских учебниках прямо запрещалось переключаться в таких условиях - передача жестко устанавливалась перед выходом на уклон и работала строго в паре с включенным энжин брейком.
Автомат убрал все эти проблемы. Он мог легко переключать передачи на спуске и подъеме, не теряя их, а также, в зависимости от загрузки, переключаться сразу через несколько ступеней, что существенно улучшало динамику пустой машины. В общем, на практике широкое внедрение роботов вылилось в то, что траки стали ездить быстрее, а проходить за одну водительскую смену - больше. Увеличились и скорости движения в сложных дорожных условиях. Рост доступного диапазона скоростей повлек за собой рост аварийности, что вызвало неудовольствие многих профессионалов рынка, привыкших к тому, что трак не ходит быстрее 65 миль. Однако в целом автоматы, безусловно, изменили жизнь водителя большегрузной машины в лучшую сторону.
Эпоха господства роботов привела еще к одному интересному эффекту. Рост экономики США, произошедший в 2010-х годах, требовал все больше и больше водителей-профессионалов. С какого-то момента людей, физически способных справляться с этой работой за рулем машин с ручными коробками, просто перестало хватать. Автоматы позволили снизить требования к драйверам и привлечь за руль необходимые стране кадры. Это событие было чем-то похоже на отмену золотого стандарта после Депрессии, когда стало понятно, что объем мировой экономики превышает совокупные оценки имеющегося на планете золота.
На профессиональных форумах к роботам, в том числе и вольвовским, предъявляют много претензий. В основе оных лежит в основном требование автопроизводителей к работе моторов на минимальных оборотах с целью экономии топлива. Понятно, что при попадании на вертикали такой режим работы коробки приводил к тому, что машина теряла тягу, до последнего цепляясь за верхнюю передачу. Драйверов эта особенность всегда раздражала, и те, что поумнее, заранее бросали коробку в ручной режим на пониженной передаче. В общем, кое-кто сделал для себя открытие, что даже автомат требует иногда включать мозги.
В настоящее время, помимо вольвовской I-Shift, на американские траки широко ставится робот DT-12 от Детройт Дизель, Endurant от все той же Eaton-Fuller, и ряд устаревших коробок, вроде UltraShift от этого же производителя. Я ездил на всех из них, и приоритет отдам, пожалуй, детройтовскому изделию. Оно наиболее мягкое и адекватное в работе, и при этом обладает очень простыми и удачно расположенными органами управления. Помимо всего прочего, настройки этой коробки позволяют значительно экономить топливо. К сожалению она, как и весьма удачный детройтовский мотор DD-15, ставится далеко не на все траки.
Влияние широкого внедрения автоматов на траковый бизнес сложно переоценить. Вплоть до начала 2010-х годов основной большегрузной коробкой Америки был 13-скоростной агрегат от Eaton-Fuller, появившийся еще в 70-х. Эта коробка не имела синхронизаторов и требовала для переключения двойного выжима сцепления или перегазовок, и изначально управлялась тремя рычагами. Главный рычаг задействовал передаточные пары (всего их было 5 шт, как в обычной «пятерке»), а еще два включали-выключали демультипликаторы, один из которых располагался за коробкой (его переключатель назывался range selector), а второй – с другой стороны (он управлялся переключателем под названием splitter). Как управление такой коробкой выглядело в жизни, можно оценить на винтажном ролике ниже.
Несколько позже коробку осовременили и оставили только основной рычаг, снабдив переключатели демультипликаторов пневматическими (в отдельных модификациях - электрическими) приводами и выведя управляющие ими клавиши на ручку. В результате на тех траках с ручным переключением, которые застал я, управление коробкой, начиная с трогания с места, выглядело следующим образом.
Сцепление – вторая (трогались обычно с нее) – отпустить сцепление - газ - разгон до 1500-1700 оборотов - ручку на выдавливание с передачи – газ убрать – передачу выдавить – перевести ручку на нейтралке в положение, необходимое для включения следующей передачи – включить следующую передачу. Сцепление при переключении не используют. Это алгоритм при работе на повышение до 5-й передачи. При переключении вниз перед втыканием пониженной надо добавить 400 оборотов газа, чтобы синхронизировать обороты двигателя и валов в коробке. После подключения пятой и раскрутки мотора большим пальцем правой руки переключатель демультипликатора-сплиттера (так называемой «половинки» передачи) сдвигается вперед, после чего газ отпускается и снова нажимается. Коробка при этом переключается на шестую. А вот процедура перехода на седьмую выглядит более замысловатой. Не отпуская газа, надо сдвинуть боковой переключатель сплиттера большим пальцем правой руки назад, а дальше включать следующую передачу по схеме, описанной в начале абзаца. Переключение вниз осуществляется в обратном порядке, с компенсацией оборотов подгазовкой.
Рукоятка рычага КПП с вынесенными на нее переключателем рядов (черный, впереди – в верхнем положении) и «половинок» (синий слева, в положении на нижнюю передачу)
Поскольку реальный диапазон тяги большого грузового дизеля - это примерно 400-500 оборотов, шевелить "кочергой" приходилось регулярно и много. Это требовало отточенного чувства мотора и динамики разгона, хорошей координации и высокой выносливости. К примеру, на являвшимся эталоном советской тяжелой промышленности Супер-МАЗе коробка была восьмиступенчатой и, если я правильно помню, полностью синхронизированной. Правда, быстрее 80 км/ч эта хреновина, вроде бы, не разгонялась. Американцы при том же весе и с более мощными моторами на 13х коробках могли ходить 130.
Подарочная табличка, иллюстрирующая схему включения передач на 18х коробке Итон-Фуллер. От 13-й она отличается тем, что сплит-демультипликатор можно задействовать не только при повышающем значении главного демультипликатора, но и при понижающем тоже.
Помимо сложности управления, ручные трансмиссии требовали убирать вторую руку с руля для работы с рычагом, что в ряде случаев (сложная дорога, усталость драйвера, посторонние воздействия) приводило к неожиданным рысканиям машины вправо-влево за счет случайного воздействия левой руки на характерный для американцев "пустой" руль. Все это, как несложно заметить, создавало аварийные ситуации. При движении на вертикалях существовал риск так называемой "потери передачи" на подъеме - невозможности переключиться вниз за счет непонимания того, каким оборотам мотора какая передача соответствует для текущей скорости. Все это зачастую приводило к полной остановке машины, что на обледенелой дороге создавало риск невозможности тронуться без цепей.
В этом кино рассказывается, как работают 18х ручкой на Питербилте-классике. Для невладеющих зловещщей мовой можно просто понаблюдать за действиями автора.
Еще хуже была потеря передачи на спуске - без мотора, жестко соединенного с колесами, переставал работать энжин-брейк (мотор-тормоз), что через считанные минуты приводило либо к преодолению траком звукового барьера, либо к катастрофическому перегреву тормозов с их последующим отказом. В американских учебниках прямо запрещалось переключаться в таких условиях - передача жестко устанавливалась перед выходом на уклон и работала строго в паре с включенным энжин брейком.
Автомат убрал все эти проблемы. Он мог легко переключать передачи на спуске и подъеме, не теряя их, а также, в зависимости от загрузки, переключаться сразу через несколько ступеней, что существенно улучшало динамику пустой машины. В общем, на практике широкое внедрение роботов вылилось в то, что траки стали ездить быстрее, а проходить за одну водительскую смену - больше. Увеличились и скорости движения в сложных дорожных условиях. Рост доступного диапазона скоростей повлек за собой рост аварийности, что вызвало неудовольствие многих профессионалов рынка, привыкших к тому, что трак не ходит быстрее 65 миль. Однако в целом автоматы, безусловно, изменили жизнь водителя большегрузной машины в лучшую сторону.
Эпоха господства роботов привела еще к одному интересному эффекту. Рост экономики США, произошедший в 2010-х годах, требовал все больше и больше водителей-профессионалов. С какого-то момента людей, физически способных справляться с этой работой за рулем машин с ручными коробками, просто перестало хватать. Автоматы позволили снизить требования к драйверам и привлечь за руль необходимые стране кадры. Это событие было чем-то похоже на отмену золотого стандарта после Депрессии, когда стало понятно, что объем мировой экономики превышает совокупные оценки имеющегося на планете золота.
На профессиональных форумах к роботам, в том числе и вольвовским, предъявляют много претензий. В основе оных лежит в основном требование автопроизводителей к работе моторов на минимальных оборотах с целью экономии топлива. Понятно, что при попадании на вертикали такой режим работы коробки приводил к тому, что машина теряла тягу, до последнего цепляясь за верхнюю передачу. Драйверов эта особенность всегда раздражала, и те, что поумнее, заранее бросали коробку в ручной режим на пониженной передаче. В общем, кое-кто сделал для себя открытие, что даже автомат требует иногда включать мозги.
В настоящее время, помимо вольвовской I-Shift, на американские траки широко ставится робот DT-12 от Детройт Дизель, Endurant от все той же Eaton-Fuller, и ряд устаревших коробок, вроде UltraShift от этого же производителя. Я ездил на всех из них, и приоритет отдам, пожалуй, детройтовскому изделию. Оно наиболее мягкое и адекватное в работе, и при этом обладает очень простыми и удачно расположенными органами управления. Помимо всего прочего, настройки этой коробки позволяют значительно экономить топливо. К сожалению она, как и весьма удачный детройтовский мотор DD-15, ставится далеко не на все траки.
no subject
Date: 2021-05-31 06:23 pm (UTC)Ужасы какие были.
У нас тут сегодня по телевизору рассказали, что в Америке большой дефицит дальнобойщиков. (Могли бы H1 выписывать уже, наверно.)
no subject
Date: 2021-05-31 06:25 pm (UTC)Не надо тут Н1. Завезут рабов и обвалят рынок. А в итоге регуляторы заебут всех. Цены на груза обвалятся, профи уйдут, останется толпа таджиков, а дороги превратятся в ад и пакистан (см. РФ)
no subject
Date: 2021-05-31 07:13 pm (UTC)no subject
Date: 2021-05-31 07:28 pm (UTC)no subject
Date: 2021-05-31 08:26 pm (UTC)no subject
Date: 2021-05-31 09:42 pm (UTC)no subject
Date: 2021-05-31 10:05 pm (UTC)P.S. 150 миль, гм... https://www.volvotrucks.us/trucks/vnr-electric/specifications/
Зарядка до 80% за 70 минут, Макс скорость 65 mph. То есть развозить грузы по метрополии
no subject
Date: 2021-06-01 05:20 am (UTC)no subject
Date: 2021-06-01 04:15 am (UTC)no subject
Date: 2021-06-01 05:38 am (UTC)no subject
Date: 2021-06-01 05:44 am (UTC)no subject
Date: 2021-06-01 02:32 pm (UTC)no subject
Date: 2021-06-01 03:59 pm (UTC)no subject
Date: 2021-06-02 04:01 am (UTC)