![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sАвтомобильные грузоперевозки в США являются одной из самых зарегулированных отраслей экономики. Водитель тяжелого трака обязан быть лицензированным специалистом, прошедшим определенный курс обучения, чье физическое состояние контролируется медицинскими комиссиями и (при необходимости) – сотрудниками полиции. Юридические лица, на которые этот водитель работает, также являются объектом регулярных проверок. Но самое главное, что определяет условия работы профешнл драйвера – это режим труда и отдыха, закрепленный в наборе правил федеральными регуляторами и контролируемый специальным журналом (позже – электронным устройством), которое называется логбук.
Количество регуляций, которым подвержена сфера автомобильных грузоперевозок в США, уже давно стала поводом для грустного юмора. На картинке представлен стандартный восемнадцатиколесник (длина 70 футов, вес 80000 фунтов), и тяжелый кэмпер с прицепом (длина до 60 футов, вес до 60000 фунтов). При этом, как справедливо указывают авторы коллажа, для управление первым нужна специальная лицензия и еще куча всего, а вторым по закону имеет право рулить даже ребенок по учебным правам.
Вести логбук обязаны все водители большегрузов, кто проезжает больше 150 миль в день. Смысл этого действа – визуализировать время тракера, проводимое им в трипе, в зависимости от того, на что именно это время потрачено, и давать возможным проверяющим анализировать его на предмет соответствиям регуляциям. Всего для водителя предусмотрено четыре статуса, в которых он может находиться:
1. OFF DUTY. Этот статус подразумевает нахождение вне трака во внеслужебное время. Машина на ярде, водитель дома – это off duty. Машина на тракстопе, водитель покупает жратву или спит в отеле – то же самое.
2. ON DUTY. Водитель в процессе выполнения служебных обязанностей, но не занимается непосредственно вождением трака. Под эту категорию попадают заправки, инспекции, погрузки-разгрузки, ремонты и тд.
3. DRIVING. Это собственно вождение и ничего больше.
4. SLEEPER. Водитель в траке, но не работает, а отдыхает. Обычно этот статус используют для обозначения сна в будке и в ситуациях, когда машиной управляет тим из двух человек, один из которых ведет трак, а второй, соответственно, отдыхает, будучи в этом самом слиппере.
Регуляции, действующие на территории нижних 48 штатов (то есть за исключением Гавайев и Аляски), разрешают для водителя 70 часов рабочего времени (DRIVING и ON DUTY) за 8 дней. Не позднее того момента, как это время будет израсходовано, драйвер должен перейти в статус OFF DUTY или SLEEPER, и находиться в них (или их комбинации) 34 часа, не прерывая их статусами DRIVING и ON DUTY. Эти самые 34 часа дают так называемый рестарт – сброс потраченного ранее рабочего времени. После процедуры рестарта водитель опять имеет в активе 70 часов на 8 дней.
Ехать за один рабочий день водитель может не более 11 часов. Помимо этого, существуют ограничения на длину собственно рабочего дня. Не позднее чем через 14 часов после задействования режима ON DUTY или DRIVING водитель обязан уйти на перерыв – то есть взять режим SLEEPER или OFF DUTY не менее чем на 10 часов, не прерывая его режимами, связанными с работой. Причем сделать это он обязан вне зависимости от того, чем он занимался эти 14 часов в день – ехал, грузился, или вообще в основном спал, и лишь периодически чем-то был занят по службе.
Третьим ограничением, налагаемым на драйвера, является необходимость выполнения так называемого DOT BREAK – официального перерыва сплошной продолжительностью не менее 30 минут, который водитель обязан взять не позднее, чем через 8 часов после выхода из 10-часового отдыха. Если полчаса перерыва потрачены раньше, чем через восемь часов, восьмичасовой таймер начинает тикать опять.
Основной смысл указанных ограничений – обеспечить водителю минимально необходимый непрерывный сон раз в сутки, время для обеденного перерыва и разумную продолжительность рабочей недели с последующим отдыхом. Контроль достоверности информации, изложенной в лобуке, осуществлялся инспекторами на основе сопоставления времени включения того или иного статуса с указанием места, где это происходило, расстоянием между этими местами, времени, потраченного на преодоления этих расстояний, и скоростных режимах в разных штатах.
Вплоть до недавнего времени логбук тракера представлял собой толстый блокнот, каждый лист которого был снабжен потребными к заполнению графами, включавшими установочные данные драйвера, компании и груза, а также набором графики, характеризующим действия водителя в течение дня – ехал ли он, стоял ли, грузился или спал. Все это надлежало определенными образом прорисовывать на бумаге в виде прямых линий, делая попутно пометки, в каком месте (город, штат) произошло то или иное событие.
Страница из бумажного логбука. По таким до сих пор ездят погонщики совсем старой техники.
За то время, что в Америке существовал бумажный логбук, искусство манипуляций с ними достигло замечательных высот. Доходило до того, что «по бумаге», которая, как известно, все стерпит, народ умудрялся делать трипы на Аляску и обратно, а равно как и от океана до океана и назад (от Нью-Йорка до Лос-Анжелеса, например), тратя на все про все 70 часов «бумажного» ходового времени, тогда как в реале эти маршруты берут примерно 55 часов только в одну сторону. Понятно, что доступны такие подвиги были только здоровым мужикам, имеющим физическую привычку к долгому нахождению за рулем. Да и для них это в конце концов заканчивалось либо проблемами со здоровьем, либо засыпанием за рулем со всеми вытекающими.
Так или иначе, но в какой-то момент регуляторы решили, что со всей этой вольницей надо заканчивать, и приняли закон, обязывающий перевозчиков устанавливать на траках автоматическую записывающую аппаратуру, фиксирующую время, проводимое машиной в движении, с записью GPS-трека и показаний одометра. Оные требования вступили в силу в декабре 2017-го года, при этом на два последующих года был предусмотрен переходный период, допускавший вмешательство драйвера (или его начальства) в логи устройства. То есть допускались какие-то манипуляции в части исправления времени и координат. В декабре 2019го эту лавочку прикрыли, и логбук перестал допускать какие-либо вмешательства в свою работу. Устройство ELD (electronic logbook device) могло или работать, или не работать. Но вот возможность ебать ему мозги у водителей и их боссов пропала.
Понятно, что поставить ELD можно было далеко не на всякий трак, а только на те из них, которые были снабжены более-менее современными моторами. Старые траки, а равно как и новые со специально установленными на них старыми откапиталенными движками, продолжали ездить по бумажным логбукам. Но тем не менее, в массе своей Америка перешла на «электронку».
Сказать, что указанные выше законодательные новации привели профессиональное сообщество в ярость – значит, не сказать ничего. Основой американской экономики во все времена был здравый смысл. Несмотря на продолжающиеся попытки (особенно – со стороны левых администраций) усилить регуляции и полномочия контролирующих органов, реальному сектору с помощью общественных институтов часто удается эти наезды отбивать. Наиболее яркий в этом плане пример – продолжающиеся сражения вокруг проблемы контроля за оборотом оружия. Однако в рассматриваемом случае обамовской администрации удалось протащить соответствующий закон, в результате чего в отрасли началась серьезная трансформация.
С одной стороны, проблема переработок если не ушла полностью, то, во всяком случае, значительно уменьшилась в размерах. Брокеры и диспетчеры перестали требовать от водителей работать в часы, предназначенные логбуком для отдыха. Аппойнтментные перевозки – то есть те грузы, которые необходимо доставлять строго к определенному дню и часу - перешли на перевозку тимами, то есть экипажами из двух человек, что исключило простои и снизило риски опозданий, наказываемых штрафами. Водители, вне зависимости от их физических кондиций, были примерно-приблизительно уравнены в возможностях заработка, поскольку теперь они могли ехать лишь отведенные по закону 11 часов в день, и никак не более.
Сложно сказать, стали ли большегрузные перевозки после введения электронных логбуков безопаснее. Но заработки драйверов упали. В отдельных сферах перевозок – очень и очень значительно. Вызвано это было совершенно негибкими нормами регуляций, а также нулевой терпимостью полиции к даже минимальному их нарушению, угрожавшей водителям существенными денежными штрафами и соответствующими записями в водительской истории, что могло в конце концов привести к лишению прав. Падение заработков вызвало отток из отрасли квалифицированных кадров, еще более усилив дефицит оных. Удержать людей «в лоб», то есть подъемом зарплат, не представлялось возможным ввиду резкого спада рынка, обусловленного торговой войной с Китаем 2018-2019 гг и последующим коронакризисом.
Чтобы хоть как-то преодолеть последствия оттока водителей, коммерческие лицензии на управление тяжелой техникой опять стали давать людям без гражданства и грин-карт, значительная часть из которых находилась в стране незаконно и даже не пыталась легализоваться. Излишне говорить, что допуск подобной публики за руль привел к эффекту, полностью противоположному задуманному: количество инцидентов с траками вновь пошло вверх. Чтобы не злить трудовую Америку в предвыборный год, проходящий на фоне тяжелейшего общественно-экономического кризиса, никаких действий в направлении очередной модификации законодательства пока не предпринимается, но можно не сомневаться, что они последуют в дальнейшем. Особенно, если к власти придут левые.
Собственно, перейдем к практической части. Современный логбук (ELD) представляет собой электронную приставку, заводимую на бортовую сеть машины через разъем для диагностического компьютера. Визуализация информации и командный интерфейс осуществляются либо самой приставкой - в этом случае она снабжена ЖК-экраном с диагональю 5-7 дюймов и закреплена на расстоянии вытянутой руки от водительского кресла – либо клиентом для операционной системы мобильного устройства (телефона или планшета), связывающегося с приставкой по Bluetooth. Ниже приведены скриншоты, иллюстрирующие интерфейс популярной ELD-системы Big Road по состоянию на апрель 19-го года. Сейчас он немного другой.
Основной раздел электронного логбука Big Road
Основной раздел включает в себя круглый индикатор статуса, в котором пребывает водитель, карта гугля с текущей позицией машины, а также кнопки доступа к логам, сообщениям системы и разделу, посвященному инспекции машины. На картинке изображен статус DRIVING, то есть машина находится в процессе движения. В круге ведется обратный отсчет времени (часы и минуты), оставшегося от периода, выделенного на вождение в течение рабочего дня. После израсходования времени, отведенного на вождение, водитель обязан остановиться и, в зависимости от задач и ситуации, либо потратить остаток рабочего дня на работу, не связанную с вождением (возню с грузом, заправку, осмотр и тд – статус ON DUTY), либо пойти отдыхать - статус SLEEPER, если в машине, или OFF DUTY, если вне ее. Помимо четырех перечисленных выше статусов, логбук допускает режим персонального использования (personal convenience, PC) – когда водитель приводит машину в движение не по делам компании, а для собственной надобности, то есть доехать до магазина с продуктами и тд.
Меню статусов, которые может иметь водитель, в зависимости от рабочего времени и ситуации
Раздел логов содержит информацию об основных параметрах трипа с точки зрения регуляций:
- тип рабочего цикла (70 часов за 8 дней или 60 часов за 7 дней)
- часовой пояс, в котором работает логбук (обычно это часовой пояс домашнего терминала трака)
- остаток времени рабочего дня (shift), а также ту его часть, которую можно потратить на вождение (drive)
- остаток рабочих часов от 70-часового цикла (cycle)
- день и время начала следующего рабочего дня, если прямо сейчас выйти в 10-часовой перерыв (shift reset)
- день и время начала следующего рабочего цикла, если прямо сейчас выйти в 34-часовой перерыв (cycle reset)
- время и результаты технического осмотра машины перед началом рабочего дня
- собственно графическая иллюстрация часов труда и отдыха за текущий день (так называемая «кардиограмма»)
Последняя показывает, сколько времени водитель провел в том или ином статусе (OF, SL, DR, ON – левая колонка), а также пишет общее количество часов в этих режимах (TOT, правая колонка). Часы наверху обозначены по американской 12-часовой системе am/pm, где М – midnight, сиречь полночь, а N – noon, то есть полдень.
Кнопка RULES в правом верхнем углу позволяет переключать регуляции с учетом требований той или иной местности, где находится трак в процессе движения. Так, для нижних штатов действует правило 14-часового рабочего дня при 11 часах вождения, для южной Канады – 14-часового дня при 13 часах вождения, для Северной Канады и Аляски – 20-часового дня при 15 часах вождения, при этом длительность рестарта в Канаде составляет 36 часов, а не 34, как в США. Таким образом, например, при трипах на Аляску водители вынуждены четыре раза переключать режимы регуляций при движении только туда, и еще четыре – обратно. Чтобы не нарушить правила каждого следующего региона, куда въезжает трак, надо очень внимательно следить за состоянием логбука на предмет того, не пора ли драйверу спать, или, скажем, сработает ли в Канаде проведенный на Аляске рестарт.
Раздел, посвященный общей информации о логах
Раздел, посвященный логам текущего рабочего дня, иллюстрирует, в каком статусе логбука и сколько времени находился водитель, а также где в этот статус вошел и где – вышел. Эта информация также сопровождается «кардиограммой». Под статусом ON DUTY присутствуют пометки, сообщающие, чем именно он занимался. Как видно из картинок, основные действия, проводимые в этот день под этим статусом, сводились к заправке машины (fuel) и проверке груза (cargo check). В конце рабочего дня драйвер обязан заверить свой дневной лог подписью, беря тем самым на себя ответственность за то, что приведенная в нем информация соответствует действительности.
Раздел логов текущего дня
На соседней с текущими логами вкладке HEADER содержатся сведения о ко-драйвере, то есть напарнике (если таковой имеется), номерах документов на груз, госномерах и VIN трака и прицепа, начальные и конечные показатели одометра в тот день, пройденные за день мили, моточасы двигателя, а также сведениях о компании – ее уникальном DOT-номере, адресе, и тд. Все эти разделы должны быть корректно заполнены, в противном случае при проверках могут быть проблемы разной степени тяжести.
В общем, как следует из всего вышесказанного, эта электронная игрушка требует постоянного внимания и контроля. Чем и объясняется выбранное мною название для рассказа.
Количество регуляций, которым подвержена сфера автомобильных грузоперевозок в США, уже давно стала поводом для грустного юмора. На картинке представлен стандартный восемнадцатиколесник (длина 70 футов, вес 80000 фунтов), и тяжелый кэмпер с прицепом (длина до 60 футов, вес до 60000 фунтов). При этом, как справедливо указывают авторы коллажа, для управление первым нужна специальная лицензия и еще куча всего, а вторым по закону имеет право рулить даже ребенок по учебным правам.
Вести логбук обязаны все водители большегрузов, кто проезжает больше 150 миль в день. Смысл этого действа – визуализировать время тракера, проводимое им в трипе, в зависимости от того, на что именно это время потрачено, и давать возможным проверяющим анализировать его на предмет соответствиям регуляциям. Всего для водителя предусмотрено четыре статуса, в которых он может находиться:
1. OFF DUTY. Этот статус подразумевает нахождение вне трака во внеслужебное время. Машина на ярде, водитель дома – это off duty. Машина на тракстопе, водитель покупает жратву или спит в отеле – то же самое.
2. ON DUTY. Водитель в процессе выполнения служебных обязанностей, но не занимается непосредственно вождением трака. Под эту категорию попадают заправки, инспекции, погрузки-разгрузки, ремонты и тд.
3. DRIVING. Это собственно вождение и ничего больше.
4. SLEEPER. Водитель в траке, но не работает, а отдыхает. Обычно этот статус используют для обозначения сна в будке и в ситуациях, когда машиной управляет тим из двух человек, один из которых ведет трак, а второй, соответственно, отдыхает, будучи в этом самом слиппере.
Регуляции, действующие на территории нижних 48 штатов (то есть за исключением Гавайев и Аляски), разрешают для водителя 70 часов рабочего времени (DRIVING и ON DUTY) за 8 дней. Не позднее того момента, как это время будет израсходовано, драйвер должен перейти в статус OFF DUTY или SLEEPER, и находиться в них (или их комбинации) 34 часа, не прерывая их статусами DRIVING и ON DUTY. Эти самые 34 часа дают так называемый рестарт – сброс потраченного ранее рабочего времени. После процедуры рестарта водитель опять имеет в активе 70 часов на 8 дней.
Ехать за один рабочий день водитель может не более 11 часов. Помимо этого, существуют ограничения на длину собственно рабочего дня. Не позднее чем через 14 часов после задействования режима ON DUTY или DRIVING водитель обязан уйти на перерыв – то есть взять режим SLEEPER или OFF DUTY не менее чем на 10 часов, не прерывая его режимами, связанными с работой. Причем сделать это он обязан вне зависимости от того, чем он занимался эти 14 часов в день – ехал, грузился, или вообще в основном спал, и лишь периодически чем-то был занят по службе.
Третьим ограничением, налагаемым на драйвера, является необходимость выполнения так называемого DOT BREAK – официального перерыва сплошной продолжительностью не менее 30 минут, который водитель обязан взять не позднее, чем через 8 часов после выхода из 10-часового отдыха. Если полчаса перерыва потрачены раньше, чем через восемь часов, восьмичасовой таймер начинает тикать опять.
Основной смысл указанных ограничений – обеспечить водителю минимально необходимый непрерывный сон раз в сутки, время для обеденного перерыва и разумную продолжительность рабочей недели с последующим отдыхом. Контроль достоверности информации, изложенной в лобуке, осуществлялся инспекторами на основе сопоставления времени включения того или иного статуса с указанием места, где это происходило, расстоянием между этими местами, времени, потраченного на преодоления этих расстояний, и скоростных режимах в разных штатах.
Вплоть до недавнего времени логбук тракера представлял собой толстый блокнот, каждый лист которого был снабжен потребными к заполнению графами, включавшими установочные данные драйвера, компании и груза, а также набором графики, характеризующим действия водителя в течение дня – ехал ли он, стоял ли, грузился или спал. Все это надлежало определенными образом прорисовывать на бумаге в виде прямых линий, делая попутно пометки, в каком месте (город, штат) произошло то или иное событие.
Страница из бумажного логбука. По таким до сих пор ездят погонщики совсем старой техники.
За то время, что в Америке существовал бумажный логбук, искусство манипуляций с ними достигло замечательных высот. Доходило до того, что «по бумаге», которая, как известно, все стерпит, народ умудрялся делать трипы на Аляску и обратно, а равно как и от океана до океана и назад (от Нью-Йорка до Лос-Анжелеса, например), тратя на все про все 70 часов «бумажного» ходового времени, тогда как в реале эти маршруты берут примерно 55 часов только в одну сторону. Понятно, что доступны такие подвиги были только здоровым мужикам, имеющим физическую привычку к долгому нахождению за рулем. Да и для них это в конце концов заканчивалось либо проблемами со здоровьем, либо засыпанием за рулем со всеми вытекающими.
Так или иначе, но в какой-то момент регуляторы решили, что со всей этой вольницей надо заканчивать, и приняли закон, обязывающий перевозчиков устанавливать на траках автоматическую записывающую аппаратуру, фиксирующую время, проводимое машиной в движении, с записью GPS-трека и показаний одометра. Оные требования вступили в силу в декабре 2017-го года, при этом на два последующих года был предусмотрен переходный период, допускавший вмешательство драйвера (или его начальства) в логи устройства. То есть допускались какие-то манипуляции в части исправления времени и координат. В декабре 2019го эту лавочку прикрыли, и логбук перестал допускать какие-либо вмешательства в свою работу. Устройство ELD (electronic logbook device) могло или работать, или не работать. Но вот возможность ебать ему мозги у водителей и их боссов пропала.
Понятно, что поставить ELD можно было далеко не на всякий трак, а только на те из них, которые были снабжены более-менее современными моторами. Старые траки, а равно как и новые со специально установленными на них старыми откапиталенными движками, продолжали ездить по бумажным логбукам. Но тем не менее, в массе своей Америка перешла на «электронку».
Сказать, что указанные выше законодательные новации привели профессиональное сообщество в ярость – значит, не сказать ничего. Основой американской экономики во все времена был здравый смысл. Несмотря на продолжающиеся попытки (особенно – со стороны левых администраций) усилить регуляции и полномочия контролирующих органов, реальному сектору с помощью общественных институтов часто удается эти наезды отбивать. Наиболее яркий в этом плане пример – продолжающиеся сражения вокруг проблемы контроля за оборотом оружия. Однако в рассматриваемом случае обамовской администрации удалось протащить соответствующий закон, в результате чего в отрасли началась серьезная трансформация.
С одной стороны, проблема переработок если не ушла полностью, то, во всяком случае, значительно уменьшилась в размерах. Брокеры и диспетчеры перестали требовать от водителей работать в часы, предназначенные логбуком для отдыха. Аппойнтментные перевозки – то есть те грузы, которые необходимо доставлять строго к определенному дню и часу - перешли на перевозку тимами, то есть экипажами из двух человек, что исключило простои и снизило риски опозданий, наказываемых штрафами. Водители, вне зависимости от их физических кондиций, были примерно-приблизительно уравнены в возможностях заработка, поскольку теперь они могли ехать лишь отведенные по закону 11 часов в день, и никак не более.
Сложно сказать, стали ли большегрузные перевозки после введения электронных логбуков безопаснее. Но заработки драйверов упали. В отдельных сферах перевозок – очень и очень значительно. Вызвано это было совершенно негибкими нормами регуляций, а также нулевой терпимостью полиции к даже минимальному их нарушению, угрожавшей водителям существенными денежными штрафами и соответствующими записями в водительской истории, что могло в конце концов привести к лишению прав. Падение заработков вызвало отток из отрасли квалифицированных кадров, еще более усилив дефицит оных. Удержать людей «в лоб», то есть подъемом зарплат, не представлялось возможным ввиду резкого спада рынка, обусловленного торговой войной с Китаем 2018-2019 гг и последующим коронакризисом.
Чтобы хоть как-то преодолеть последствия оттока водителей, коммерческие лицензии на управление тяжелой техникой опять стали давать людям без гражданства и грин-карт, значительная часть из которых находилась в стране незаконно и даже не пыталась легализоваться. Излишне говорить, что допуск подобной публики за руль привел к эффекту, полностью противоположному задуманному: количество инцидентов с траками вновь пошло вверх. Чтобы не злить трудовую Америку в предвыборный год, проходящий на фоне тяжелейшего общественно-экономического кризиса, никаких действий в направлении очередной модификации законодательства пока не предпринимается, но можно не сомневаться, что они последуют в дальнейшем. Особенно, если к власти придут левые.
Собственно, перейдем к практической части. Современный логбук (ELD) представляет собой электронную приставку, заводимую на бортовую сеть машины через разъем для диагностического компьютера. Визуализация информации и командный интерфейс осуществляются либо самой приставкой - в этом случае она снабжена ЖК-экраном с диагональю 5-7 дюймов и закреплена на расстоянии вытянутой руки от водительского кресла – либо клиентом для операционной системы мобильного устройства (телефона или планшета), связывающегося с приставкой по Bluetooth. Ниже приведены скриншоты, иллюстрирующие интерфейс популярной ELD-системы Big Road по состоянию на апрель 19-го года. Сейчас он немного другой.
Основной раздел электронного логбука Big Road
Основной раздел включает в себя круглый индикатор статуса, в котором пребывает водитель, карта гугля с текущей позицией машины, а также кнопки доступа к логам, сообщениям системы и разделу, посвященному инспекции машины. На картинке изображен статус DRIVING, то есть машина находится в процессе движения. В круге ведется обратный отсчет времени (часы и минуты), оставшегося от периода, выделенного на вождение в течение рабочего дня. После израсходования времени, отведенного на вождение, водитель обязан остановиться и, в зависимости от задач и ситуации, либо потратить остаток рабочего дня на работу, не связанную с вождением (возню с грузом, заправку, осмотр и тд – статус ON DUTY), либо пойти отдыхать - статус SLEEPER, если в машине, или OFF DUTY, если вне ее. Помимо четырех перечисленных выше статусов, логбук допускает режим персонального использования (personal convenience, PC) – когда водитель приводит машину в движение не по делам компании, а для собственной надобности, то есть доехать до магазина с продуктами и тд.
Меню статусов, которые может иметь водитель, в зависимости от рабочего времени и ситуации
Раздел логов содержит информацию об основных параметрах трипа с точки зрения регуляций:
- тип рабочего цикла (70 часов за 8 дней или 60 часов за 7 дней)
- часовой пояс, в котором работает логбук (обычно это часовой пояс домашнего терминала трака)
- остаток времени рабочего дня (shift), а также ту его часть, которую можно потратить на вождение (drive)
- остаток рабочих часов от 70-часового цикла (cycle)
- день и время начала следующего рабочего дня, если прямо сейчас выйти в 10-часовой перерыв (shift reset)
- день и время начала следующего рабочего цикла, если прямо сейчас выйти в 34-часовой перерыв (cycle reset)
- время и результаты технического осмотра машины перед началом рабочего дня
- собственно графическая иллюстрация часов труда и отдыха за текущий день (так называемая «кардиограмма»)
Последняя показывает, сколько времени водитель провел в том или ином статусе (OF, SL, DR, ON – левая колонка), а также пишет общее количество часов в этих режимах (TOT, правая колонка). Часы наверху обозначены по американской 12-часовой системе am/pm, где М – midnight, сиречь полночь, а N – noon, то есть полдень.
Кнопка RULES в правом верхнем углу позволяет переключать регуляции с учетом требований той или иной местности, где находится трак в процессе движения. Так, для нижних штатов действует правило 14-часового рабочего дня при 11 часах вождения, для южной Канады – 14-часового дня при 13 часах вождения, для Северной Канады и Аляски – 20-часового дня при 15 часах вождения, при этом длительность рестарта в Канаде составляет 36 часов, а не 34, как в США. Таким образом, например, при трипах на Аляску водители вынуждены четыре раза переключать режимы регуляций при движении только туда, и еще четыре – обратно. Чтобы не нарушить правила каждого следующего региона, куда въезжает трак, надо очень внимательно следить за состоянием логбука на предмет того, не пора ли драйверу спать, или, скажем, сработает ли в Канаде проведенный на Аляске рестарт.
Раздел, посвященный общей информации о логах
Раздел, посвященный логам текущего рабочего дня, иллюстрирует, в каком статусе логбука и сколько времени находился водитель, а также где в этот статус вошел и где – вышел. Эта информация также сопровождается «кардиограммой». Под статусом ON DUTY присутствуют пометки, сообщающие, чем именно он занимался. Как видно из картинок, основные действия, проводимые в этот день под этим статусом, сводились к заправке машины (fuel) и проверке груза (cargo check). В конце рабочего дня драйвер обязан заверить свой дневной лог подписью, беря тем самым на себя ответственность за то, что приведенная в нем информация соответствует действительности.
Раздел логов текущего дня
На соседней с текущими логами вкладке HEADER содержатся сведения о ко-драйвере, то есть напарнике (если таковой имеется), номерах документов на груз, госномерах и VIN трака и прицепа, начальные и конечные показатели одометра в тот день, пройденные за день мили, моточасы двигателя, а также сведениях о компании – ее уникальном DOT-номере, адресе, и тд. Все эти разделы должны быть корректно заполнены, в противном случае при проверках могут быть проблемы разной степени тяжести.
В общем, как следует из всего вышесказанного, эта электронная игрушка требует постоянного внимания и контроля. Чем и объясняется выбранное мною название для рассказа.
no subject
Date: 2020-07-07 08:23 am (UTC)no subject
Date: 2020-07-07 08:23 am (UTC)no subject
Date: 2020-07-07 01:39 pm (UTC)no subject
Date: 2020-07-07 02:41 pm (UTC)no subject
Date: 2020-07-07 01:41 pm (UTC)no subject
Date: 2020-07-07 02:45 pm (UTC)