Обкатал Субару
Mar. 7th, 2020 10:02 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sТрадиционно, после 3000 миль, небольшой отчет для интересующихся. Аппарат совсем свежий, этого модельного года, так что запись закрывать не буду. Возможно, кому-то будет полезна.
Итак, поехали.
У меня практически такая же, только диски не темные, а светлые
Кузов, внешний вид и размеры
Я не следил за эволюцией «Аутбеков» в последние годы, поэтому не могу сказать, как и в чем именно изменился кузов этой машины. Могу лишь сообщить, что она существенно больше, чем эта же модель из середины нулевых, которых еще немало бегает по местным дорогам. Субъективно, при моих 175 см и плотном телосложении, места в длину (что спереди, что сзади) хватает с большим запасом. То же самое относится к задней части кузова, если разложить сиденья. Продольных размерений достаточно, чтобы спать, пусть и без особого комфорта.
Ширина же меня расстроила. По рабочей части салона машина заметно уже, чем Камри, что стало неприятной неожиданностью. Запаса на будущее в части размеров, исходя из соображений «два детских кресла и взрослый на заднем сиденье», в ней нет. На тест-драйве она показалась мне несколько больше, чем на самом деле. Возможно, из-за кажущейся массивности кузова.
Запаса места над головой много, проблем с потолком ни спереди, ни сзади я не испытывал. Багажник большой, квадратно-гнездового типа. Никаких проблем с размещением адового количества барахла в нем не возникнет. Лимит по перевозке габаритных изделий – 180х110 см примерно, но надо учитывать допуск по высоте на наклон заднего стекла.
По периметру кузова идет юбка из некрашеного пластика, призванная защищать лакокрасочное бортов и арок при проламывании через кусты. Оба бампера так же не несут никакого покрытия, то есть имеют радикально черный цвет. Мой экземпляр темно-серый, и ему такая комбинация идет. Однако со светлыми (особенно – белыми) машинами эта цветовая схема выглядит аляповато.
Задние стекла тонированы в заводских условиях. Коэффициент пропускания, по ощущениям, процентов 20-25. У меня в стародавние времена на Ауди стояла такая тонировка по кругу, кроме лобового. Сейчас бы, конечно, я бы так ездить не смог. Но вот идея покрасить задние стекла вышла очень удачной. Особенно, если взять за практику в длинных поездках спать внутри.
Фирменной фишкой уже нескольких поколений «Аутбеков» является наличие на крыше рейлингов изменяемой геометрии. В походном положении эти хреновины расположены вдоль машины. Если необходимо что-то положить на крышу, палки отстегиваются и ставятся в заводские фиксаторы в поперек. Деталь, достойная похвал – позволяет сэкономить несколько сот баксов и изрядно времени на аналогичном по смыслу изделии от «Туле».
Те самые палки на крыше
Диски – 17-е литье, резина «Иокогама» с каким-то странным рисунком, очевидно, претендующим на всесезонность. Хотя про Mud&Snow нигде ничего не написано. Габариты покрышки внушают уважение – 255/65, что дает надежду на сохранность дисков в условиях плохой дороги. Заявленный дорожный просвет – 9 с чем-то дюймов, то есть очень грубо 230-240 мм. Визуально машина сидит высоко, залезть на ней в умеренные кочки проблем явно не составит.
Зеркала – несколько необычной формы, слегка тонированные, но вполне приличные с точки зрения читаемости. К сожалению, на них присутствует фирменный американский косяк – левое зеркало сделано плоским, а правое – слегка полусферическим, европейского образца. Поэтому справа мертвых зон почитай что и нет, и видно отлично. А вот слева… Если при смене полосы в эту сторону не крутануть башкой, проверяя свои 7-9 часов, можно нарваться на пиздец сюрприз. Крайне раздражающая особенность местных машин после Европы, прямо скажем. На траках, кстати, зеркала симметричные, и ничего подобного нет. Зачем эта хуйня сделана на легковушках – без понятия. Но пару раз я попадал из-за нее в аварийные ситуации.
Головной свет очень мощный, оптика линзирована. Никаких проблем ночью я не испытывал. Правда, добиться от продавцов, что за лампы установлены на моей комплектации, не удалось. Они утверждают, что галоген. Но по цвету совсем не похоже – он пронзительно-белый. Думаю, что это все же светодиоды.
В целом, аппарат выглядит убедительно. То есть современно и где-то даже красиво. Как по мне, то не хуже конкурентов от Хонды и Тойоты. И уж всяко лучше обмылков этих, а равно как и еще более других марок, выпущенных за последние десять лет, дизайн которых меня откровенно вымораживал.
Под капотом
Собственно, перед тем, как начать обсуждение железа, надо сказать про сам капот. А он, ввиду размеров, довольно тяжелый, и напрочь лишен амортизаторов. То есть поднимать его предлагается руками, а в открытом положении фиксировать дрыном, примерно-приблизительно похожим на тот, что был у меня на «Октавии». Для машины этого ценового диапазона решение странное.
Мотор – традиционный для Субары оппозитник в четыре горшка, объемом 2,5 литра и мощностью 182 что ли силы, момент – 266 НМ. Сопряжен он с коробкой-вариатором, которая пополам раскидывает момент на обе оси. Это фирменная субаровская фишка с трансмиссией, про которую начинают петь в салоне сразу от дверей. В принципе, схема старая, дубовая, неэкономичная и не всегда адекватная в закритических режимах. Однако я начинал свою водительскую карьеру на Ауди Кваттро первого поколения, имевшую близкую по характеристикам трансмиссию, так что привычный. Как по мне, так это решение более осмысленное, чем электронно-подключаемые задние оси, которые сейчас стоят почти на всех SUV поголовно, и от которых нет нихрена никакого толка, кроме какой-то там экономии топлива.
О впечатлениях от динамических характеристик машины будет рассказано ниже. Замечу лишь, что авангардные субаровские движки довольно чувствительны к качеству и своевременной замене расходников, что увеличивает траты на содержание аппарата. То же самое касается коробки. В отличие от дубовых гидротрансформаторов, вариаторам требуется какой-то периодический сервис с последующей настройкой дилерской аппаратурой. Стоит это все, мягко говоря, недешево. Плюс регулярно слышу, что эти коробки не отличаются большим ресурсом. Так или иначе, все это проверяется только временем. Пока по эксплуатационой части связки мотор-коробка можно сказать лишь то, что масла мотор, вроде бы, не жрет. За 3000 майлов его уровень визуально не уменьшился.
Бочок с омывайкой приличных размеров, за указанные выше 3к майлов ни разу не доливал. Аккум расположен открыто, подлезть к нему не проблема. В целом, компоновка подкапотного пространства не выглядит особо плотной.
Салон
В моей комплектации салон сделан из двухцветной тряпки грубого плетения. Бока кресел, спинки и пол – темно-серые, сидухи и центральная часть спинок – светло-серые, потолок – бежевый. Смотрится эта комбинация очень стильно, но я имею все основания опасаться, что общими усилиями этот замечательный светло-серый цвет засрут, причем весьма скоро.
Регулировки водительского сиденья электрические, пассажирского – механические. Спинки задних кресел имеют два положения наклона, позволяя пассажирам откидываться назад – очень ценная фишка. В целом, диапазоны настроек кресел вопросов не вызывают – и я, и супруга легко выставили их под себя. Сами сидухи в меру жесткие, с развитой боковой поддержкой. Никаких выступающих спереди валиков, столь раздражавших меня как на траках, так и на Камри, не обнаружилось. В целом кресла позволяют находиться за рулем без каких-то проблем с ногами или спиной очень долго – где-то до 12-13 часов в день. Не подряд, разумеется, а суммарно.
Общий вид на салон вообще (сверху) и на ту цветовую комбинацию, что досталась мне (снизу)
Отделка салона по периметру выглядит очень неплохо. Пластик мягкий, как по мне – почти эталонный. Много вставок из кожи – черт ее знает, натуральной или нет. Компоновочные решения по разного рода подстаканникам, бардачкам и тд не поразили воображение, но и плеваться не заставили – все в разумных пределах. За исключением одного, но серьезного косяка, о котором речь пойдет ниже. Стекла по кругу электрические, зеркала тоже, причем с подогревом. Что, надо сказать, на американских машинах этого класса большая редкость.
Также имеется еще одна дефицитная опция – подогрев передних сидений. В общем, конструкторы этого пепелаца явно предполагали, что эксплуатироваться он будет там, где снег и лед, а значит – отрицательные температуры. Кстати, именно с этим возможно связана некая гиперэффективность печки. Для того, чтобы не свариться заживо, температуру на климате (а он раздельный) лучше выставлять не более 67-68 по Фаренгейту. Сложно сказать, что будет в салоне, если загнать обогреватель на максимум. А еще сложнее – как это чудо климатической техники будет справляться с жарой.
Водительское место, приборка и бортовые системы
В целом капитанское место порадовало сочетанием классического дизайна и современным подходом к эргономике. Приборка умеренно контрастная, отлично читается и не раздражает глаза. Подсветка белая, что мне привычно еще с моих многочисленных Шкод. Никаких сомнительных решений вроде синего цвета на шкалах, которое так раздражало на Пассате. Базовые параметры движения – текущий расход, средний расход, суточный счетчик, запас хода – вынесены на экран маршрутного компа, что между спидометром и тахометром. Да, панель приборов симметричная, что я тоже очень люблю.
На этот же комп поступает информация от «недоавтопилота» - субаровского продвинутого круиз-контроля, позволяющего с помощью двух камер, расположенных наверху лобового, удерживаться в полосе. Эта же система контролирует расстояние до впередиидущей машины, и при необходимости автоматически снижает скорость. На светофорах отвлекает от телефона, давая сигнал о том, что спереди уже поехали. Ну и пищит, если на ходу выскакиваешь из полосы, не включив поворотник. В общем, все для человека. Разве что знаки скорости, как на новом Аккорде, эта хреновина считывать не умеет.
Так выглядит экранчик маршрутного компа
Баранка очень удачная, оптимальной геометрии. На моей комплектации она кожаная. На руль вынесены многочисленные переключатели, управляющие мультимедийкой (слева) и круиз-контролем (справа). Рабочее пространство поверхности мультируля несколько загромождено, половину функций оттуда можно было бы смело выкинуть. Но в целом жить не мешает. Круиз включается и отключается достаточно удобно, однако в его функционале я периодически путаюсь. Дело в том, что кнопок там две: одна активирует собственно круиз, а вторая – автопилот. Включить второй без первого вроде бы нельзя. В общем, тут японцы малость перемудрили.
Отдельная гордость субаровских – большой многофункциональный планшет а-ля, прастихосспади, тесла, впиздяченный поверх бороды между водительским и пассажирским местами. Размер экрана – 12 дюймов, иконки а-ля телефон, крупные, пальцем на ходу не промахнешься. Меню доступное, позволяет очень наглядно и безо всякой ебли с плясками залезть во все системы. К этому же планшету можно кабелем подцепить телефон, и тогда он будет показывать гуглекарты и прочую подобную поебистику. Не, блютуф там как бы тоже есть, но вот именно через него карты не работают почему-то.
По счастью, однако, в планшет воткнули не все. Кнопки регулировки температуры, подогрева заднего стекла и зеркал, а равно как и обдува лобовухи вынесены на панель отдельно. Говоря объективно, с точки зрения эргономики вся эта компьютеризация элементарных вещей безнадежно уступает старым добрым крутилкам. Я вообще думал, что увлечением маленькими кнопочками автопроизводители благополучно переболели еще на рубеже 90-х и нулевых. Но нет – на колу висит мочало, начинаем все сначала. И эти люди учат нас не ковыряться на ходу в телефоне…
Включение в проект рабочего места такой штуки, как планшет, имело некоторое количество других неприятных последствий. Для того, чтобы этой хреновиной вообще можно было пользоваться, ее расположили на расстоянии вытянутой руки от места водителя. То есть как раз там, где по уму должен был быть селектор коробки. Последний, в свою очередь, сдвинули назад, освободив под планшетом место под карман для телефона и выходы юсб-розеток. Это сделало пользование селектором не вполне удобным – руку для выбора режима работы трансмиссии приходится изгибать довольно неестественным образом. Но и это еще не все. Из-за сдвинутого назад рычага подстаканники, расположенные на туннеле, уехали куда-то под локоть, ввиду чего пользоваться ими стало пиздец некомфортно. Стоила ли эта модерновая игрушка таких жертв – лично мне неочевидно.
Теслопланшет. Видно, что крутилки громкости и настройки радио вынесены на панель в аналоговой форме, равно как и кнопки управления температурой раздельного климата. А вот подогрев сидений и параметры распределения воздушных потоков предлагается настраивать, ковыряясь с сенсорным экраном.
Следует сообщить и о головной боли, которой субаровские снабдили своих клиентов. А именно – системе старт-стоп. Эта хуепутала выключает мотор машины при остановках на светофоре. Цель благая – экономия топлива. На практике бензина экономится хер да маленько, а вот в пробках, при постоянных остановках, система включения-выключения мотора способна наглухо заебать даже мумию Тутанхамона. Нельзя сказать, что старт-стоп нельзя отключить. Если последовательно нажать четыре кнопки в меню, это уебище можно привести к молчанию. Но ровно до следующего запуска двигателя. Именно поэтому моя поездка начинается с нажатия пяти кнопок, а именно:
- согласиться с предложением субаровских не ковыряться в их планшете на ходу;
- залезть в меню, посвященную системам автомобиля;
- из трех наличествующих вкладок выбрать правую;
- отключить этот сраный старт-стоп;
- вернуться в главное меню планшета
В общем, налицо очередная победа технологий над здравым смыслом. Но надо же быть чуть-чуть похожими на уебище от маска, правильно?..
Весьма ценной фишкой этой машины является наличие предустановленных с завода юсб-разьемов под большие токи зарядки. Имеется две щели по 2,4 ампера каждая спереди, на бороде под планшетом, и еще две такие же – сзади, на жопе ящика под подлокотником. Если головные юсб-гнезда утоплены в специальный карман, что исключает случайное повреждение розеток при механическом воздействии на воткнутые в них шнуры, то сзади столь полезного углубления не предусмотрено. Результат этого решения сказался почти моментально: сумка, уроненная на воткнутый в задние гнезда юсб-кабель, привела к тому, что на зарядку оба два работать перестали. Потом, правда, вроде просрались, но… Короче, грубейший эргономический ляп. Даже на убогом Фокусе юсб-гнезда сзади были утоплены довольно глубоко, что исключало их повреждение.
Те самые открыто расположенные юсб-щели, призванные обслуживать задних пассажиров. Как видно из картинки, предусмотренная конструкторами крышечка защищает их от повреждений примерно так же, как волосяной покров - известное место на человеческом организме.
На ходу
В отличие от известной мудовой присказки, Субара вполне себе едет. Даже не с самым героическим моторчиком никаких проблем с маневрированием на ней в потоке нет. Вариатор работает ровно, никаких особенных замечаний к его функционированию не имеется. Ну, разве что, если пережать тапку, он может раскрутить мотор до 5000+, что как бы не дохера полезно для последнего. Да, при прогазовках, когда обороты уходят на 3000 и выше, в салоне слышен характерный визг кофемолки – так работают субаровские оппозитники. Звук, надо сказать, довольно противный – меня здорово раздражает. По счастью, если не давить тапку, машина очень тихая и мотора вообще не слышно.
Рулевое настроено по-европейски точно, электроусилитель увеличивает усилие на баранке с ростом скорости. Столь раздражающей особенности, как «пустой» руль – явления, прямо скажем, очень характерного для американских легковушек – на ней нет. Подвеска полностью независимая, так что каких-то исключительных проблем с неровными дорогами, колеями и тд не наблюдается.
Очень порадовал фактический расход и запас хода. Бак 18,5 галлонов, сиречь 70 литров. Расход по трассе в крейсерском режиме – 30 мпг, то есть чуть менее 8 литров. Фактический запас хода, с учетом разгонов, торможений, остановок и неровностей рельефа составляет как минимум 500 миль, что довольно ценно, если ставить задачу забраться на ней в Канаду. Для сравнения, что у Камри, что у Фокуса запас хода был миль 400-430, никак не более.
Во время моей поездки в Калифорнию снег толком нигде цепануть не удалось. Поэтому, когда наш перевал через Каскады в очередной раз накрыла сильная пурга, а у меня выдался свободный вечер, я решил прокатиться туда, чтобы проверить снежно-ледовые качества вновь приобретенной техники. Никакой зимней резины у меня, ясен пень, не было – шел я на ее штатной всесезонке. Тем не менее, машина на скорости 65 миль по свежевыпавшему снегу бодро затащила меня почти на самый верх, и только когда видимость здорово упала, а под колесами появились натуральные сугробы, обороты пришлось немного снизить.
Экзиты с трассы были завалены снежными брустверами высотой сантиметров по 20. Ради интереса пробил один из таких, запрыгнул на рампу с десятью сантиметрами снега, и сходу, совершенно не напрягаясь, взял примерно 10% уклон. Можно, конечно, было попробовать сделать то же самое с места, предварительно встав где-нибудь внизу, но я не стал. Лопаты у меня с собой не было, перчаток – тоже, да и увиденным я был вполне удовлетворен. С учетом того, что в настройках бортового компа наличествует специализированный режим работы трансмиссии для тех, кого угораздило застрять в конкретно глубоком снегу, можно не сомневаться, что все разумные в моем случае зимние препятствия машина преодолеет.
Резюме
Несмотря на изложенные выше положительные впечатления, покупкой я не вполне доволен. И вот почему. В моем случае, машина не обладает запасом «на вырост». То есть в том виде, в каком она есть сейчас, она полностью удовлетворяет моим нынешним запросам, но и только. С учетом того, что она взята под четырехлетний контракт с банком, продать ее раньше будет сложно – в основном, с точки зрения необходимости погасить перед этим всю ее стоимость. Да и чисто экономически продажа машины в возрасте до пяти лет, если она была куплена новой, ведет к существенным финансовым потерям исходя из стоимости усредненного года эксплуатации.
Помимо этого, вызывает обоснованные вопросы фактический ресурс субаровских моторов и вариаторов. Первые со временем приобретают склонность к жору масла, а вторые, несмотря на то, что считаются лучшими из коробок такого типа, все же не обладают живучестью классических гидротрансформаторов. Да и стоимость трехлетнего обслуживания, которой я как-то не поинтересовался на этапе обсуждения кандидатур к покупке, оказалась неприятно высокой, грозя сожрать существенную часть ценового преимущества перед более крупными (и дорогими) претендентами на мой автопарк.
Так как это первая машина, которую я брал на деньги банка, я не сразу осознал тот факт, что критическим параметром для меня является не общая сумма покупки, а объем ежемесячных выплат. То есть я мог спокойно взять и Хайлендер за 40к, и даже что-то более серьезное за 45-50к – просто на больший срок. Но итоговое решение я принял, исходя из минимизации общих расходов на технику. Был ли я прав, или ошибался – покажет время.
Итак, поехали.
У меня практически такая же, только диски не темные, а светлые
Кузов, внешний вид и размеры
Я не следил за эволюцией «Аутбеков» в последние годы, поэтому не могу сказать, как и в чем именно изменился кузов этой машины. Могу лишь сообщить, что она существенно больше, чем эта же модель из середины нулевых, которых еще немало бегает по местным дорогам. Субъективно, при моих 175 см и плотном телосложении, места в длину (что спереди, что сзади) хватает с большим запасом. То же самое относится к задней части кузова, если разложить сиденья. Продольных размерений достаточно, чтобы спать, пусть и без особого комфорта.
Ширина же меня расстроила. По рабочей части салона машина заметно уже, чем Камри, что стало неприятной неожиданностью. Запаса на будущее в части размеров, исходя из соображений «два детских кресла и взрослый на заднем сиденье», в ней нет. На тест-драйве она показалась мне несколько больше, чем на самом деле. Возможно, из-за кажущейся массивности кузова.
Запаса места над головой много, проблем с потолком ни спереди, ни сзади я не испытывал. Багажник большой, квадратно-гнездового типа. Никаких проблем с размещением адового количества барахла в нем не возникнет. Лимит по перевозке габаритных изделий – 180х110 см примерно, но надо учитывать допуск по высоте на наклон заднего стекла.
По периметру кузова идет юбка из некрашеного пластика, призванная защищать лакокрасочное бортов и арок при проламывании через кусты. Оба бампера так же не несут никакого покрытия, то есть имеют радикально черный цвет. Мой экземпляр темно-серый, и ему такая комбинация идет. Однако со светлыми (особенно – белыми) машинами эта цветовая схема выглядит аляповато.
Задние стекла тонированы в заводских условиях. Коэффициент пропускания, по ощущениям, процентов 20-25. У меня в стародавние времена на Ауди стояла такая тонировка по кругу, кроме лобового. Сейчас бы, конечно, я бы так ездить не смог. Но вот идея покрасить задние стекла вышла очень удачной. Особенно, если взять за практику в длинных поездках спать внутри.
Фирменной фишкой уже нескольких поколений «Аутбеков» является наличие на крыше рейлингов изменяемой геометрии. В походном положении эти хреновины расположены вдоль машины. Если необходимо что-то положить на крышу, палки отстегиваются и ставятся в заводские фиксаторы в поперек. Деталь, достойная похвал – позволяет сэкономить несколько сот баксов и изрядно времени на аналогичном по смыслу изделии от «Туле».
Те самые палки на крыше
Диски – 17-е литье, резина «Иокогама» с каким-то странным рисунком, очевидно, претендующим на всесезонность. Хотя про Mud&Snow нигде ничего не написано. Габариты покрышки внушают уважение – 255/65, что дает надежду на сохранность дисков в условиях плохой дороги. Заявленный дорожный просвет – 9 с чем-то дюймов, то есть очень грубо 230-240 мм. Визуально машина сидит высоко, залезть на ней в умеренные кочки проблем явно не составит.
Зеркала – несколько необычной формы, слегка тонированные, но вполне приличные с точки зрения читаемости. К сожалению, на них присутствует фирменный американский косяк – левое зеркало сделано плоским, а правое – слегка полусферическим, европейского образца. Поэтому справа мертвых зон почитай что и нет, и видно отлично. А вот слева… Если при смене полосы в эту сторону не крутануть башкой, проверяя свои 7-9 часов, можно нарваться на пиздец сюрприз. Крайне раздражающая особенность местных машин после Европы, прямо скажем. На траках, кстати, зеркала симметричные, и ничего подобного нет. Зачем эта хуйня сделана на легковушках – без понятия. Но пару раз я попадал из-за нее в аварийные ситуации.
Головной свет очень мощный, оптика линзирована. Никаких проблем ночью я не испытывал. Правда, добиться от продавцов, что за лампы установлены на моей комплектации, не удалось. Они утверждают, что галоген. Но по цвету совсем не похоже – он пронзительно-белый. Думаю, что это все же светодиоды.
В целом, аппарат выглядит убедительно. То есть современно и где-то даже красиво. Как по мне, то не хуже конкурентов от Хонды и Тойоты. И уж всяко лучше обмылков этих, а равно как и еще более других марок, выпущенных за последние десять лет, дизайн которых меня откровенно вымораживал.
Под капотом
Собственно, перед тем, как начать обсуждение железа, надо сказать про сам капот. А он, ввиду размеров, довольно тяжелый, и напрочь лишен амортизаторов. То есть поднимать его предлагается руками, а в открытом положении фиксировать дрыном, примерно-приблизительно похожим на тот, что был у меня на «Октавии». Для машины этого ценового диапазона решение странное.
Мотор – традиционный для Субары оппозитник в четыре горшка, объемом 2,5 литра и мощностью 182 что ли силы, момент – 266 НМ. Сопряжен он с коробкой-вариатором, которая пополам раскидывает момент на обе оси. Это фирменная субаровская фишка с трансмиссией, про которую начинают петь в салоне сразу от дверей. В принципе, схема старая, дубовая, неэкономичная и не всегда адекватная в закритических режимах. Однако я начинал свою водительскую карьеру на Ауди Кваттро первого поколения, имевшую близкую по характеристикам трансмиссию, так что привычный. Как по мне, так это решение более осмысленное, чем электронно-подключаемые задние оси, которые сейчас стоят почти на всех SUV поголовно, и от которых нет нихрена никакого толка, кроме какой-то там экономии топлива.
О впечатлениях от динамических характеристик машины будет рассказано ниже. Замечу лишь, что авангардные субаровские движки довольно чувствительны к качеству и своевременной замене расходников, что увеличивает траты на содержание аппарата. То же самое касается коробки. В отличие от дубовых гидротрансформаторов, вариаторам требуется какой-то периодический сервис с последующей настройкой дилерской аппаратурой. Стоит это все, мягко говоря, недешево. Плюс регулярно слышу, что эти коробки не отличаются большим ресурсом. Так или иначе, все это проверяется только временем. Пока по эксплуатационой части связки мотор-коробка можно сказать лишь то, что масла мотор, вроде бы, не жрет. За 3000 майлов его уровень визуально не уменьшился.
Бочок с омывайкой приличных размеров, за указанные выше 3к майлов ни разу не доливал. Аккум расположен открыто, подлезть к нему не проблема. В целом, компоновка подкапотного пространства не выглядит особо плотной.
Салон
В моей комплектации салон сделан из двухцветной тряпки грубого плетения. Бока кресел, спинки и пол – темно-серые, сидухи и центральная часть спинок – светло-серые, потолок – бежевый. Смотрится эта комбинация очень стильно, но я имею все основания опасаться, что общими усилиями этот замечательный светло-серый цвет засрут, причем весьма скоро.
Регулировки водительского сиденья электрические, пассажирского – механические. Спинки задних кресел имеют два положения наклона, позволяя пассажирам откидываться назад – очень ценная фишка. В целом, диапазоны настроек кресел вопросов не вызывают – и я, и супруга легко выставили их под себя. Сами сидухи в меру жесткие, с развитой боковой поддержкой. Никаких выступающих спереди валиков, столь раздражавших меня как на траках, так и на Камри, не обнаружилось. В целом кресла позволяют находиться за рулем без каких-то проблем с ногами или спиной очень долго – где-то до 12-13 часов в день. Не подряд, разумеется, а суммарно.
Общий вид на салон вообще (сверху) и на ту цветовую комбинацию, что досталась мне (снизу)
Отделка салона по периметру выглядит очень неплохо. Пластик мягкий, как по мне – почти эталонный. Много вставок из кожи – черт ее знает, натуральной или нет. Компоновочные решения по разного рода подстаканникам, бардачкам и тд не поразили воображение, но и плеваться не заставили – все в разумных пределах. За исключением одного, но серьезного косяка, о котором речь пойдет ниже. Стекла по кругу электрические, зеркала тоже, причем с подогревом. Что, надо сказать, на американских машинах этого класса большая редкость.
Также имеется еще одна дефицитная опция – подогрев передних сидений. В общем, конструкторы этого пепелаца явно предполагали, что эксплуатироваться он будет там, где снег и лед, а значит – отрицательные температуры. Кстати, именно с этим возможно связана некая гиперэффективность печки. Для того, чтобы не свариться заживо, температуру на климате (а он раздельный) лучше выставлять не более 67-68 по Фаренгейту. Сложно сказать, что будет в салоне, если загнать обогреватель на максимум. А еще сложнее – как это чудо климатической техники будет справляться с жарой.
Водительское место, приборка и бортовые системы
В целом капитанское место порадовало сочетанием классического дизайна и современным подходом к эргономике. Приборка умеренно контрастная, отлично читается и не раздражает глаза. Подсветка белая, что мне привычно еще с моих многочисленных Шкод. Никаких сомнительных решений вроде синего цвета на шкалах, которое так раздражало на Пассате. Базовые параметры движения – текущий расход, средний расход, суточный счетчик, запас хода – вынесены на экран маршрутного компа, что между спидометром и тахометром. Да, панель приборов симметричная, что я тоже очень люблю.
На этот же комп поступает информация от «недоавтопилота» - субаровского продвинутого круиз-контроля, позволяющего с помощью двух камер, расположенных наверху лобового, удерживаться в полосе. Эта же система контролирует расстояние до впередиидущей машины, и при необходимости автоматически снижает скорость. На светофорах отвлекает от телефона, давая сигнал о том, что спереди уже поехали. Ну и пищит, если на ходу выскакиваешь из полосы, не включив поворотник. В общем, все для человека. Разве что знаки скорости, как на новом Аккорде, эта хреновина считывать не умеет.
Так выглядит экранчик маршрутного компа
Баранка очень удачная, оптимальной геометрии. На моей комплектации она кожаная. На руль вынесены многочисленные переключатели, управляющие мультимедийкой (слева) и круиз-контролем (справа). Рабочее пространство поверхности мультируля несколько загромождено, половину функций оттуда можно было бы смело выкинуть. Но в целом жить не мешает. Круиз включается и отключается достаточно удобно, однако в его функционале я периодически путаюсь. Дело в том, что кнопок там две: одна активирует собственно круиз, а вторая – автопилот. Включить второй без первого вроде бы нельзя. В общем, тут японцы малость перемудрили.
Отдельная гордость субаровских – большой многофункциональный планшет а-ля, прастихосспади, тесла, впиздяченный поверх бороды между водительским и пассажирским местами. Размер экрана – 12 дюймов, иконки а-ля телефон, крупные, пальцем на ходу не промахнешься. Меню доступное, позволяет очень наглядно и безо всякой ебли с плясками залезть во все системы. К этому же планшету можно кабелем подцепить телефон, и тогда он будет показывать гуглекарты и прочую подобную поебистику. Не, блютуф там как бы тоже есть, но вот именно через него карты не работают почему-то.
По счастью, однако, в планшет воткнули не все. Кнопки регулировки температуры, подогрева заднего стекла и зеркал, а равно как и обдува лобовухи вынесены на панель отдельно. Говоря объективно, с точки зрения эргономики вся эта компьютеризация элементарных вещей безнадежно уступает старым добрым крутилкам. Я вообще думал, что увлечением маленькими кнопочками автопроизводители благополучно переболели еще на рубеже 90-х и нулевых. Но нет – на колу висит мочало, начинаем все сначала. И эти люди учат нас не ковыряться на ходу в телефоне…
Включение в проект рабочего места такой штуки, как планшет, имело некоторое количество других неприятных последствий. Для того, чтобы этой хреновиной вообще можно было пользоваться, ее расположили на расстоянии вытянутой руки от места водителя. То есть как раз там, где по уму должен был быть селектор коробки. Последний, в свою очередь, сдвинули назад, освободив под планшетом место под карман для телефона и выходы юсб-розеток. Это сделало пользование селектором не вполне удобным – руку для выбора режима работы трансмиссии приходится изгибать довольно неестественным образом. Но и это еще не все. Из-за сдвинутого назад рычага подстаканники, расположенные на туннеле, уехали куда-то под локоть, ввиду чего пользоваться ими стало пиздец некомфортно. Стоила ли эта модерновая игрушка таких жертв – лично мне неочевидно.
Теслопланшет. Видно, что крутилки громкости и настройки радио вынесены на панель в аналоговой форме, равно как и кнопки управления температурой раздельного климата. А вот подогрев сидений и параметры распределения воздушных потоков предлагается настраивать, ковыряясь с сенсорным экраном.
Следует сообщить и о головной боли, которой субаровские снабдили своих клиентов. А именно – системе старт-стоп. Эта хуепутала выключает мотор машины при остановках на светофоре. Цель благая – экономия топлива. На практике бензина экономится хер да маленько, а вот в пробках, при постоянных остановках, система включения-выключения мотора способна наглухо заебать даже мумию Тутанхамона. Нельзя сказать, что старт-стоп нельзя отключить. Если последовательно нажать четыре кнопки в меню, это уебище можно привести к молчанию. Но ровно до следующего запуска двигателя. Именно поэтому моя поездка начинается с нажатия пяти кнопок, а именно:
- согласиться с предложением субаровских не ковыряться в их планшете на ходу;
- залезть в меню, посвященную системам автомобиля;
- из трех наличествующих вкладок выбрать правую;
- отключить этот сраный старт-стоп;
- вернуться в главное меню планшета
В общем, налицо очередная победа технологий над здравым смыслом. Но надо же быть чуть-чуть похожими на уебище от маска, правильно?..
Весьма ценной фишкой этой машины является наличие предустановленных с завода юсб-разьемов под большие токи зарядки. Имеется две щели по 2,4 ампера каждая спереди, на бороде под планшетом, и еще две такие же – сзади, на жопе ящика под подлокотником. Если головные юсб-гнезда утоплены в специальный карман, что исключает случайное повреждение розеток при механическом воздействии на воткнутые в них шнуры, то сзади столь полезного углубления не предусмотрено. Результат этого решения сказался почти моментально: сумка, уроненная на воткнутый в задние гнезда юсб-кабель, привела к тому, что на зарядку оба два работать перестали. Потом, правда, вроде просрались, но… Короче, грубейший эргономический ляп. Даже на убогом Фокусе юсб-гнезда сзади были утоплены довольно глубоко, что исключало их повреждение.
Те самые открыто расположенные юсб-щели, призванные обслуживать задних пассажиров. Как видно из картинки, предусмотренная конструкторами крышечка защищает их от повреждений примерно так же, как волосяной покров - известное место на человеческом организме.
На ходу
В отличие от известной мудовой присказки, Субара вполне себе едет. Даже не с самым героическим моторчиком никаких проблем с маневрированием на ней в потоке нет. Вариатор работает ровно, никаких особенных замечаний к его функционированию не имеется. Ну, разве что, если пережать тапку, он может раскрутить мотор до 5000+, что как бы не дохера полезно для последнего. Да, при прогазовках, когда обороты уходят на 3000 и выше, в салоне слышен характерный визг кофемолки – так работают субаровские оппозитники. Звук, надо сказать, довольно противный – меня здорово раздражает. По счастью, если не давить тапку, машина очень тихая и мотора вообще не слышно.
Рулевое настроено по-европейски точно, электроусилитель увеличивает усилие на баранке с ростом скорости. Столь раздражающей особенности, как «пустой» руль – явления, прямо скажем, очень характерного для американских легковушек – на ней нет. Подвеска полностью независимая, так что каких-то исключительных проблем с неровными дорогами, колеями и тд не наблюдается.
Очень порадовал фактический расход и запас хода. Бак 18,5 галлонов, сиречь 70 литров. Расход по трассе в крейсерском режиме – 30 мпг, то есть чуть менее 8 литров. Фактический запас хода, с учетом разгонов, торможений, остановок и неровностей рельефа составляет как минимум 500 миль, что довольно ценно, если ставить задачу забраться на ней в Канаду. Для сравнения, что у Камри, что у Фокуса запас хода был миль 400-430, никак не более.
Во время моей поездки в Калифорнию снег толком нигде цепануть не удалось. Поэтому, когда наш перевал через Каскады в очередной раз накрыла сильная пурга, а у меня выдался свободный вечер, я решил прокатиться туда, чтобы проверить снежно-ледовые качества вновь приобретенной техники. Никакой зимней резины у меня, ясен пень, не было – шел я на ее штатной всесезонке. Тем не менее, машина на скорости 65 миль по свежевыпавшему снегу бодро затащила меня почти на самый верх, и только когда видимость здорово упала, а под колесами появились натуральные сугробы, обороты пришлось немного снизить.
Экзиты с трассы были завалены снежными брустверами высотой сантиметров по 20. Ради интереса пробил один из таких, запрыгнул на рампу с десятью сантиметрами снега, и сходу, совершенно не напрягаясь, взял примерно 10% уклон. Можно, конечно, было попробовать сделать то же самое с места, предварительно встав где-нибудь внизу, но я не стал. Лопаты у меня с собой не было, перчаток – тоже, да и увиденным я был вполне удовлетворен. С учетом того, что в настройках бортового компа наличествует специализированный режим работы трансмиссии для тех, кого угораздило застрять в конкретно глубоком снегу, можно не сомневаться, что все разумные в моем случае зимние препятствия машина преодолеет.
Резюме
Несмотря на изложенные выше положительные впечатления, покупкой я не вполне доволен. И вот почему. В моем случае, машина не обладает запасом «на вырост». То есть в том виде, в каком она есть сейчас, она полностью удовлетворяет моим нынешним запросам, но и только. С учетом того, что она взята под четырехлетний контракт с банком, продать ее раньше будет сложно – в основном, с точки зрения необходимости погасить перед этим всю ее стоимость. Да и чисто экономически продажа машины в возрасте до пяти лет, если она была куплена новой, ведет к существенным финансовым потерям исходя из стоимости усредненного года эксплуатации.
Помимо этого, вызывает обоснованные вопросы фактический ресурс субаровских моторов и вариаторов. Первые со временем приобретают склонность к жору масла, а вторые, несмотря на то, что считаются лучшими из коробок такого типа, все же не обладают живучестью классических гидротрансформаторов. Да и стоимость трехлетнего обслуживания, которой я как-то не поинтересовался на этапе обсуждения кандидатур к покупке, оказалась неприятно высокой, грозя сожрать существенную часть ценового преимущества перед более крупными (и дорогими) претендентами на мой автопарк.
Так как это первая машина, которую я брал на деньги банка, я не сразу осознал тот факт, что критическим параметром для меня является не общая сумма покупки, а объем ежемесячных выплат. То есть я мог спокойно взять и Хайлендер за 40к, и даже что-то более серьезное за 45-50к – просто на больший срок. Но итоговое решение я принял, исходя из минимизации общих расходов на технику. Был ли я прав, или ошибался – покажет время.
no subject
Date: 2020-03-08 06:21 am (UTC)no subject
Date: 2020-03-08 06:23 am (UTC)Тут, извольте видеть, многое еще от размеров взрослого зависит:)
no subject
Date: 2020-03-08 06:38 am (UTC)Спасибо, интересно.
Date: 2020-03-08 06:50 am (UTC)no subject
Date: 2020-03-08 06:52 am (UTC)>>>увеличивает усилие на поворот с увеличением скорости (отключается)
Так я, вроде, это и написал, не?
no subject
Date: 2020-03-08 07:07 am (UTC)no subject
Date: 2020-03-08 04:45 pm (UTC)no subject
Date: 2020-03-08 04:54 pm (UTC)no subject
Date: 2020-03-08 07:48 pm (UTC)no subject
Date: 2020-03-08 08:01 pm (UTC)no subject
Date: 2020-03-08 08:15 pm (UTC)Достоинства сомнительны, проблемы очевидны. Если бы не кузов и не постоянный полный привод, я никогда бы не купил машину с таким мотором.
no subject
Date: 2020-03-08 08:27 pm (UTC)Но занимались раньше.
no subject
Date: 2020-03-08 08:27 pm (UTC)А кто?
no subject
Date: 2020-03-08 10:01 pm (UTC)no subject
Date: 2020-03-08 10:02 pm (UTC)no subject
Date: 2020-03-08 10:04 pm (UTC)no subject
Date: 2020-03-08 10:06 pm (UTC)Просто давно все это было.
no subject
Date: 2020-03-08 10:07 pm (UTC)no subject
Date: 2020-03-09 02:53 am (UTC)no subject
Date: 2020-03-09 12:32 am (UTC)Наша личная выборка - у нас в семье 4 субары за 18 лет, первая была легаси 91г, с кап ремонтом мотора в 2001 - та до позапрошлого года проходила запасной машиной у родственников. :)
no subject
Date: 2020-03-09 02:40 am (UTC)no subject
Date: 2020-03-09 02:53 am (UTC)no subject
Date: 2020-03-09 03:40 am (UTC)no subject
Date: 2020-03-09 03:06 am (UTC)no subject
Date: 2020-03-09 02:55 am (UTC)Продавцы пели мне про то, что 90% выпущеных субар все еще на ходу...
no subject
Date: 2020-03-09 03:08 am (UTC)"покупкой я не вполне доволен"
Date: 2020-03-09 02:39 am (UTC)