За перевалом
Apr. 19th, 2019 12:49 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sДвижение в обратном направлении началось вполне успешно. Преодолев по 40-й трассе горный массив Аппалачи, я выбрался в Теннеси. Надо сказать, что это один из, по-моему, двух пизданутых штатов, где ограничение скорости для траков составляет 55 миль в час. Второй – это Калифорния. Удивляло то, что знаки спидлимита пофигировали почти все траки. Моя неспешная езда со скоростью шестьдесят местами вызывала явное раздражение коллег по потоку, разгонявшихся до семидесяти и даже выше. Периодически случавшиеся по дороге менты на это безобразие никак не реагировали, что было весьма удивительно. Видимо, и сами считали местный спидлимит недоразумением.
Движение в первый день ознаменовалось звонками от брокеров. Обычно нас подобными вещами не донимают – все разборки берет на себя начальство, которому наши координаты и так известны через логбук. Но в этот раз сторона заказчика настояла на ежедневной прямой связи с водителем. Первый раз мне позвонили еще до загрузки, чтобы выяснить, тот ли я, за кого меня брокерам выдает босс, что у меня за машина и когда буду на месте. Звонил американец. В процессе разговора он безошибочно угадал мою национальную принадлежность и сообщил, что детали у меня будет уточнять рашн герл. Таковая всплыла почти сразу же. Девочка, имени которой я сейчас не вспомню, оказалась из России, будучи в возрасте около 10 лет удочерена семейной парой из Индианы. Благополучно выросла, выучилась на логиста и сейчас работает в транспортной компании, занимаясь сопровождением траков. Правда, русский уже начала забывать – говорила с некоторым усилием. Очень удивилась моему благожелательному тону и развернутым ответам. С ее слов, большинство драйверов – что русских, что американцев – звонки диспетчеров воспринимают как попытку залезть в собственный карман. То есть весьма недружелюбно.
Картинку этого ебического полена, добытого в незапамятные времена в Западном Вашингтоне, я срисовал на одном из орегонских тракстопов.
Восточные районы страны продолжали радовать креативом рекламщиков. В процессе ползанья в трафике неподалеку от какой-то населенки, я обратил внимание на придорожный билборд, рекламирующий местный автомобильный дилершип - по-моему, Форд. На картинке был изображен ехидно улыбающийся пожилой мужик, одетый по-фермерски, и указывающий пальцем куда-то себе за спину. Надпись гласила, что созерцатель сего находится в 15 милях от скидок. После чего следовало пояснение – "без быка". К слову, бык на плакате тоже присутствовал, но где-то в отдалении. Некоторое время я был в замешательстве – не мог понять, при чем тут скотина. Потом сообразил. Композиция обыгрывала местную идиому "no bullshit", сиречь – "честно", "не врем", "эээ, мамой клянус!" ну или (что ближе всего по смыслу) - "беспесды". Поскольку всякое ругательное на рекламных щитах рисовать запрещено, креативщики ограничились словосочетанием "no bull". Из которого должна была однозначно следовать искренность намерений автопродавцов.
В тот день я успел умотать аж до Канзас-сити. Проблема, однако, была в том, что прямо на объездной вокруг города у меня кончился логбук. До ближайшего места, где можно было бы встать на ночь, было 34 мили. То есть с полчаса ходу. Приткнувшись на обочине, я перекинул статус на «слиппер» и выключил эту поеботу нахуй. Теоретически, у меня была возможность ехать в режиме персонального использования, но проверяющие на любой факт включения оного смотрят очень и очень косо. Поэтому я решил не трогать эту срань вообще и ехать дуриком, без электроники. Благо, до места было в общем недалеко.
Севернее Канзас-сити запомнились огромные косяки птиц, кормившихся на местных полях. Причем самых разных – от какой-то шелупони до здоровенных канадских гусей. Удивительно, как эти твари преодолевают расстояние в три-четыре тысячи километров по меридиану и не теряют направления, прилетая всякий раз на одни и те же выпасы. В связи с этим вспомнилась история, читанная в «Вокруг Света», про почтового голубя, который стартовал с корабля французской эскадры, находящегося в Гвинейском заливе, и спустя сколько-то там недель обнаружился в своей голубятне в Париже. Даже по прямой выходило, что птичка пролетела никак не менее 5 тыщ км, а если голубь был не совсем идиот и не попер через Сахару, то потребная дистанция увеличивалась до 8 тыщ верст.
Река Огайо на границе Иллинойса и Кентакки более чем внушает. Причем это не какой-то локальный разлив - она там вся такая.
Выходя на 80-й интерстейт западнее Омахи, в который раз уже столкнулся со своеобразным поведением на дороге местных легковушек. Все дело в том, что с самого начала водительской карьеры американцам последовательно вколачивается, что на дороге нет ничего хуже пьянки за рулем и превышения скорости. Если за первое можно надолго заехать на кичу (в особо тяжелых случаях – вплоть до пожизненного, просто за сам факт DUI), то второе чревато, помимо конских штрафов, резким ростом стоимости страховки, причем надолго. Поэтому абсолютное большинство местных старается не превышать скорость ни при каких обстоятельствах. Ни на милю в час. Даже если того требует дорожная обстановка.
На практике это выглядит следующим образом. Абориген на пузотерке может встать на постоянном курсовом угле у трака (в том числе – в слепой зоне) и ехать так неопределенно долго. Выдавить его оттуда практически невозможно – если нужно зайти в его полосу, надо снижать скорость и перестраиваться за ним. После чего это чудо в перьях будет висеть у тебя перед носом. Или, если все же удалось втиснуться перед ним - на противоподкатном брусе прицепа, никак не обозначая при этом свое присутствие. Бывает и так, что трак выходит в левую полосу для обгона. Чаще всего этот обгон весьма неспешен, поскольку запас скорости у большегруза относительно правой части потока составляет в лучшем случае пять миль в час. А может быть и три мили. Если ближайшая дырка в правом ряду достаточно далеко, то трак слева успевает собрать за собой хвост из скольких-то там легковушек.
Самый цирк начинается при попытке их пропустить. Если в российских реалиях большегруз, освободивший дорогу легковушкам, мгновенно оставляется последними за флагом, несмотря ни на какие потребные для этого превышения скорости, то американцы в этом случае не едут вообще. Вот натурально – шел трак 75, и на той же скорости сместился вправо, уступая левый ряд пузотеркам. Обгонят они его? Хрен там плавал. Будут идти рядом, имея преимущество в скорости в одну милю в час максимум. За счет этого закроют большегрузу левый ряд на обратный маневр, и будут обгонять по-эстонски, минут тридцать. Смотришь на это, и думаешь – нахуй же я вас, пидарасов, сюда пустил?
Очередные МРАПы в Саут Каролайне. Регулярно вижу их рядом с местными боинговскими складами.
Бросок через Небраску и Вайоминг в этот день ничем не отметился в памяти, кроме того, что меня чуть не сдуло западнее Ларами. Я умудрился попасть в тот самый ураганный ветер, при котором дороги закрывают для порожняка. Выяснилось это, когда машина начала на некоторых участках явственно терять мощность даже в горизонтали. Вначале я грешил на изменение высоты над уровнем моря, но потом, когда заехал на заправку и остановился, почувствовал, как меня болтает ветром. Здоровенный трак натурально раскачивало на подвеске, как будто он катился под горку. Выход из машины едва не закончился оторванной дверью, при попытке удержать которую меня буквально выдернуло наружу. Сочетание мороза и урагана делало невозможным сколь-нибудь длительное нахождение на улице без маски для лица. Напялив поверх меховой шапки капюшон куртки, я, частично боком, частично спиной вперед (против ветра), сумел добраться до здания заправки и заказать горючку. Время, потребное машине на заливку, было сочтено за лучшее провести в кабине.
Тем не менее, крутой нрав здешней зимы ограничился морозом и ветродуем – снега, по счастью, не было. С утра я сподобился изучить карту осадков. Судя по ней, ближайшие проблемы ожидали меня на орегонских перевалах, куда я должен был добраться к вечеру того же дня. Основное свинство заключалось в том, что снежный шторм садился на эти горы в аккурат одновременно с моим появлением там. То есть надо было либо брать высоту с вечера, чтобы не дожидаться закрытия трассы, либо вставать перед горами и ждать, пока это безобразие закончится. На первое у меня, скорее всего, не хватило бы ходового времени, так как суммарная длина этого куска дороги превышает 150 миль. А второе было чревато опозданием на разгрузку и встречей НГ в траке. Напомню, на календаре было 30-е декабря, а до дома оставалось еще больше тысячи миль.
Хай-секьюрити транспортейшн трак. Хрен знает, чего они такое везут, если у них на борту аж 9 плаккардов (отметок об опасном грузе). Кстати, водилы этих пепелацев в обязательном порядке ездят вооруженные. И, думаю, с каким-то прикрытием. Короче, работа по сути своей ближе к инкассаторской.
Дело было еще в том, что точка разгрузки лежала далеко на юг от 84-го интерстейта, и до нее предстояло добираться локальными дорогами. Навигатор утверждал, что проще было не лезть в горы по 84-му, а еще с восточной стороны хребта принять южнее, и уже оттуда, по локальным дорогам US-20 или US-26, выйти точно к этой лесопилке. Получалась экономия почти 150 миль – что-то типа 270 миль локальными хайвеями против 400+ через интерстейт. Но это по сухому асфальту. По факту же в горах ожидался снег, что в корне меняло дело. Я не сомневался, что сумею пройти эти перевалы и все, что к ним прилагается. Вопрос был только во времени. Дело в том, что интерстейты обрабатываются от снега и льда в первую очередь. Локальные шоссе в богом забытых горах на подобное внимание дорожных служб могли не рассчитывать. Это означало вероятную необходимость тащиться по снегу и льду со скоростью 40-45 миль в час в лучшем случае. Что сводило на нет все преимущества более короткого маршрута. Помимо этого, я держал в голове тот факт, что в горах нет связи. Вообще и никакой. А я нынче без ансамбля. То есть случись чего, помощь придется ждать непонятно сколько. А зимой на узких горных хайвейчиках случиться может все, что угодно. В общем, пораскинув мозгами так и эдак, я решил пересекать орегонские перевалы по интерстейту. Несмотря на издержки подобного решения в виде удлинения маршрута и возможного попадания под перекрытие дороги и/или режим цепей для большегрузов.
Как я и предполагал с утра, проскочить горы целиком мне не удалось. Во-первых, банально не хватило времени, а во-вторых, снег пришел туда раньше, чем я планировал. Ввиду этого все подвиги в части езды без логбука теряли смысл, и потому я просто встал на ночь на тракстопе в Бейкер-сити – том самом городишке, откуда родом продемонстрированные общественности ранее реднековские таблички. Так получилось, что последние три дня смены я открывал рано утром по восточному берегу. Это означало, что по берегу западному стартовать я мог уже в начале четвертого утра, чем и воспользовался. Судя по гуглекартам и орегонским сервисам дорожной обстановки, снег почти кончился, дорога была открыта, но требование цепей для траков все еще сохраняло силу.
Перспектива возни с цепями вгоняла в тоску. Во-первых, эту срань задолбаешься одевать – в одно рыло процедура займет полчаса, как из пушки. Тем более что я этого раньше никогда не делал. Во-вторых, на цепях быстро не поедешь – 30 миль в час максимум. Это означает, что сраный стомильный кусок, оставшийся мне до центрального Орегона, я буду ползти три часа. С третьей стороны… С четвертой… В какой-то момент я решил положить хрен на аналитическую работу и просто поехал вперед.
Зимняя резина Мишлен - аналог легковой липучки. Стоимость одной покрышки - 550 баксов. Именно она считается лучшей резиной для траков, и не только для зимы. Потому что помимо отличных сцепных свойств на всех видах покрытия обладает очень высокой ходимостью. Эти колеса прошли 190к майлов, и признаки разрушения еще не выявлены. Покрышки с рулевой оси изнашиваются быстрее - мне их заменили уже на 170к.
Дорога, как не странно, выглядела вполне прилично. Немного каши, немного грязи, но ничего такого, что могло бы сподвигнуть трак к пробуксовке. Тем не менее, на первом же перевале информационные щиты, требующие одевать цепи, были подсвечены перемигивающимися фонарями. То есть большегрузам под страхом некислого штрафа было предписано вставать и чейноваться. Печально вздохнув, я приткнул свою шаланду на обочине и полез за цепями.
Как их одевать, я знал больше теоретически. Тем не менее, пару цепей на ведущую ось трака я накинул быстро. Однако результат меня совершенно не удовлетворил. Даже после затягивания всех кулачковых замков цепь болталась. Походив и подергав ее, я уже решил было натянуть сверху «паук» и двинуть в таком виде, но… Потом подумал, что если эта блядина соскочит и намотается мне на кардан, то она разъебет весь трак. В этот момент мимо меня, не снижая скорости, прошли две большие телеги, явно не заморачивающиеся сигналами о цепях. И я решил, что ебись оно лошадью – рискну. Снял и убрал обе этих цепи нахуй, и втопил вслед за гонщиками.
Без всяких проблем я преодолел ближайшие 60 миль дороги. Еще пару раз перед локальными перевалами мне встречалось активное табло «одеть цепи», но всех их я смело проигнорил. Трасса была в основном чистая. Какого хуя эта цветомузыка ебала мозги водилам, я так и не понял. В общем, весело и с ветерком я долетел до последнего подъема, который и выводил меня на сам перевал Дэдмен Пасс, знаменитый своим крутым западным склоном. На самом верху, почти перед седловиной, я увидел очередное мигающее табло и стоящие возле него несколько траков. Не разглядев сослепу, что за нахер там происходит, приткнулся рядом с последним из них, подмяв при этом довольно крупный сугроб. Вылезая из машины, подумал, что теперь, наверное, для того, чтобы выехать, придется включать блокировки. Беглый осмотр ситуацию не прояснил. Какая-то ебалда таинственно мигала желтым метрах в пятистах от меня, а водилы зачалившихся машин торопливо одевали цепи.
Трак на супер-синглах - мощных одиночных покрышках, используемых на ряде машин вместо спаренных обычного профиля. Водилы не любят эту резину пуще хрена в компоте.
Решив прояснить обстановку личным контактом, я направился к ближайшему страдальцу, который, кряхтя и пыхтя, пытался застегнуть замки цепей на драйвинг-осях своего трака. В ответ на мое приветствие мужик подскочил на месте, как будто ему явилась тень отца Гамлета. Мордально этот кекс был ну чисто из-под Рязани: славянская физиономия, пшеничные усы, и даже подшлемник до боли напоминал таковые у советских покорителей Севера. Однако последующий разговор, протекавший, разумеется, на английском, выявил факт того, что мужик местный, орегонский. А чейнуется потому, что на нем всего-то 10к паундов, и он боится пробуксовки на скользком подъеме. Бросив беглый взгляд на его резину – изрядно затраханный жизнью Бриджстоун – я решил, что опасения товарища не напрасны. Спросил у него, не видел ли он энфорсеров, сиречь ментов, следящих за наличием на траках цепей. Дядька доложил, что ментов не видел, зато два или три большегруза просвистели мимо, не заморачиваясь сигналами табло. Уточнив, далеко ли ушли эти нарушители, и получив ответ, что больше он их не наблюдал, пожелал мужику счастливой дороги и пошел к своей машине.
Ладно, думаю – ебись оно конем. Встретить ментов в этих пердях в пять часов утра представляется крайне маловероятным. Уже потом я видел на перевале копов и в полночь, и в три часа ночи и под утро… Но в тот день мне повезло – я проскочил и седловину, и длинный спуск, так ни на кого и не наткнувшись. И даже из сугроба выехал без всякого напряга – подгруженная машина вместе с мощным мотором и очень удачной системой передачи тяги на колеса выползла из снега без всякого труда. Так или иначе, через 40 минут я уже стоял на той самой рест-эрии Эхо, на которой и была моя первая ночевка в этом трипе.
Было ранее утро. Восходящее солнце только-только начало подсвечивать верхушки гор, через которые я пробивался ночью, и пока по прикидкам выходило так, что на разгрузку я вроде бы успеваю. Однако впереди имелось еще больше 250 миль пути, и, что самое главное, было совершенно непонятно, в каком состоянии дороги в Центральном Орегоне. Этот район представляет собой холмистое плато высотой 600-700 м над уровнем моря, продуваемое всеми ветрами. С севера оно ограничивается рекой Каламбия, со всех остальных сторон – горными хребтами. Вчера в этих местах было +4 и шел дождь, а ночью пришел снег и небольшой мороз. С учетом погодного бэкграунда на местных дорогах вполне можно было ожидать каток, и если их не обработали гравием, то указанные 250 миль могли вполне растянуться часов на шесть. Между тем, от точки разгрузки до дома было еще никак не менее 300 миль, половину из которых предстояло пройти по тем же гололедным хайвейчикам.
Две фотки, иллюстрирующие перевозку сверхтяжелых грузов. Максимально заниженный прицеп, куча осей как на траке, так и на трейлере, груз принайтовлен цепями.
Так или иначе, но пройдя на запад еще соточку майлов, я свернул на хайвей US-97 в южном направлении. Американские дороги с индексом US строились еще до интерстейтов, и теоретически пригодны для движения тяжелых траков на всем своем протяжении. На практике же они частенько заходят в населенку, где могут превратиться в торговую улицу, а в горах - внезапно съежиться до двух полос без обочин. Поэтому я постарался двигаться как можно шустрее, покуда трасса предоставляла такую возможность.
Предчувствия меня не обманули. Практически сразу на дороге появился лед. По счастью, он был обработан смесью песка и гранитной крошки, так что миль 50 в час идти было можно. Местность вокруг представляла собой распаханные поля, разбросанные тут и там островки ферм, и лишь очень редко – городишки на сотню домов. Ближе к месту назначения мне попался единственный более-менее заметный населенный пункт маршрута – город Мадрас. Как и следовало из названия, населен он был практически исключительно индусами. С учетом того, что основной специализацией Орегона является сельское хозяйство и лесопромышленность, речь шла явно не об айтишниках.
Одной из наиболее примечательных особенностей равнин Центрального Орегона является то, что там из одной точки можно одновременно наблюдать до четырех вулканов. Прямо Камчатка какая-то. Горы расположены как с юга, в массиве на границе с Калифорнией, так и с запада, а так же с севера, на вашингтонском берегу Каламбии. Всего их в Орегоне, оказывается, аж 19 штук. Опознаются они безошибочно по снежным шапкам. Почему-то обычные горы, даже сопоставимой высоты, такое количество снега на себе не задерживают. Вулканическая активность в этих местах не затихает до сих пор. Последнее крупное извержение было в 1979-м, емнип, году, когда взорвался Маунт Хеленс, угандошив почти сотню человек, оказавшихся неподалеку.
Дороги Центрального Орегона в то утро
Искомая лесопилка представляла собой довольно нихуевых размеров предприятие, являющееся градообразующем при целой группе поселков. Не обнаружив вокруг завода ни ковровой дорожки, ни ожидающего меня почетного караула, я зашел внутрь шиппинг-офиса. Пятнадцать минут на объяснения – кто я такой, откуда взялся, и чего хочу от персонала в этот чудесный предпраздничный день – и меня загнали на разгрузку. В целом разобранная вундервафля доехала успешно, не считая того, что при погрузке форклифт-оператор умудрился погнуть тонкую обрешетку направляющих на одной из частей конвеера. Побегали вокруг, поохали, повздыхали над распиздяйством металлистов из Норт Каролайны, поленившихся закрыть хрупкие детали жесткой упаковкой, да и подписали мне все документы. После чего из ближних задач у меня осталась только одна – доехать до ярда. Было до него, напомню, еще миль триста, то есть часов шесть чистого ходу. Будильник показывал два часа по полудни 31 декабря.
Перед тем, как стартовать, немного посидел над картой. Выходило, что добираться местными дорогами до Портланда, который есть ключевая точка на пути домой, будет короче, чем возвращаться моим же путем до 84-й, и оттуда дуть на запад вдоль Каламбии. Однако ехать лишние сто миль по льду, пускай и обработанному, я счел не очень хорошей затеей. Накануне эта трасса закрывалась из-за снега, поэтому путь через интерстейт выглядел более привлекательным.
Собственно, дальнейшее прошло без приключений, не считая того, что перед Портландом у меня кончился логбук на текущий день. Было уже часов шесть вечера, а открыл движуху я еще ночью. Пришлось просить босса, чтобы подвинул время начала дня. Так или иначе, на ярде я был часов в девять вечера, а дома – пол-одиннадцатого. Как раз хватило времени на то, чтобы прийти в себя и доехать до местной русской тусовки, с которыми мы и забились на встречу Нового года. Беспримерный рывок от океана до океана и обратно завершился благополучно.
Два фото 84-го интерстейта в районе реки Каламбия, которые я сделал вечером 31-го декабря
Этот груз не только сверхтяжелый, но и негабаритный
Древний керогаз с не менее пожилым трейлером-арвишкой
Мобильный дом для тех, кому кэмпера совершенно недостаточно. Если серьезно, то такие конструкции собираются из предварительно произведенных на заводах панелей, дотаскиваются траками до места монтажа и там краном ставятся на готовый фундамент. Цена вопроса именно такой будки - 100к грина. Можно заказать двойную, соединяющуюся длинными сторонами. Будет, соответственно, двести. Хорошее решение для тех, кто не хочет платить суммы с шестью нулями за местные конструкции и говна и палок.
Этот штендер я встретил на тракстопе в Саут Дакоте. Тракерам прямым текстом не рекомендуется ставить прицеп зимой на парковочные тормоза во избежание примерзания колодок.
Два фото весеннего заката в Ист Вашингтоне. В зеркале - вершины хребта Стюарт Рейндж.
Этого Навахо подсекла легковушка. Виновник торжества улетел в сугробы между попуткой и встречкой и на фото не попал. Трак, который виден за прицепом на обочине - эвакуатор.
Когда мороз дует. Тот самый ураган в Вайоминге.
Горят мартеновские печи... Нефтеперерабатывающий завод в Вайоминге.
Движение в первый день ознаменовалось звонками от брокеров. Обычно нас подобными вещами не донимают – все разборки берет на себя начальство, которому наши координаты и так известны через логбук. Но в этот раз сторона заказчика настояла на ежедневной прямой связи с водителем. Первый раз мне позвонили еще до загрузки, чтобы выяснить, тот ли я, за кого меня брокерам выдает босс, что у меня за машина и когда буду на месте. Звонил американец. В процессе разговора он безошибочно угадал мою национальную принадлежность и сообщил, что детали у меня будет уточнять рашн герл. Таковая всплыла почти сразу же. Девочка, имени которой я сейчас не вспомню, оказалась из России, будучи в возрасте около 10 лет удочерена семейной парой из Индианы. Благополучно выросла, выучилась на логиста и сейчас работает в транспортной компании, занимаясь сопровождением траков. Правда, русский уже начала забывать – говорила с некоторым усилием. Очень удивилась моему благожелательному тону и развернутым ответам. С ее слов, большинство драйверов – что русских, что американцев – звонки диспетчеров воспринимают как попытку залезть в собственный карман. То есть весьма недружелюбно.
Картинку этого ебического полена, добытого в незапамятные времена в Западном Вашингтоне, я срисовал на одном из орегонских тракстопов.
Восточные районы страны продолжали радовать креативом рекламщиков. В процессе ползанья в трафике неподалеку от какой-то населенки, я обратил внимание на придорожный билборд, рекламирующий местный автомобильный дилершип - по-моему, Форд. На картинке был изображен ехидно улыбающийся пожилой мужик, одетый по-фермерски, и указывающий пальцем куда-то себе за спину. Надпись гласила, что созерцатель сего находится в 15 милях от скидок. После чего следовало пояснение – "без быка". К слову, бык на плакате тоже присутствовал, но где-то в отдалении. Некоторое время я был в замешательстве – не мог понять, при чем тут скотина. Потом сообразил. Композиция обыгрывала местную идиому "no bullshit", сиречь – "честно", "не врем", "эээ, мамой клянус!" ну или (что ближе всего по смыслу) - "беспесды". Поскольку всякое ругательное на рекламных щитах рисовать запрещено, креативщики ограничились словосочетанием "no bull". Из которого должна была однозначно следовать искренность намерений автопродавцов.
В тот день я успел умотать аж до Канзас-сити. Проблема, однако, была в том, что прямо на объездной вокруг города у меня кончился логбук. До ближайшего места, где можно было бы встать на ночь, было 34 мили. То есть с полчаса ходу. Приткнувшись на обочине, я перекинул статус на «слиппер» и выключил эту поеботу нахуй. Теоретически, у меня была возможность ехать в режиме персонального использования, но проверяющие на любой факт включения оного смотрят очень и очень косо. Поэтому я решил не трогать эту срань вообще и ехать дуриком, без электроники. Благо, до места было в общем недалеко.
Севернее Канзас-сити запомнились огромные косяки птиц, кормившихся на местных полях. Причем самых разных – от какой-то шелупони до здоровенных канадских гусей. Удивительно, как эти твари преодолевают расстояние в три-четыре тысячи километров по меридиану и не теряют направления, прилетая всякий раз на одни и те же выпасы. В связи с этим вспомнилась история, читанная в «Вокруг Света», про почтового голубя, который стартовал с корабля французской эскадры, находящегося в Гвинейском заливе, и спустя сколько-то там недель обнаружился в своей голубятне в Париже. Даже по прямой выходило, что птичка пролетела никак не менее 5 тыщ км, а если голубь был не совсем идиот и не попер через Сахару, то потребная дистанция увеличивалась до 8 тыщ верст.
Река Огайо на границе Иллинойса и Кентакки более чем внушает. Причем это не какой-то локальный разлив - она там вся такая.
Выходя на 80-й интерстейт западнее Омахи, в который раз уже столкнулся со своеобразным поведением на дороге местных легковушек. Все дело в том, что с самого начала водительской карьеры американцам последовательно вколачивается, что на дороге нет ничего хуже пьянки за рулем и превышения скорости. Если за первое можно надолго заехать на кичу (в особо тяжелых случаях – вплоть до пожизненного, просто за сам факт DUI), то второе чревато, помимо конских штрафов, резким ростом стоимости страховки, причем надолго. Поэтому абсолютное большинство местных старается не превышать скорость ни при каких обстоятельствах. Ни на милю в час. Даже если того требует дорожная обстановка.
На практике это выглядит следующим образом. Абориген на пузотерке может встать на постоянном курсовом угле у трака (в том числе – в слепой зоне) и ехать так неопределенно долго. Выдавить его оттуда практически невозможно – если нужно зайти в его полосу, надо снижать скорость и перестраиваться за ним. После чего это чудо в перьях будет висеть у тебя перед носом. Или, если все же удалось втиснуться перед ним - на противоподкатном брусе прицепа, никак не обозначая при этом свое присутствие. Бывает и так, что трак выходит в левую полосу для обгона. Чаще всего этот обгон весьма неспешен, поскольку запас скорости у большегруза относительно правой части потока составляет в лучшем случае пять миль в час. А может быть и три мили. Если ближайшая дырка в правом ряду достаточно далеко, то трак слева успевает собрать за собой хвост из скольких-то там легковушек.
Самый цирк начинается при попытке их пропустить. Если в российских реалиях большегруз, освободивший дорогу легковушкам, мгновенно оставляется последними за флагом, несмотря ни на какие потребные для этого превышения скорости, то американцы в этом случае не едут вообще. Вот натурально – шел трак 75, и на той же скорости сместился вправо, уступая левый ряд пузотеркам. Обгонят они его? Хрен там плавал. Будут идти рядом, имея преимущество в скорости в одну милю в час максимум. За счет этого закроют большегрузу левый ряд на обратный маневр, и будут обгонять по-эстонски, минут тридцать. Смотришь на это, и думаешь – нахуй же я вас, пидарасов, сюда пустил?
Очередные МРАПы в Саут Каролайне. Регулярно вижу их рядом с местными боинговскими складами.
Бросок через Небраску и Вайоминг в этот день ничем не отметился в памяти, кроме того, что меня чуть не сдуло западнее Ларами. Я умудрился попасть в тот самый ураганный ветер, при котором дороги закрывают для порожняка. Выяснилось это, когда машина начала на некоторых участках явственно терять мощность даже в горизонтали. Вначале я грешил на изменение высоты над уровнем моря, но потом, когда заехал на заправку и остановился, почувствовал, как меня болтает ветром. Здоровенный трак натурально раскачивало на подвеске, как будто он катился под горку. Выход из машины едва не закончился оторванной дверью, при попытке удержать которую меня буквально выдернуло наружу. Сочетание мороза и урагана делало невозможным сколь-нибудь длительное нахождение на улице без маски для лица. Напялив поверх меховой шапки капюшон куртки, я, частично боком, частично спиной вперед (против ветра), сумел добраться до здания заправки и заказать горючку. Время, потребное машине на заливку, было сочтено за лучшее провести в кабине.
Тем не менее, крутой нрав здешней зимы ограничился морозом и ветродуем – снега, по счастью, не было. С утра я сподобился изучить карту осадков. Судя по ней, ближайшие проблемы ожидали меня на орегонских перевалах, куда я должен был добраться к вечеру того же дня. Основное свинство заключалось в том, что снежный шторм садился на эти горы в аккурат одновременно с моим появлением там. То есть надо было либо брать высоту с вечера, чтобы не дожидаться закрытия трассы, либо вставать перед горами и ждать, пока это безобразие закончится. На первое у меня, скорее всего, не хватило бы ходового времени, так как суммарная длина этого куска дороги превышает 150 миль. А второе было чревато опозданием на разгрузку и встречей НГ в траке. Напомню, на календаре было 30-е декабря, а до дома оставалось еще больше тысячи миль.
Хай-секьюрити транспортейшн трак. Хрен знает, чего они такое везут, если у них на борту аж 9 плаккардов (отметок об опасном грузе). Кстати, водилы этих пепелацев в обязательном порядке ездят вооруженные. И, думаю, с каким-то прикрытием. Короче, работа по сути своей ближе к инкассаторской.
Дело было еще в том, что точка разгрузки лежала далеко на юг от 84-го интерстейта, и до нее предстояло добираться локальными дорогами. Навигатор утверждал, что проще было не лезть в горы по 84-му, а еще с восточной стороны хребта принять южнее, и уже оттуда, по локальным дорогам US-20 или US-26, выйти точно к этой лесопилке. Получалась экономия почти 150 миль – что-то типа 270 миль локальными хайвеями против 400+ через интерстейт. Но это по сухому асфальту. По факту же в горах ожидался снег, что в корне меняло дело. Я не сомневался, что сумею пройти эти перевалы и все, что к ним прилагается. Вопрос был только во времени. Дело в том, что интерстейты обрабатываются от снега и льда в первую очередь. Локальные шоссе в богом забытых горах на подобное внимание дорожных служб могли не рассчитывать. Это означало вероятную необходимость тащиться по снегу и льду со скоростью 40-45 миль в час в лучшем случае. Что сводило на нет все преимущества более короткого маршрута. Помимо этого, я держал в голове тот факт, что в горах нет связи. Вообще и никакой. А я нынче без ансамбля. То есть случись чего, помощь придется ждать непонятно сколько. А зимой на узких горных хайвейчиках случиться может все, что угодно. В общем, пораскинув мозгами так и эдак, я решил пересекать орегонские перевалы по интерстейту. Несмотря на издержки подобного решения в виде удлинения маршрута и возможного попадания под перекрытие дороги и/или режим цепей для большегрузов.
Как я и предполагал с утра, проскочить горы целиком мне не удалось. Во-первых, банально не хватило времени, а во-вторых, снег пришел туда раньше, чем я планировал. Ввиду этого все подвиги в части езды без логбука теряли смысл, и потому я просто встал на ночь на тракстопе в Бейкер-сити – том самом городишке, откуда родом продемонстрированные общественности ранее реднековские таблички. Так получилось, что последние три дня смены я открывал рано утром по восточному берегу. Это означало, что по берегу западному стартовать я мог уже в начале четвертого утра, чем и воспользовался. Судя по гуглекартам и орегонским сервисам дорожной обстановки, снег почти кончился, дорога была открыта, но требование цепей для траков все еще сохраняло силу.
Перспектива возни с цепями вгоняла в тоску. Во-первых, эту срань задолбаешься одевать – в одно рыло процедура займет полчаса, как из пушки. Тем более что я этого раньше никогда не делал. Во-вторых, на цепях быстро не поедешь – 30 миль в час максимум. Это означает, что сраный стомильный кусок, оставшийся мне до центрального Орегона, я буду ползти три часа. С третьей стороны… С четвертой… В какой-то момент я решил положить хрен на аналитическую работу и просто поехал вперед.
Зимняя резина Мишлен - аналог легковой липучки. Стоимость одной покрышки - 550 баксов. Именно она считается лучшей резиной для траков, и не только для зимы. Потому что помимо отличных сцепных свойств на всех видах покрытия обладает очень высокой ходимостью. Эти колеса прошли 190к майлов, и признаки разрушения еще не выявлены. Покрышки с рулевой оси изнашиваются быстрее - мне их заменили уже на 170к.
Дорога, как не странно, выглядела вполне прилично. Немного каши, немного грязи, но ничего такого, что могло бы сподвигнуть трак к пробуксовке. Тем не менее, на первом же перевале информационные щиты, требующие одевать цепи, были подсвечены перемигивающимися фонарями. То есть большегрузам под страхом некислого штрафа было предписано вставать и чейноваться. Печально вздохнув, я приткнул свою шаланду на обочине и полез за цепями.
Как их одевать, я знал больше теоретически. Тем не менее, пару цепей на ведущую ось трака я накинул быстро. Однако результат меня совершенно не удовлетворил. Даже после затягивания всех кулачковых замков цепь болталась. Походив и подергав ее, я уже решил было натянуть сверху «паук» и двинуть в таком виде, но… Потом подумал, что если эта блядина соскочит и намотается мне на кардан, то она разъебет весь трак. В этот момент мимо меня, не снижая скорости, прошли две большие телеги, явно не заморачивающиеся сигналами о цепях. И я решил, что ебись оно лошадью – рискну. Снял и убрал обе этих цепи нахуй, и втопил вслед за гонщиками.
Без всяких проблем я преодолел ближайшие 60 миль дороги. Еще пару раз перед локальными перевалами мне встречалось активное табло «одеть цепи», но всех их я смело проигнорил. Трасса была в основном чистая. Какого хуя эта цветомузыка ебала мозги водилам, я так и не понял. В общем, весело и с ветерком я долетел до последнего подъема, который и выводил меня на сам перевал Дэдмен Пасс, знаменитый своим крутым западным склоном. На самом верху, почти перед седловиной, я увидел очередное мигающее табло и стоящие возле него несколько траков. Не разглядев сослепу, что за нахер там происходит, приткнулся рядом с последним из них, подмяв при этом довольно крупный сугроб. Вылезая из машины, подумал, что теперь, наверное, для того, чтобы выехать, придется включать блокировки. Беглый осмотр ситуацию не прояснил. Какая-то ебалда таинственно мигала желтым метрах в пятистах от меня, а водилы зачалившихся машин торопливо одевали цепи.
Трак на супер-синглах - мощных одиночных покрышках, используемых на ряде машин вместо спаренных обычного профиля. Водилы не любят эту резину пуще хрена в компоте.
Решив прояснить обстановку личным контактом, я направился к ближайшему страдальцу, который, кряхтя и пыхтя, пытался застегнуть замки цепей на драйвинг-осях своего трака. В ответ на мое приветствие мужик подскочил на месте, как будто ему явилась тень отца Гамлета. Мордально этот кекс был ну чисто из-под Рязани: славянская физиономия, пшеничные усы, и даже подшлемник до боли напоминал таковые у советских покорителей Севера. Однако последующий разговор, протекавший, разумеется, на английском, выявил факт того, что мужик местный, орегонский. А чейнуется потому, что на нем всего-то 10к паундов, и он боится пробуксовки на скользком подъеме. Бросив беглый взгляд на его резину – изрядно затраханный жизнью Бриджстоун – я решил, что опасения товарища не напрасны. Спросил у него, не видел ли он энфорсеров, сиречь ментов, следящих за наличием на траках цепей. Дядька доложил, что ментов не видел, зато два или три большегруза просвистели мимо, не заморачиваясь сигналами табло. Уточнив, далеко ли ушли эти нарушители, и получив ответ, что больше он их не наблюдал, пожелал мужику счастливой дороги и пошел к своей машине.
Ладно, думаю – ебись оно конем. Встретить ментов в этих пердях в пять часов утра представляется крайне маловероятным. Уже потом я видел на перевале копов и в полночь, и в три часа ночи и под утро… Но в тот день мне повезло – я проскочил и седловину, и длинный спуск, так ни на кого и не наткнувшись. И даже из сугроба выехал без всякого напряга – подгруженная машина вместе с мощным мотором и очень удачной системой передачи тяги на колеса выползла из снега без всякого труда. Так или иначе, через 40 минут я уже стоял на той самой рест-эрии Эхо, на которой и была моя первая ночевка в этом трипе.
Было ранее утро. Восходящее солнце только-только начало подсвечивать верхушки гор, через которые я пробивался ночью, и пока по прикидкам выходило так, что на разгрузку я вроде бы успеваю. Однако впереди имелось еще больше 250 миль пути, и, что самое главное, было совершенно непонятно, в каком состоянии дороги в Центральном Орегоне. Этот район представляет собой холмистое плато высотой 600-700 м над уровнем моря, продуваемое всеми ветрами. С севера оно ограничивается рекой Каламбия, со всех остальных сторон – горными хребтами. Вчера в этих местах было +4 и шел дождь, а ночью пришел снег и небольшой мороз. С учетом погодного бэкграунда на местных дорогах вполне можно было ожидать каток, и если их не обработали гравием, то указанные 250 миль могли вполне растянуться часов на шесть. Между тем, от точки разгрузки до дома было еще никак не менее 300 миль, половину из которых предстояло пройти по тем же гололедным хайвейчикам.
Две фотки, иллюстрирующие перевозку сверхтяжелых грузов. Максимально заниженный прицеп, куча осей как на траке, так и на трейлере, груз принайтовлен цепями.
Так или иначе, но пройдя на запад еще соточку майлов, я свернул на хайвей US-97 в южном направлении. Американские дороги с индексом US строились еще до интерстейтов, и теоретически пригодны для движения тяжелых траков на всем своем протяжении. На практике же они частенько заходят в населенку, где могут превратиться в торговую улицу, а в горах - внезапно съежиться до двух полос без обочин. Поэтому я постарался двигаться как можно шустрее, покуда трасса предоставляла такую возможность.
Предчувствия меня не обманули. Практически сразу на дороге появился лед. По счастью, он был обработан смесью песка и гранитной крошки, так что миль 50 в час идти было можно. Местность вокруг представляла собой распаханные поля, разбросанные тут и там островки ферм, и лишь очень редко – городишки на сотню домов. Ближе к месту назначения мне попался единственный более-менее заметный населенный пункт маршрута – город Мадрас. Как и следовало из названия, населен он был практически исключительно индусами. С учетом того, что основной специализацией Орегона является сельское хозяйство и лесопромышленность, речь шла явно не об айтишниках.
Одной из наиболее примечательных особенностей равнин Центрального Орегона является то, что там из одной точки можно одновременно наблюдать до четырех вулканов. Прямо Камчатка какая-то. Горы расположены как с юга, в массиве на границе с Калифорнией, так и с запада, а так же с севера, на вашингтонском берегу Каламбии. Всего их в Орегоне, оказывается, аж 19 штук. Опознаются они безошибочно по снежным шапкам. Почему-то обычные горы, даже сопоставимой высоты, такое количество снега на себе не задерживают. Вулканическая активность в этих местах не затихает до сих пор. Последнее крупное извержение было в 1979-м, емнип, году, когда взорвался Маунт Хеленс, угандошив почти сотню человек, оказавшихся неподалеку.
Дороги Центрального Орегона в то утро
Искомая лесопилка представляла собой довольно нихуевых размеров предприятие, являющееся градообразующем при целой группе поселков. Не обнаружив вокруг завода ни ковровой дорожки, ни ожидающего меня почетного караула, я зашел внутрь шиппинг-офиса. Пятнадцать минут на объяснения – кто я такой, откуда взялся, и чего хочу от персонала в этот чудесный предпраздничный день – и меня загнали на разгрузку. В целом разобранная вундервафля доехала успешно, не считая того, что при погрузке форклифт-оператор умудрился погнуть тонкую обрешетку направляющих на одной из частей конвеера. Побегали вокруг, поохали, повздыхали над распиздяйством металлистов из Норт Каролайны, поленившихся закрыть хрупкие детали жесткой упаковкой, да и подписали мне все документы. После чего из ближних задач у меня осталась только одна – доехать до ярда. Было до него, напомню, еще миль триста, то есть часов шесть чистого ходу. Будильник показывал два часа по полудни 31 декабря.
Перед тем, как стартовать, немного посидел над картой. Выходило, что добираться местными дорогами до Портланда, который есть ключевая точка на пути домой, будет короче, чем возвращаться моим же путем до 84-й, и оттуда дуть на запад вдоль Каламбии. Однако ехать лишние сто миль по льду, пускай и обработанному, я счел не очень хорошей затеей. Накануне эта трасса закрывалась из-за снега, поэтому путь через интерстейт выглядел более привлекательным.
Собственно, дальнейшее прошло без приключений, не считая того, что перед Портландом у меня кончился логбук на текущий день. Было уже часов шесть вечера, а открыл движуху я еще ночью. Пришлось просить босса, чтобы подвинул время начала дня. Так или иначе, на ярде я был часов в девять вечера, а дома – пол-одиннадцатого. Как раз хватило времени на то, чтобы прийти в себя и доехать до местной русской тусовки, с которыми мы и забились на встречу Нового года. Беспримерный рывок от океана до океана и обратно завершился благополучно.
Два фото 84-го интерстейта в районе реки Каламбия, которые я сделал вечером 31-го декабря
Этот груз не только сверхтяжелый, но и негабаритный
Древний керогаз с не менее пожилым трейлером-арвишкой
Мобильный дом для тех, кому кэмпера совершенно недостаточно. Если серьезно, то такие конструкции собираются из предварительно произведенных на заводах панелей, дотаскиваются траками до места монтажа и там краном ставятся на готовый фундамент. Цена вопроса именно такой будки - 100к грина. Можно заказать двойную, соединяющуюся длинными сторонами. Будет, соответственно, двести. Хорошее решение для тех, кто не хочет платить суммы с шестью нулями за местные конструкции и говна и палок.
Этот штендер я встретил на тракстопе в Саут Дакоте. Тракерам прямым текстом не рекомендуется ставить прицеп зимой на парковочные тормоза во избежание примерзания колодок.
Два фото весеннего заката в Ист Вашингтоне. В зеркале - вершины хребта Стюарт Рейндж.
Этого Навахо подсекла легковушка. Виновник торжества улетел в сугробы между попуткой и встречкой и на фото не попал. Трак, который виден за прицепом на обочине - эвакуатор.
Когда мороз дует. Тот самый ураган в Вайоминге.
Горят мартеновские печи... Нефтеперерабатывающий завод в Вайоминге.
no subject
Date: 2019-04-19 02:43 pm (UTC)no subject
Date: 2019-04-19 07:01 pm (UTC)no subject
Date: 2019-04-19 03:06 pm (UTC)no subject
Date: 2019-04-19 07:06 pm (UTC)Дома эти - одни из самых дешевых. Качество - как у строительных вагончиков в наших краях. Но пол-Америки в них живет. Особенно, те штаты, что победнее.
no subject
Date: 2019-04-20 01:36 am (UTC)