![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sПродолжение темы вопросов на интервью перед устройством на работу.
2. Машина
2.1 Дадут ли вам постоянную машину?
В зависимости от типа компании и ее размера данный конкретный водитель может иметь как постоянную, закрепленную за ним машину, так и уходить в каждый следующий рейс на каком-то другом траке, по от текущим раскладам. Понятно, что постоянная машина всегда лучше, чем подобные прыжки с трака на трак. Вы привыкаете к ее эргономике, к поведению на дороге, к особенностям технического состояния – да к чистоте в кабине, наконец! Все люди разные, и если для одного драйвера развести клопов в спальнике – вариант нормы, то у другого и грязные коврики будут вызывать дискомфорт, влияющий на работу. Ровно то же самое касается и железа. Один будет постоянно мониторить состояние трака и делать претрип по всем правилам, а другой – доездится до драных воздушных магистралей, квадратных колес и цветомузыки на дашборде. Поэтому фактор постоянной машины очень существенен!
2.2 Марка машины
В настоящее время абсолютное большинство траков, использующихся в русских компаниях, несут логотип «Вольво». Но это не значит, что вам попадется именно такая машина. По большому счету, для водителя является принципиальным не столько бренд, сколько возраст трака вкупе с его техническим состоянием, а также размеры спальника и характер установленной в нем бытовой техники. Ну и чистота внутри, разумеется. Стандартом считается наличие в машине микроволновки, инвертора на 110 вольт, и как минимум одного холодильника в рабочем состоянии.
Если вам предстоит работать в тиме, ключевой характеристикой трака является размер спальника. Особенно то, можно ли сидеть на нижней полке при разложенной верхней, то есть помещается ли там человек с головой. Если нет, то ваша работа на такой машине превратится в мучение. Повторюсь, это важно для тима. Для сингла это не столь существенно, потому что верхнюю полку всегда можно убрать в вертикальное положение. Но общее правило простое – чем больше спальник, тем лучше. Не забывайте, что вам придется проводить в машине никак не менее 22-24 дней в месяц.
Что касается ходовых характеристик машины, то лучшими считаются современные американцы – 680-е Кенворты и 579-е Питербилты. Вторые вообще сидят на дороге как спортивные легковушки, и позволяют двигаться на высоких скоростях практически по всем типам дорог. Особенно, если поставить на них качественную резину. Однако все современные машины указанных марок несут в себе глючные и проблемные моторы Паккар, что может сделать езду на них очень и очень нескучным делом. Ошибки по мотору (сигнал «чек энжин») постоянно вылезают на девяти из десяти Кенвортов и Питербилтов. Иногда они сопровождаются лампой «стоп энжин» и мерзким зуммером. Причем мотор при этом может быть полностью исправен, а все дело состоять в глюках датчика уровня антифриза, например. Тем не менее, именно эти траки чаще всего можно встретить на северных маршрутах – в Канаде и на Аляске. В нижних штатах их тоже немало.
Самые распространенные среди русских драйверов Вольвы имеют просторный слиппер, очень хорошее сочетание тяги мотора с передаточными числами автомата и мостов, приличную эргономику рабочего места. При этом у них до недавнего времени были отвратительные кресла, куча проблем с электрикой, и самое главное – плохое поведение на высоких скоростях, на которых эти траки требуют постоянного подруливания. Если вам предстоит работать по штатам с низким спид-лимитом, это не принципиально. Если же вас ждет Мидвест с его разрешенными 70-75-80, то на этой машине вам будет сложно реализовать скоростные преимущества местных дорог. Существенным плюсом Вольво считается высокая маневренность, позволяющая без проблем притыкать трак к доку в стесненных коммершл-зонах и на тракстопах, а также относительно небольшой собственный вес, допускающий взятие на борт без перегруза 40-43 тыщи паундов загрузки.
2.3 Год выпуска
Чем свежее трак и чем меньше у него пробег, тем он лучше. Что бы там и кто бы вам не говорил. Идеальная машина – это выпушенная в текущем для вашего трудоустройства году и с пробегом до 5000 миль.
2.4 Пробег
Трак, находящийся в активной эксплуатации, проходит в год примерно 100к миль. Если на нем ездит тим, то эта цифра может достигать 200к. Предельный пробег, после которого вероятны серьезные проблемы (то есть те, что могут лишить вас хода) – это 500к. Соответственно, ваш трак должен иметь на одометре не больше 400к, если вы хотите, чтобы работа на нем не превращалась в затяжное увлекательное приключение.
Впрочем, даже малый пробег не гарантирует полное отсутствие проблем с машиной. Очень и очень многое определяется качеством ее обслуживания и временем реакции водил на неисправности, а боссов – на просьбы драйвера принять меры к устранению оных. Потому что если какую-то вещь портить достаточно долго, она сломается.
2.5 Тип коробки – ручка или автомат
Как уже сообщалось в первых частях нашего повествования, современный автомат на траке для наемного драйвера ВСЕГДА лучше, чем ручка. Поэтому всегда и везде старайтесь иметь дело только с автоматными машинами. Вы сэкономите силы и здоровье, а денег заработаете больше. Остальное – проблемы боссов.
2.6 Тип колес и резины
Длительная эволюция американского трака привела к появлению типа автопоезда, именуемого восемнадцатиколесником. Это трехосный седельный тягач, имеющий два колеса на рулевой оси и по четыре – на ведущих (всего – десять), и двухосный трейлер с четырьмя колесами на ось. С точки зрения возможности движения в любых условиях такая схема близка к идеальной. Выход из строя одного-двух колес из восемнадцати (кроме случаев, когда речь идет о рулевой оси либо расположенной рядом паре колес) позволяет машине продолжать движение еще довольно длительное время без особого ущерба для оставшейся в строю резины. Помимо этого, парные колеса обеспечивают хорошее сцепление с дорогой практически в любых условиях.
Однако в процессе поиска решений по экономии топлива, автопроизводители пошли на не очень удачный эксперимент, заменив парное колесо на траках и трейлерах одиночным, но большей ширины. Этот тип резины, именуемый супер-сингл, имел над парными колесами теоретическое преимущество в виде меньшего сопротивления качению и, как следствие – некоторой экономии горючки. На практике все оказалось куда как хуже.
Экономия наблюдалась, но лишь в полигонных условиях – где-нибудь в Неваде или а Аризоне в теплое время года. Во всем остальном супер-сингл превратился в мучение для водил. В случае его пробития трак/трейлер не мог продолжать движение. Если такое колесо взрывалось, оно могло запросто кого-нибудь покалечить, не говоря уже об оторванных тормозных шлангах, поврежденных чамберах и тд. Цепь на супер-сингл весит столько, что ворочать ее может лишь физически очень сильный человек. Сцепление с дорогой у супер-сингла меньше, чем у традиционной пары колес, что ухудшает тормозные и разгонные характеристики. И так далее, и тому подобное. В общем, машин на супер-синглах желательно избегать.
Теперь по поводу резины. Как уже отмечалось ранее, лучшей резиной для трака является Мишлен. Худшей – безымянная китайчатина. Однако для того, чтобы даже самая хорошая резина работала, она должна быть в приемлемом состоянии с точки зрения износа. Оценить его можно только визуальным осмотром. Как это сделать, рассказано в разделе про практический претрип.
2.7 Осмотр машины
Обычно в процессе интервью с боссами машину, на которой вам предстоит ездить, можно осмотреть. По-хорошему, конечно, ей надо бы делать полный претрип, но в рамках собеседования это невозможно. Поэтому просто гляньте по списку ключевые места – внешний осмотр, лужи под капотом, резина, светотехника. Запустите мотор, осмотрите приборку на предмет цветомузыки, обожмите тормоза. Оглядите спальник и бытовую технику в кабине на предмет чистоты и общей ушатанности. Из увиденного можно сделать какие-то выводы. Впрочем, можно и не сделать.
Также очень желательно обратить внимание на количество ведущих мостов и наличие блокировок дифференциалов. Особенно для тех, кому предстоит ездить зимой и по горам. Опять-таки применительно к работе в тиме (то есть для тех, кто будет ездить ночью) важно качество установленной на машине светотехники. Почти у всех американских траков «родной» свет очень плохой. Частенько боссы заменяют фары на блоки с линзированным ксеноном и ставят дополнительные выносные устройства – лайтбары и тд. Все это особенно актуально зимой на Севере, когда световой день имеет продолжительность пять-шесть часов.
И, наконец, весьма существенным фактором, влияющим на безопасную езду, являются установленные на траке системы механической защиты моторного отсека – мус-бамперы и дир-гарды. Стокилограммовый карибу, снесенный вами на скорости 50 миль, способен полностью развалить вам капот, радиатор, и прочее навесное к двигателю. Излишне сообщать, что после такого коллижна вы никуда не уедете еще очень долго. Что уж говорить о медведях весом от 200 кг и лосях, которые от 300-400? От них не всегда спасают даже стальные мус-бамперы, сваренные из четырехдюймовых труб.
Прочие особенности машины, за исключением ключевых, перечисленных выше, являются отражением взглядов автора и его личных предпочтений. Я, например, терпеть не могу американскую классику – Питербилты 300-х серий, Кенворты 900-х, и тд. Тесные и неудобные кабины, панели приборов, спроектированные в те времена, когда эргономика считалась лженаукой, спальники, чьи размеры ориентированы на пигмеев-дистрофиков, и тд, и тп. А кто-то эти машины очень любит за устойчивость на дороге, техническую надежность и низкую стоимость ремонта и обслуживания. В общем, применительно к комфорту водителя в траке работает нехитрое правило: чем свежее модельный год машины, тем она удобнее для водителя и комфортнее для работы. Просто имейте это в виду.
2.8 Трейлер
Прицеп у вас может быть постоянный, а может – совершенно произвольный, каждый раз новый, какой дадут. Если он постоянный, уточните, какого он года. Осмотрите его согласно правилам, изложенным в разделе про практический претрип. Особое внимание уделите резине и состоянию соединительных магистралей.
3. Детали маршрута
3.1 Направления
Каждый штат имеет свою преимущественную «розу ветров» - сетку популярных маршрутов, на которые постоянно есть грузы. Маршруты могут быть короткие (до 1000-1500 миль), а могут – длинные (2000 миль и более). Первые не особо интересны драйверу с той точки зрения, что половина рабочего времени будет уходить под пикапы и дропы, то есть, по сути, останется неоплачиваемой. Но при этом вы будете еженедельно бывать дома, и избавлены от необходимости мотать рестарт в трипе, и не ездить при этом в тиме. Длинные маршруты означают трипы длиной 10-14 дней, применительно к синглу. Тим проходит их за 5-7 дней. Если посчитать все дни, проведенные вне дома даже частично, длинные маршруты приносят больше денег в день. Но и даются они тяжелее. Тем не менее, большинство водителей выбирает именно их, оставляя короткие направления овнерам, которые получают деньги за груз, а не за мили.
3.2 Локализация пикапов и дропов
Как уже уточнялось ранее, идеальный маршрут содержит ОДИН ПИКАП и ОДИН ДРОП. Но бывает такое нечасто. Обычно пикапов бывает минимум два (а вообще – я встречал до семи штук), а дропов – тоже больше одного. Но чем их меньше, и чем ближе друг к другу они расположены, тем лучше. Компактное расположение дропов в ряде случаев позволяет совместить разгрузку с рестартом, при должной модели логбука и определенных навыках работы с ним. А это значит, что вы потеряете меньше времени на стопах, чем могли бы в ином случае.
3.3 Кто занимается погрузкой и разгрузкой?
Применительно к риферам, грузы могут быть удивительно разнообразны в части условий их перевозки. Ряд компаний все загружают и разгружают сами, даже не допуская водил в доки. Некоторые требуют за разгрузку деньги, причем, что интересно, только кэшем, что исключает использование выданной водиле на расходы бизнес-кредитки. И доходить эти суммы могут до совершенно неприличных 300 баксов. Причем брокер в такой ситуации умывает руки, требуя от перевозчика разбираться со всей этой байдой самостоятельно. Поэтому у босса невредно бы уточнить, кто за этот праздник жизни будет платить, дается ли водителю кэш на расходы, и если нет, то компенсируются ли потраченные им на подобные цели деньги.
3.4 Предполагаемый план-график типового трипа
Еще на этапе принятия решения невредно бы представлять себе ваше типовое расписание. Во сколько и по каким дням недели выезжаете, когда и где грузитесь, сколько времени имеете от загрузки до дропа (особенно если дроп связан с аппойнтментом), когда предполагается обратный пикап (то есть сколько времени после разгрузки предстоит сидеть без дела), и в какие сроки вам предстоит возвратиться домой. Последнее особенно важно, если время отправления в трип фиксировано. Может очень запросто получиться так, что вы, скажем, приедете домой из двухнедельного трипа в субботу, а выезжать вам предстоит в понедельник. Формально говоря, рестарт дома у вас будет, но даже для человека без семьи подобный график схож с издевательством. А такое иногда случается, особенно на контрактных маршрутах с оплатой за раундтрип.
3.5 Схема аппойнтментов – окна или фиксированное время
Особенностью риферных перевозок является то, что груз должен прибыть к заказчику не вообще когда-то там, а в определенное и зачастую жестко фиксированное время. Опоздание может означать штраф баксов так в пятьсот (его, весьма вероятно, возьмут с водилы), или необходимость провести на разгрузке сутки-другие, ожидая окна в работе склада. А иногда оба этих фактора могут сложиться, и тогда жизнь заиграет совсем мрачными красками. Поэтому план-график драйвера выстраивается таким образом, чтобы успеть к аппойнтменту, несмотря на непредвиденные в дороге случайности, вроде проблем с машиной, весовыми, погодой и тд. На практике этот резерв времени по сути теряется, поскольку проблемы бывают далеко не каждый трип. Но предугадать их заранее невозможно, и резерв приходится закладывать в любом случае. Именно поэтому крайне желательно, если аппойнтмент назначается в виде окна шириной в несколько часов. Но, как нетрудно догадаться, бывает такое очень редко.
3.6 Санкции к водителю за опоздание и урегулирование в этой ситуации вопроса с разгрузкой
Довольно часто, хотя и не всегда, за опоздание на аппойнтмент предусматриваются штрафные санкции. Многие компании недрогнувшей рукой перекладывают эти деньги на водителя, если только проблемы не были обусловлены какой-то явно независящей от него причиной – поломками, дорожными условиями и тд. Тем не менее, ситуации бывают разные, и опоздать можно из-за чего угодно – от усталости и плохого самочувствия до навигационной ошибки. Поэтому меру ответственности водителя и помощь диспетчера в урегулировании этой проблемы лучше прояснять заранее.
4. Диспетчер
Для водителя диспетчер – это ключевое лицо. От взаимодействия с ним зависит половина финансового результата работы. Именно поэтому нужно хорошо понимать, кто будет диспетчерить ваши трипы, и каковы особенности взаимодействия с этим человеком. В небольших русских компаниях функции диспетчера обычно выполняет сам босс либо кто-то из его ближайшего окружения. Тем не менее, лучше задать в связи с этим ряд уточняющих вопросов.
4.1 Говорит ли диспетчер по-русски?
Если вы давно живете в Штатах и легко разбираете местные акценты, в том числе по телефону, то этот момент для вас, вероятно, большого значения не имеет. Но если вы приехали полгода назад и даже в личном общении с аборигенами половину не понимаете, то наличие диспетчера, говорящего на родном для вас языке, становится фундаментальным фактором, влияющим на эффективность вашей работы. Телефонная связь в Штатах частенько плохая, а усталость от работы не способствует ясному соображению. Поэтому возможность получать указания по-русски очень ценна.
4.2 В какие часы диспетчер доступен на связи?
Владельцы небольших траковых компаний, на которых вам с высокой вероятностью и предстоит работать, обычно доступны на телефоне круглосуточно. Понятно, что если вы будете дергать босса по ночам из-за какой-нибудь фигни, уважения в его глазах вам это не прибавит. Но иметь возможность оперативно сообщить о ситуации, требующей немедленного вмешательства, тоже весьма ценна. К слову, наемные сотрудники, которых могут привлекать в качестве диспетчеров, обычно наличествуют на связи исключительно в рабочие часы – с 9 до 17 или что-то в этом роде.
4.3 Помогает ли диспетчер искать шапы при проблемах с машиной?
Как уже неоднократно отмечалось ранее, траки иногда ломаются. Даже новые. Причем сломаться они могут очень запросто там, где на много километров ничего нет, и связь доступна только текстом, сиречь по СМС. Самостоятельно найти помощь в таких условиях почти невозможно. Надо либо бросать машину, ловить попутку и куда-то ехать, где хотя бы телефон работает, либо просить о помощи диспетчера. Обычно в таких случаях он помогает. Но лучше уточнять этот момент заранее.
5. Логбук
Тип используемого логбука имеет не меньшее значение, чем оплата за милю и тому подобные существенные условия контракта. Подробнее о типах логбуков было рассказано выше. Ваша задача на интервью – понять, на чем именно ездит данная конкретная компания, и насколько этот логбук вообще поддается регулировкам. Впрочем, какую-то прикладную ценность эта информация имеет лишь для человека, имеющего опыт работы. Но спросить все же нужно.
6. Груз
6.1 Что предстоит возить?
Если вам предстоит работать на риферах, вполне вероятно, ваша компания занимается перевозкой чего-то конкретного. Не всегда, но большей частью. Так, некоторые виды грузов очень чувствительны к температурам (мороженное, например), некоторые – к тряске (помидоры какие-нибудь), некоторые очень запросто могут дать безумный перегруз (паллета яблок весит две тыщи фунтов). И так далее. Правда, сделать какой-то вывод из ответа сможет только человек с опытом. Но спросить все равно желательно.
6.2 Бывает ли перегруз?
В зависимости от опыта диспетчера и особенностей работы компании, вы можете столкнуться с явлением, когда ваша машина с грузом весит значительно больше, чем допустимые для восемнадцатиколесника 80 тысяч фунтов. Происходит это иногда из-за ошибок склада, иногда – вследствие промашки брокера. Поэтому всегда надо уточнять, какова политика компании в таких случаях, и помогает ли диспетчер решать сопутствующие проблемы.
6.3 Ответственность драйвера при погрузке и разгрузке
Очень важный пункт. Политика компаний по отношению к участию водителя в погрузках-разгрузках может сильно меняться от конторы к конторе. Одни требуют пересчет ящиков с яблоками в паллетах вкупе с контролем температуры принимаемого груза. Другие не требуют вообще ничего, кроме получения в шиппинг-офисе билл оф лэдинг (сиречь накладных). Иногда попросят поставить на дверь прицепа пломбу. Понятно, что крайне желательно работать со вторыми, а с первыми не связываться вообще. Дело в том, что погрузка не начинается сразу после того, как вы приткнете машину к доку. Она может занять часа три, и проходить в час по чайной ложке. Если вам в обязанности вменено контролировать груз, то все это время вы будете вынуждены торчать на складе возле дверей своего прицепа, ожидая, когда, наконец, складские соизволят чего-нибудь вам загрузить. А что-либо проверять после окончания работ совершенно невозможно. Когда прицеп забит, вы не то что ящики не сосчитаете, а даже количество паллет не сможете определить. Поэтому все эти пляски лучше оставить кому-нибудь еще. У водителя и без того хватает проблем.
2. Машина
2.1 Дадут ли вам постоянную машину?
В зависимости от типа компании и ее размера данный конкретный водитель может иметь как постоянную, закрепленную за ним машину, так и уходить в каждый следующий рейс на каком-то другом траке, по от текущим раскладам. Понятно, что постоянная машина всегда лучше, чем подобные прыжки с трака на трак. Вы привыкаете к ее эргономике, к поведению на дороге, к особенностям технического состояния – да к чистоте в кабине, наконец! Все люди разные, и если для одного драйвера развести клопов в спальнике – вариант нормы, то у другого и грязные коврики будут вызывать дискомфорт, влияющий на работу. Ровно то же самое касается и железа. Один будет постоянно мониторить состояние трака и делать претрип по всем правилам, а другой – доездится до драных воздушных магистралей, квадратных колес и цветомузыки на дашборде. Поэтому фактор постоянной машины очень существенен!
2.2 Марка машины
В настоящее время абсолютное большинство траков, использующихся в русских компаниях, несут логотип «Вольво». Но это не значит, что вам попадется именно такая машина. По большому счету, для водителя является принципиальным не столько бренд, сколько возраст трака вкупе с его техническим состоянием, а также размеры спальника и характер установленной в нем бытовой техники. Ну и чистота внутри, разумеется. Стандартом считается наличие в машине микроволновки, инвертора на 110 вольт, и как минимум одного холодильника в рабочем состоянии.
Если вам предстоит работать в тиме, ключевой характеристикой трака является размер спальника. Особенно то, можно ли сидеть на нижней полке при разложенной верхней, то есть помещается ли там человек с головой. Если нет, то ваша работа на такой машине превратится в мучение. Повторюсь, это важно для тима. Для сингла это не столь существенно, потому что верхнюю полку всегда можно убрать в вертикальное положение. Но общее правило простое – чем больше спальник, тем лучше. Не забывайте, что вам придется проводить в машине никак не менее 22-24 дней в месяц.
Что касается ходовых характеристик машины, то лучшими считаются современные американцы – 680-е Кенворты и 579-е Питербилты. Вторые вообще сидят на дороге как спортивные легковушки, и позволяют двигаться на высоких скоростях практически по всем типам дорог. Особенно, если поставить на них качественную резину. Однако все современные машины указанных марок несут в себе глючные и проблемные моторы Паккар, что может сделать езду на них очень и очень нескучным делом. Ошибки по мотору (сигнал «чек энжин») постоянно вылезают на девяти из десяти Кенвортов и Питербилтов. Иногда они сопровождаются лампой «стоп энжин» и мерзким зуммером. Причем мотор при этом может быть полностью исправен, а все дело состоять в глюках датчика уровня антифриза, например. Тем не менее, именно эти траки чаще всего можно встретить на северных маршрутах – в Канаде и на Аляске. В нижних штатах их тоже немало.
Самые распространенные среди русских драйверов Вольвы имеют просторный слиппер, очень хорошее сочетание тяги мотора с передаточными числами автомата и мостов, приличную эргономику рабочего места. При этом у них до недавнего времени были отвратительные кресла, куча проблем с электрикой, и самое главное – плохое поведение на высоких скоростях, на которых эти траки требуют постоянного подруливания. Если вам предстоит работать по штатам с низким спид-лимитом, это не принципиально. Если же вас ждет Мидвест с его разрешенными 70-75-80, то на этой машине вам будет сложно реализовать скоростные преимущества местных дорог. Существенным плюсом Вольво считается высокая маневренность, позволяющая без проблем притыкать трак к доку в стесненных коммершл-зонах и на тракстопах, а также относительно небольшой собственный вес, допускающий взятие на борт без перегруза 40-43 тыщи паундов загрузки.
2.3 Год выпуска
Чем свежее трак и чем меньше у него пробег, тем он лучше. Что бы там и кто бы вам не говорил. Идеальная машина – это выпушенная в текущем для вашего трудоустройства году и с пробегом до 5000 миль.
2.4 Пробег
Трак, находящийся в активной эксплуатации, проходит в год примерно 100к миль. Если на нем ездит тим, то эта цифра может достигать 200к. Предельный пробег, после которого вероятны серьезные проблемы (то есть те, что могут лишить вас хода) – это 500к. Соответственно, ваш трак должен иметь на одометре не больше 400к, если вы хотите, чтобы работа на нем не превращалась в затяжное увлекательное приключение.
Впрочем, даже малый пробег не гарантирует полное отсутствие проблем с машиной. Очень и очень многое определяется качеством ее обслуживания и временем реакции водил на неисправности, а боссов – на просьбы драйвера принять меры к устранению оных. Потому что если какую-то вещь портить достаточно долго, она сломается.
2.5 Тип коробки – ручка или автомат
Как уже сообщалось в первых частях нашего повествования, современный автомат на траке для наемного драйвера ВСЕГДА лучше, чем ручка. Поэтому всегда и везде старайтесь иметь дело только с автоматными машинами. Вы сэкономите силы и здоровье, а денег заработаете больше. Остальное – проблемы боссов.
2.6 Тип колес и резины
Длительная эволюция американского трака привела к появлению типа автопоезда, именуемого восемнадцатиколесником. Это трехосный седельный тягач, имеющий два колеса на рулевой оси и по четыре – на ведущих (всего – десять), и двухосный трейлер с четырьмя колесами на ось. С точки зрения возможности движения в любых условиях такая схема близка к идеальной. Выход из строя одного-двух колес из восемнадцати (кроме случаев, когда речь идет о рулевой оси либо расположенной рядом паре колес) позволяет машине продолжать движение еще довольно длительное время без особого ущерба для оставшейся в строю резины. Помимо этого, парные колеса обеспечивают хорошее сцепление с дорогой практически в любых условиях.
Однако в процессе поиска решений по экономии топлива, автопроизводители пошли на не очень удачный эксперимент, заменив парное колесо на траках и трейлерах одиночным, но большей ширины. Этот тип резины, именуемый супер-сингл, имел над парными колесами теоретическое преимущество в виде меньшего сопротивления качению и, как следствие – некоторой экономии горючки. На практике все оказалось куда как хуже.
Экономия наблюдалась, но лишь в полигонных условиях – где-нибудь в Неваде или а Аризоне в теплое время года. Во всем остальном супер-сингл превратился в мучение для водил. В случае его пробития трак/трейлер не мог продолжать движение. Если такое колесо взрывалось, оно могло запросто кого-нибудь покалечить, не говоря уже об оторванных тормозных шлангах, поврежденных чамберах и тд. Цепь на супер-сингл весит столько, что ворочать ее может лишь физически очень сильный человек. Сцепление с дорогой у супер-сингла меньше, чем у традиционной пары колес, что ухудшает тормозные и разгонные характеристики. И так далее, и тому подобное. В общем, машин на супер-синглах желательно избегать.
Теперь по поводу резины. Как уже отмечалось ранее, лучшей резиной для трака является Мишлен. Худшей – безымянная китайчатина. Однако для того, чтобы даже самая хорошая резина работала, она должна быть в приемлемом состоянии с точки зрения износа. Оценить его можно только визуальным осмотром. Как это сделать, рассказано в разделе про практический претрип.
2.7 Осмотр машины
Обычно в процессе интервью с боссами машину, на которой вам предстоит ездить, можно осмотреть. По-хорошему, конечно, ей надо бы делать полный претрип, но в рамках собеседования это невозможно. Поэтому просто гляньте по списку ключевые места – внешний осмотр, лужи под капотом, резина, светотехника. Запустите мотор, осмотрите приборку на предмет цветомузыки, обожмите тормоза. Оглядите спальник и бытовую технику в кабине на предмет чистоты и общей ушатанности. Из увиденного можно сделать какие-то выводы. Впрочем, можно и не сделать.
Также очень желательно обратить внимание на количество ведущих мостов и наличие блокировок дифференциалов. Особенно для тех, кому предстоит ездить зимой и по горам. Опять-таки применительно к работе в тиме (то есть для тех, кто будет ездить ночью) важно качество установленной на машине светотехники. Почти у всех американских траков «родной» свет очень плохой. Частенько боссы заменяют фары на блоки с линзированным ксеноном и ставят дополнительные выносные устройства – лайтбары и тд. Все это особенно актуально зимой на Севере, когда световой день имеет продолжительность пять-шесть часов.
И, наконец, весьма существенным фактором, влияющим на безопасную езду, являются установленные на траке системы механической защиты моторного отсека – мус-бамперы и дир-гарды. Стокилограммовый карибу, снесенный вами на скорости 50 миль, способен полностью развалить вам капот, радиатор, и прочее навесное к двигателю. Излишне сообщать, что после такого коллижна вы никуда не уедете еще очень долго. Что уж говорить о медведях весом от 200 кг и лосях, которые от 300-400? От них не всегда спасают даже стальные мус-бамперы, сваренные из четырехдюймовых труб.
Прочие особенности машины, за исключением ключевых, перечисленных выше, являются отражением взглядов автора и его личных предпочтений. Я, например, терпеть не могу американскую классику – Питербилты 300-х серий, Кенворты 900-х, и тд. Тесные и неудобные кабины, панели приборов, спроектированные в те времена, когда эргономика считалась лженаукой, спальники, чьи размеры ориентированы на пигмеев-дистрофиков, и тд, и тп. А кто-то эти машины очень любит за устойчивость на дороге, техническую надежность и низкую стоимость ремонта и обслуживания. В общем, применительно к комфорту водителя в траке работает нехитрое правило: чем свежее модельный год машины, тем она удобнее для водителя и комфортнее для работы. Просто имейте это в виду.
2.8 Трейлер
Прицеп у вас может быть постоянный, а может – совершенно произвольный, каждый раз новый, какой дадут. Если он постоянный, уточните, какого он года. Осмотрите его согласно правилам, изложенным в разделе про практический претрип. Особое внимание уделите резине и состоянию соединительных магистралей.
3. Детали маршрута
3.1 Направления
Каждый штат имеет свою преимущественную «розу ветров» - сетку популярных маршрутов, на которые постоянно есть грузы. Маршруты могут быть короткие (до 1000-1500 миль), а могут – длинные (2000 миль и более). Первые не особо интересны драйверу с той точки зрения, что половина рабочего времени будет уходить под пикапы и дропы, то есть, по сути, останется неоплачиваемой. Но при этом вы будете еженедельно бывать дома, и избавлены от необходимости мотать рестарт в трипе, и не ездить при этом в тиме. Длинные маршруты означают трипы длиной 10-14 дней, применительно к синглу. Тим проходит их за 5-7 дней. Если посчитать все дни, проведенные вне дома даже частично, длинные маршруты приносят больше денег в день. Но и даются они тяжелее. Тем не менее, большинство водителей выбирает именно их, оставляя короткие направления овнерам, которые получают деньги за груз, а не за мили.
3.2 Локализация пикапов и дропов
Как уже уточнялось ранее, идеальный маршрут содержит ОДИН ПИКАП и ОДИН ДРОП. Но бывает такое нечасто. Обычно пикапов бывает минимум два (а вообще – я встречал до семи штук), а дропов – тоже больше одного. Но чем их меньше, и чем ближе друг к другу они расположены, тем лучше. Компактное расположение дропов в ряде случаев позволяет совместить разгрузку с рестартом, при должной модели логбука и определенных навыках работы с ним. А это значит, что вы потеряете меньше времени на стопах, чем могли бы в ином случае.
3.3 Кто занимается погрузкой и разгрузкой?
Применительно к риферам, грузы могут быть удивительно разнообразны в части условий их перевозки. Ряд компаний все загружают и разгружают сами, даже не допуская водил в доки. Некоторые требуют за разгрузку деньги, причем, что интересно, только кэшем, что исключает использование выданной водиле на расходы бизнес-кредитки. И доходить эти суммы могут до совершенно неприличных 300 баксов. Причем брокер в такой ситуации умывает руки, требуя от перевозчика разбираться со всей этой байдой самостоятельно. Поэтому у босса невредно бы уточнить, кто за этот праздник жизни будет платить, дается ли водителю кэш на расходы, и если нет, то компенсируются ли потраченные им на подобные цели деньги.
3.4 Предполагаемый план-график типового трипа
Еще на этапе принятия решения невредно бы представлять себе ваше типовое расписание. Во сколько и по каким дням недели выезжаете, когда и где грузитесь, сколько времени имеете от загрузки до дропа (особенно если дроп связан с аппойнтментом), когда предполагается обратный пикап (то есть сколько времени после разгрузки предстоит сидеть без дела), и в какие сроки вам предстоит возвратиться домой. Последнее особенно важно, если время отправления в трип фиксировано. Может очень запросто получиться так, что вы, скажем, приедете домой из двухнедельного трипа в субботу, а выезжать вам предстоит в понедельник. Формально говоря, рестарт дома у вас будет, но даже для человека без семьи подобный график схож с издевательством. А такое иногда случается, особенно на контрактных маршрутах с оплатой за раундтрип.
3.5 Схема аппойнтментов – окна или фиксированное время
Особенностью риферных перевозок является то, что груз должен прибыть к заказчику не вообще когда-то там, а в определенное и зачастую жестко фиксированное время. Опоздание может означать штраф баксов так в пятьсот (его, весьма вероятно, возьмут с водилы), или необходимость провести на разгрузке сутки-другие, ожидая окна в работе склада. А иногда оба этих фактора могут сложиться, и тогда жизнь заиграет совсем мрачными красками. Поэтому план-график драйвера выстраивается таким образом, чтобы успеть к аппойнтменту, несмотря на непредвиденные в дороге случайности, вроде проблем с машиной, весовыми, погодой и тд. На практике этот резерв времени по сути теряется, поскольку проблемы бывают далеко не каждый трип. Но предугадать их заранее невозможно, и резерв приходится закладывать в любом случае. Именно поэтому крайне желательно, если аппойнтмент назначается в виде окна шириной в несколько часов. Но, как нетрудно догадаться, бывает такое очень редко.
3.6 Санкции к водителю за опоздание и урегулирование в этой ситуации вопроса с разгрузкой
Довольно часто, хотя и не всегда, за опоздание на аппойнтмент предусматриваются штрафные санкции. Многие компании недрогнувшей рукой перекладывают эти деньги на водителя, если только проблемы не были обусловлены какой-то явно независящей от него причиной – поломками, дорожными условиями и тд. Тем не менее, ситуации бывают разные, и опоздать можно из-за чего угодно – от усталости и плохого самочувствия до навигационной ошибки. Поэтому меру ответственности водителя и помощь диспетчера в урегулировании этой проблемы лучше прояснять заранее.
4. Диспетчер
Для водителя диспетчер – это ключевое лицо. От взаимодействия с ним зависит половина финансового результата работы. Именно поэтому нужно хорошо понимать, кто будет диспетчерить ваши трипы, и каковы особенности взаимодействия с этим человеком. В небольших русских компаниях функции диспетчера обычно выполняет сам босс либо кто-то из его ближайшего окружения. Тем не менее, лучше задать в связи с этим ряд уточняющих вопросов.
4.1 Говорит ли диспетчер по-русски?
Если вы давно живете в Штатах и легко разбираете местные акценты, в том числе по телефону, то этот момент для вас, вероятно, большого значения не имеет. Но если вы приехали полгода назад и даже в личном общении с аборигенами половину не понимаете, то наличие диспетчера, говорящего на родном для вас языке, становится фундаментальным фактором, влияющим на эффективность вашей работы. Телефонная связь в Штатах частенько плохая, а усталость от работы не способствует ясному соображению. Поэтому возможность получать указания по-русски очень ценна.
4.2 В какие часы диспетчер доступен на связи?
Владельцы небольших траковых компаний, на которых вам с высокой вероятностью и предстоит работать, обычно доступны на телефоне круглосуточно. Понятно, что если вы будете дергать босса по ночам из-за какой-нибудь фигни, уважения в его глазах вам это не прибавит. Но иметь возможность оперативно сообщить о ситуации, требующей немедленного вмешательства, тоже весьма ценна. К слову, наемные сотрудники, которых могут привлекать в качестве диспетчеров, обычно наличествуют на связи исключительно в рабочие часы – с 9 до 17 или что-то в этом роде.
4.3 Помогает ли диспетчер искать шапы при проблемах с машиной?
Как уже неоднократно отмечалось ранее, траки иногда ломаются. Даже новые. Причем сломаться они могут очень запросто там, где на много километров ничего нет, и связь доступна только текстом, сиречь по СМС. Самостоятельно найти помощь в таких условиях почти невозможно. Надо либо бросать машину, ловить попутку и куда-то ехать, где хотя бы телефон работает, либо просить о помощи диспетчера. Обычно в таких случаях он помогает. Но лучше уточнять этот момент заранее.
5. Логбук
Тип используемого логбука имеет не меньшее значение, чем оплата за милю и тому подобные существенные условия контракта. Подробнее о типах логбуков было рассказано выше. Ваша задача на интервью – понять, на чем именно ездит данная конкретная компания, и насколько этот логбук вообще поддается регулировкам. Впрочем, какую-то прикладную ценность эта информация имеет лишь для человека, имеющего опыт работы. Но спросить все же нужно.
6. Груз
6.1 Что предстоит возить?
Если вам предстоит работать на риферах, вполне вероятно, ваша компания занимается перевозкой чего-то конкретного. Не всегда, но большей частью. Так, некоторые виды грузов очень чувствительны к температурам (мороженное, например), некоторые – к тряске (помидоры какие-нибудь), некоторые очень запросто могут дать безумный перегруз (паллета яблок весит две тыщи фунтов). И так далее. Правда, сделать какой-то вывод из ответа сможет только человек с опытом. Но спросить все равно желательно.
6.2 Бывает ли перегруз?
В зависимости от опыта диспетчера и особенностей работы компании, вы можете столкнуться с явлением, когда ваша машина с грузом весит значительно больше, чем допустимые для восемнадцатиколесника 80 тысяч фунтов. Происходит это иногда из-за ошибок склада, иногда – вследствие промашки брокера. Поэтому всегда надо уточнять, какова политика компании в таких случаях, и помогает ли диспетчер решать сопутствующие проблемы.
6.3 Ответственность драйвера при погрузке и разгрузке
Очень важный пункт. Политика компаний по отношению к участию водителя в погрузках-разгрузках может сильно меняться от конторы к конторе. Одни требуют пересчет ящиков с яблоками в паллетах вкупе с контролем температуры принимаемого груза. Другие не требуют вообще ничего, кроме получения в шиппинг-офисе билл оф лэдинг (сиречь накладных). Иногда попросят поставить на дверь прицепа пломбу. Понятно, что крайне желательно работать со вторыми, а с первыми не связываться вообще. Дело в том, что погрузка не начинается сразу после того, как вы приткнете машину к доку. Она может занять часа три, и проходить в час по чайной ложке. Если вам в обязанности вменено контролировать груз, то все это время вы будете вынуждены торчать на складе возле дверей своего прицепа, ожидая, когда, наконец, складские соизволят чего-нибудь вам загрузить. А что-либо проверять после окончания работ совершенно невозможно. Когда прицеп забит, вы не то что ящики не сосчитаете, а даже количество паллет не сможете определить. Поэтому все эти пляски лучше оставить кому-нибудь еще. У водителя и без того хватает проблем.
