![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sТут у меня в каментах у френда граждане поинтерсовались, на какой машине я прокладкой числюсь, значицца. Там разговор за аффтомобили был и они, наверное, легковушку в виду имели. Но про нее я рассказывал подробно, и господам офицерам это все по второму разу вряд ли интересно будет. Так что перейдем к содержательной части моего автомобильного настоящего – а именно, к описанию всех этих Кенвортов, Фрайтлайнеров да Питербилтов, на которых я успел поездить по этой вашей Америке, включая богоспасаемый штат Аляска, и примкнувшей к ним Канаде. Букф получается чота слишком дохуя, поэтому мой просветительский порыв придется разбить на несколько псто. Пусть вас утешит то, что все они будут с картинками.
В общем, поехали потихоньку.
Мое первое знакомство с американской большегрузной техникой состоялось только в тракерской школе. Раньше все, что я знал о седельных тягачах, сводилось к тому, что у каких-то из них движок вроде бы спереди, а у каких-то – под кабиной. И даже то, почему американцы называют свои автопоезда eighteenwheelers, я уяснил, только облазив такую машину вдоль и поперек.
Собственно, история американских траков в современном их понимании восходит к 1933 г, когда на дороги Америки вышел первый Кенворт, оборудованный спальником. За два года до этого стало внедряться седельно-сцепное устройство, которое тут называют fifth wheel. Но лишь в 1956 г началось создание сети скоростных магистралей-интерстейтов, соединяющей штаты сплошной сеткой дорог. Строились они на государственные деньги и по государственным проектам, а также с изрядным запасом по прочности и пропускной способности, что позволило в самом ближайшем будущем увеличить габаритные размеры и массу автопоездов.
Сам современный образ американского дальнобойного трака, его водилы, а равно как и связанная с ним культура, окончательно сформировались в 70-х годах. Именно тогда же случился пик популярности этой профессии. Отсутствие строгих законодательных ограничений, а также очень высокая относительно средней по стране оплата труда позволяли водилам-дальнобоям соперничать по доходам с квалифицированными инженерами, что дало этому роду занятий пережить своеобразный золотой век. Знаменитые фильмы из жизни тракистов «Convoy» и «Smokey and the Bandit» были сняты именно тогда, а по популярности в прокате они уступали лишь «Звездным войнам».
В настоящее время профессия интерстейт-тракдрайвера (водителя-дальнобойщика) в США переживает своеобразный ренессанс. Рост рынка грузоперевозок, сопряженный с все более широким внедрением элементов социализма в экономике и в обществе породил феноменальную ситуацию, когда профессия, дающая среднюю зарплату в полтора-два раза более высокую, чем в целом по стране, и не требующая никаких особенных умственных или физических кондиций, кроме минимального здоровья, не может привлечь достаточное количество специалистов. По разным оценкам, дефицит тракистов в США достигает от 100 до 300 тысяч человек, что составляет 5-10% от их списочной численности. Подобная ситуация, вкупе с последовательным и жестким внедрением систем контроля за исполнением законодательных ограничений на рабочее время, приводит к тому, что стоимость услуг водителя-профессионала за последние пять лет выросла практически вдвое, кратно превысив рост зарплат в прочих профессиях, не считая разве что АйТи.
Понятно, что подобная ситуация не может радовать те сектора экономики, что завязаны на грузоперевозки. Именно поэтому автопроизводители форсируют работы над машинами, оснащенными продвинутыми системами круиз-контроля, с расчетом получить в обозримый период полностью беспилотный грузовик. Сложно сказать, на каких временных горизонтах решение этой задачи может увенчаться успехом, но пока специалисты (как водители, так и инженеры) сходятся на том, что еще минимум лет 10 никаких заметных изменений технику для интерстейт-перевозок не ожидает. Поэтому, рулить машинами будут люди. С учетом того, что люди хотят жить хорошо, а машина для водилы-дальнобоя является вторым домом, производитель старается сделать ее максимально комфортной и пригодной для длительного обитания.
Скажу сразу – речь идет об американском производителе. Ибо европейский тягач-головастик отличается от американца в части эргономики примерно так же, как козел-протрирот – от 200-го крузака. Ну или Приора – от Пассата. Здесь, в общем, вина не столько производителя, сколько мудовых европейских ограничений на длину автопоезда. Впрочем, оставим проблемы старушки-Европы ее сынам, и рассмотрим, как решаются вопросы большегрузного автомобилестроения в Новом Свете.
Надо признаться, что из пяти основных марок американских траков (Кенворт, Питербилт, Фрайтлайнер, Мак, Интернейшнл) я ездил только на первых трех. Если еще точнее, то на отдельных моделях. О них и пойдет речь. И начну я рассказ с краткого технического описания этих машин.
Общей чертой американских траков является капотная компоновка и использование трех (в отдельных случаях – четырех) осей. Передняя (рулевая) ось оснащена одинарными колесами, вторая и третья – парными. Таким образом, в базе тягач имеет 10 колес. Если добавить еще восемь (четыре парных), установленных на трейлере-полуприцепе, то в сумме будет восемнадцать. Именно поэтому эти автопоезда и называют восемнадцатиколесниками. Повторюсь, речь идет о базовой комплектации. Мне встречались тягачи, тащившие флэтбеды (платформы) повышенной грузоподъемности, где на весь автопоезд приходилось восемь осей вместо штатных пяти. Колес, соответственно, было 26 штук.
Тягач (снизу) и трейлер (сверху) с дополнительными осями. В нерабочем положении они поднимаются вверх.
Силовой установкой рассматриваемых тягачей традиционно являются дизеля. Современный мотор представляет собой рядную шестигоршковую конструкцию рабочим объемом порядка 12 литров, мощностью 500-600 л.с. и максимальной тягой в районе 1800-2000 Нм. Расход топлива на таком моторе составляет примерно 40 литров на сто километров (6 миль на галлоне) при полной загрузке автопоезда, расход масла – четырехлитровая канистра на 5000 миль. Последнее имеет место далеко не всегда, многие новые моторы масла не жрут вообще. Диапазон рабочих оборотов такого двигателя составляет 1200-1700, выше 2500 у него уже красная зона. Холостые хода – 600 примерно.
Двигатели сблокированы с несинхронизированными ручными (чаще всего) или автоматическими КПП. На автоматах я ни разу не ездил, а ручные коробки имеют 10, 13 или 18 передач. Схема их включения представляет собой традиционную для пятиступенчатой коробки (на 13х и 18х – четырехступенчатой), в которую внесен дополнительный переключатель – селектор рядов. Нижний ряд – селектор внизу, верхний ряд – селектор наверху. Расположен он прямо на ручке КПП, под пальцами правой руки. Для 13х и 18х сбоку набалдашника ручки предусмотрен так называемый переключатель «половинок», который задействуется для включения повышенной или пониженной ступеньки на каждой нечетной передаче.
Схема включения передач в 10х и 13х коробках.
Так, для коробок-десяток переключение выглядит следующим образом. Сцепление – первая – отпустить сцепление - газ - разгон до 1500-1700 оборотов - ручку на выдавливание с передачи – газ убрать – передачу выдавить – прислонить ручку к следующей передаче – включить следующую передачу. Сцепление при переключении не используют. Это алгоритм при работе на повышение. При переключении вниз перед втыканием пониженной надо добавить 300 оборотов газа – особенность работы с несинхронизированными коробками. На 13х до 5-й передачи все выглядит аналогично, только разница по оборотам будет уже не 300, а 400. После втыкания пятой и раскрутки мотора большим пальцем правой руки переключатель «половинки» сдвигается вперед, после чего газ отпускается и снова нажимается. Коробка при этом переключается на шестую. А вот процедура перехода на седьмую выглядит более замысловатой. Не отпуская газа, надо сдвинуть боковой переключатель «половинок» большим пальцем правой руки назад, а дальше, как и на десятке, включать следующую передачу. 18х коробка отличается от 13х тем, что у нее эти «половинки» идут не с пятой, а с самого низа, то есть с первой.
Рукоятка рычага КПП с вынесенными на нее переключателем рядов (черный, впереди – в верхнем положении) и «половинок» (синий слева, в положении на нижнюю передачу)
Описание работы с этими ручками выглядит сущим безумием, но практическая сложность одна – научиться ловить момент, когда скорость машины соответствует той передаче, которую ты собираешься включить, и оборотам мотора, которые ты выставил газом. В противном случае коробка будет радовать водилу громким звуком ХЫРРР, а окружающие будут показывать на него пальцем и называть двоечником. Именно умение играть в передачи и отличает драйвера, хорошо чувствующего технику, от того, который не чувствует нихуя. Я высот дзена еще не достиг, и этот самый скрежет при работе на понижение у меня скорее правило, чем исключение.
Отдельно надо заметить, что привод в тягачах идет либо на вторую ось, либо на вторую плюс третью. Все машины, на которых я катался, имели блокировку межосевых дифференциалов, а та, что имела только одну ведущую ось (Кенворт-680), была снабжена межколесной блокировкой. Эти ценные фичи необходимы прежде всего для старта с места в сложных дорожных условиях, сиречь на укатанном снегу и на льду.
Помимо злоебучих коробок, основной фишкой управления траком являются пневмотормоза. Дело в том, что эту махину невозможно остановить штатным давлением, развиваемым в гидравлических тормозах. Либо вакуумник придется делать диаметром в два метра, либо развиваемое усилие будет недостаточным. Именно поэтому тормозами в тяжелых машинах заведует пневматика. Давление аккумулируется компрессором, работающим от двигателя, и подается по команде от педали газа в тормозные цилиндры. В них оно воздействует на диафрагмы, которые передают усилия на тормозные колодки через систему рычагов. Пневмосистема трака двухконтурная, плюс отдельный контур – тормоза прицепа. Воздух к ним подается от тягача по специальным гибким шлангам, которые висят между прицепом и кабиной. Штатное давление в каждой из систем – 100-130 psi, то есть где-то от 7,5 до 10 атм. При падении давления ниже 100 включается компрессор, при давлении выше 130 – отключается. Если компрессор неисправен, система травит или еще какой-то факап, то при давлении 60 psi или чуть выше включается сигнал тревоги – противная цветомузыка на панели, указывающая на то, что с воздухом какой-то пиздец и машина рискует остаться без рабочих тормозов. При падении давления ниже 30-40 psi срабатывает система аварийных тормозов, которая стопорит машину наглухо.
Принципиальная схема кулачковых барабанных тормозов, использующихся на большинстве большегрузных машин в Штатах
Brake chamber – тормозной цилиндр
Brake drum – тормозной барабан
Slack adjuster – рычаг, передающий давление от штока тормозного цилиндра на тормозные кулачки. Которые, в свою очередь, воздействуют на колодки, прижимая их к барабану.
Brake cam (S-cam) – тормозной кулачок, распирающий колодки и прижимающий их к барабану
Brake shoe lining – тормозные накладки (на колодках)
Принципиальная схема тормозного цилиндра (brake chamber) трака, оснащенного пневмотормозами.
Service brake chamber – основной (рабочий, сервисный) цилиндр, отвечающий за функционирования рабочих тормозов. Он изображен в состоянии, когда в него подан воздух для инциации торможения. Возвратная пружина в левой камере сжата, диафрагма перемещена влево под действием воздуха в правой части цилиндра. При отпускании тормозной педали воздух из сервисного цилиндра уйдет, и возвратная пружина откинет диафрагму обратно в исходное положение.
Spring parking brake chamber – вторая камера тормозного цилинда, отвечающая за работу парковочных и аварийных тормозов. В ней расположена мощная пружина (parking brake spring - толстые витки справа), которая, при отсутствии давления в левой камере этого спринг-чамбера, будет воздействовать на шток, передающий усилия на диафрагму основного цилиндра, расположенного слева. Которая, в свою очередь, передаст давление на шток и далее на томоза.
Push rod – шток, через которую передается усилие от диафрагм на слэк эджастер (хз, как он по-русски называется)
Рукоятки парковочных тормозов трака и трейлера (желтая и красная) на приборной панели этого Фрайтлайнера размещены справа.
Аварийные тормоза (они же – парковочные) устроены следующим образом. К штатному тормозному цилиндру присоединена еще одна камера, в которой есть шток, связанный, с одной стороны, с рычагами, приводящими в действие тормоза, а с другой - с мощной пружиной. При наличии в пневмосистеме трака штатного давления в эту дополнительную камеру с пружиной подается воздух, который пружину отжимает, не давая ей давить на тормозные привода. И отжимает он ее всю дорогу, пока давление этого воздуха позволяет ему это сделать. Упасть давление может по двум причинам: когда оно отсутствует в системе в принципе (не работает компрессор, а запас воздуха израсходован), или когда оно принудительно сброшено сброшено путем открытия клапанов парковочного тормоза с приборной панели тягача (желтая грибообразная рукоятка на фото).
При чем тут парковочный тормоз? А при том, что эти аварийные пружины по совместительству являются и парковочными тормозами машины. Нет воздуха? Машина давно стоит с неработающим мотором? Пружины по-любому выдут из-за низкого противодавления воздуха и зажмут колодки. Трак никуда не поедет, пока компрессор не нагонит давление в систему до уровня, позволяющего эти пружины сжать и освободить тормоза.
Красная рукоятка рядом с желтой управляет парковочными тормозами трейлера, работающими совершенно аналогично. Обычно при вытягивании желтой рукоятки красная выходит автоматически. Утапливать же для снятия «с ручника» их надо каждую отдельно.
Итак, что получается? При падении давления в пневмосистеме тягача ниже определенного уровня (30-40 psi) воздух, удерживающий пружины в сжатом состоянии, потеряет способность их сжимать, и пружины заблокируют тормоза. Если машина при этом двигалась, колеса заблокируются, в чем нет ничего хорошего. Поэтому в случае включения связанной с воздухом аварийной индикации трак в любом случае надо останавливать. Причем желательно там, где он не будет никому мешать, потому что как только выдут пружины, стронуть машину с места до приведения в порядок пневмосистемы будет совершенно невозможно. На части тягачей, правда, есть аварийные баллоны, запас воздуха в которых позволяет отжать пружины минут на 10-20 и убраться с дороги, но оснащены ими далеко не все машины.
Собственно, обязательная процедура предстартовой проверки пневмосистемы (air supply system check) включает в себя:
- проверку лампы АБС после включения зажигания (должна гаснуть, как для тягача, так и для прицепа)
- набор компрессором штатного давления в 125-130 psi
- отключение компрессора с целью недопуска переопрессовки пневмосистемы
- сброса давления в ней до 60 psi путем прокачки тормозной системы педалью при выключенном вместе с мотором компрессоре, с целью убедиться, что включается low air warning signal
- дальнейшего сброса давления до значений 25-40 psi с целью проверки срабатывания пружин, что контролируется по выбиванию красной и желтой парковочных рукояток из утопленного положения наружу.
Лишь при соблюдении всех этих условий пневматика тормозов считается проверенной. После этого переходят к контролю собственно того, как колодки держат машину. Процесс сводится к попыткам трогаться «на ручнике» трейлера (выдернутая красная рукоятка, утопленная желтая) и «на ручнике» тягача (желтая наружу, красная внутрь). Обе попытки тронуться с места должны быть безуспешными, что говорит о том, что парковочно-аварийная система тормозов автопоезда работает штатно. И только в последнюю очередь проверяют рабочую тормозную систему, разогнавшись до 5 миль в час и оттормозившись в пол. На ряде машин рабочие тормоза трейлера можно проверить отдельным рычагом, именуемым ручным клапаном. Это весьма полезно, когда цепляешь незнакомый прицеп – хер его поймет, что у него там с тормозами, даже если ты их вроде как визуально осмотрел.
Рассказ о тормозной системе трака будет неполным, если не упомянуть о ретардере. Ретардер – устройство торможения большегрузной машины без применения штатных рабочих тормозов. Нужно это для того, чтобы тормоза лишний раз не изнашивались и сохраняли свою работоспособность в ситуациях, когда они действительно нужны – при резком торможении или когда ретардер не справляется. Он представляет собой способ торможения ведущих осей тягача путем подключения к ним гидродинамических вязких муфт или, как делают американцы, перекрытия подачи топлива к двигателю, когда мотор начинает работать, что называется, на отягощение. Инерция огромного дизеля такова, что даже груженый трак под горку тормозится довольно хорошо, а пустой так и вовсе останавливается практически до нуля.
В связи со всем вышесказанным может возникнуть вопрос – если тормоза грузовиков имеют такую степень надежности и дублирования, почему же случаются их отказы с катастрофическими последствиями? Ответ прост и сводится к двум причинам.
Первая проходит по категории похуизма/разъебайства и где-то даже прямого умысла, когда на исправность тормозов кладут хуй или вообще оставляют в рабочем состоянии только одну систему из двух, а с другой снимают колодки в резерв, для экономии. Не, ну а хули – тормозят один хрен в основном ретардером. Так зачем платить дважды? Такой подход характерен для родных осин и у людей со стороны вызывает оторопь.
Вторая сводится к рукожопости. Дело в том, что эффективность работы тормозов зависит не только от развиваемого в системе давления, но и от состояния собственно колодок. В основном – их температуры. Тормоза автопоезда поглощают огромное количество кинетической энергии, переводя ее в тепло. Понятно, что и сами они при этом нагреваются пиздец как. Вследствие этого нагрева, при его выходе за штатные значения, структура колодок начинает меняться на молекулярном уровне, в результате чего трение между ними и барабанами существенно уменьшается или даже пропадает нахер. Если шуровать педалью тормоза на спусках, неудачно выбрав режим движения, и/или не пользоваться при этом ретардером, тормоза можно сжечь. И вот тут наступает полный пиздец. Машину со сгоревшими колодками, да еще на хорошем уклоне, одним ретардером не остановишь. Рабочая тормозная система в такой ситуации по сути отсутствует. Выход – уходить с дороги в лес или тормозить о других участников движения. Собственно, последнему решению и посвящены многочисленные кино на порталах типа ручепешечки, проходящие под тегом «америка с горы».
Продолжение следует.
В общем, поехали потихоньку.
Мое первое знакомство с американской большегрузной техникой состоялось только в тракерской школе. Раньше все, что я знал о седельных тягачах, сводилось к тому, что у каких-то из них движок вроде бы спереди, а у каких-то – под кабиной. И даже то, почему американцы называют свои автопоезда eighteenwheelers, я уяснил, только облазив такую машину вдоль и поперек.
Собственно, история американских траков в современном их понимании восходит к 1933 г, когда на дороги Америки вышел первый Кенворт, оборудованный спальником. За два года до этого стало внедряться седельно-сцепное устройство, которое тут называют fifth wheel. Но лишь в 1956 г началось создание сети скоростных магистралей-интерстейтов, соединяющей штаты сплошной сеткой дорог. Строились они на государственные деньги и по государственным проектам, а также с изрядным запасом по прочности и пропускной способности, что позволило в самом ближайшем будущем увеличить габаритные размеры и массу автопоездов.
Сам современный образ американского дальнобойного трака, его водилы, а равно как и связанная с ним культура, окончательно сформировались в 70-х годах. Именно тогда же случился пик популярности этой профессии. Отсутствие строгих законодательных ограничений, а также очень высокая относительно средней по стране оплата труда позволяли водилам-дальнобоям соперничать по доходам с квалифицированными инженерами, что дало этому роду занятий пережить своеобразный золотой век. Знаменитые фильмы из жизни тракистов «Convoy» и «Smokey and the Bandit» были сняты именно тогда, а по популярности в прокате они уступали лишь «Звездным войнам».
В настоящее время профессия интерстейт-тракдрайвера (водителя-дальнобойщика) в США переживает своеобразный ренессанс. Рост рынка грузоперевозок, сопряженный с все более широким внедрением элементов социализма в экономике и в обществе породил феноменальную ситуацию, когда профессия, дающая среднюю зарплату в полтора-два раза более высокую, чем в целом по стране, и не требующая никаких особенных умственных или физических кондиций, кроме минимального здоровья, не может привлечь достаточное количество специалистов. По разным оценкам, дефицит тракистов в США достигает от 100 до 300 тысяч человек, что составляет 5-10% от их списочной численности. Подобная ситуация, вкупе с последовательным и жестким внедрением систем контроля за исполнением законодательных ограничений на рабочее время, приводит к тому, что стоимость услуг водителя-профессионала за последние пять лет выросла практически вдвое, кратно превысив рост зарплат в прочих профессиях, не считая разве что АйТи.
Понятно, что подобная ситуация не может радовать те сектора экономики, что завязаны на грузоперевозки. Именно поэтому автопроизводители форсируют работы над машинами, оснащенными продвинутыми системами круиз-контроля, с расчетом получить в обозримый период полностью беспилотный грузовик. Сложно сказать, на каких временных горизонтах решение этой задачи может увенчаться успехом, но пока специалисты (как водители, так и инженеры) сходятся на том, что еще минимум лет 10 никаких заметных изменений технику для интерстейт-перевозок не ожидает. Поэтому, рулить машинами будут люди. С учетом того, что люди хотят жить хорошо, а машина для водилы-дальнобоя является вторым домом, производитель старается сделать ее максимально комфортной и пригодной для длительного обитания.
Скажу сразу – речь идет об американском производителе. Ибо европейский тягач-головастик отличается от американца в части эргономики примерно так же, как козел-протрирот – от 200-го крузака. Ну или Приора – от Пассата. Здесь, в общем, вина не столько производителя, сколько мудовых европейских ограничений на длину автопоезда. Впрочем, оставим проблемы старушки-Европы ее сынам, и рассмотрим, как решаются вопросы большегрузного автомобилестроения в Новом Свете.
Надо признаться, что из пяти основных марок американских траков (Кенворт, Питербилт, Фрайтлайнер, Мак, Интернейшнл) я ездил только на первых трех. Если еще точнее, то на отдельных моделях. О них и пойдет речь. И начну я рассказ с краткого технического описания этих машин.
Общей чертой американских траков является капотная компоновка и использование трех (в отдельных случаях – четырех) осей. Передняя (рулевая) ось оснащена одинарными колесами, вторая и третья – парными. Таким образом, в базе тягач имеет 10 колес. Если добавить еще восемь (четыре парных), установленных на трейлере-полуприцепе, то в сумме будет восемнадцать. Именно поэтому эти автопоезда и называют восемнадцатиколесниками. Повторюсь, речь идет о базовой комплектации. Мне встречались тягачи, тащившие флэтбеды (платформы) повышенной грузоподъемности, где на весь автопоезд приходилось восемь осей вместо штатных пяти. Колес, соответственно, было 26 штук.
Тягач (снизу) и трейлер (сверху) с дополнительными осями. В нерабочем положении они поднимаются вверх.
Силовой установкой рассматриваемых тягачей традиционно являются дизеля. Современный мотор представляет собой рядную шестигоршковую конструкцию рабочим объемом порядка 12 литров, мощностью 500-600 л.с. и максимальной тягой в районе 1800-2000 Нм. Расход топлива на таком моторе составляет примерно 40 литров на сто километров (6 миль на галлоне) при полной загрузке автопоезда, расход масла – четырехлитровая канистра на 5000 миль. Последнее имеет место далеко не всегда, многие новые моторы масла не жрут вообще. Диапазон рабочих оборотов такого двигателя составляет 1200-1700, выше 2500 у него уже красная зона. Холостые хода – 600 примерно.
Двигатели сблокированы с несинхронизированными ручными (чаще всего) или автоматическими КПП. На автоматах я ни разу не ездил, а ручные коробки имеют 10, 13 или 18 передач. Схема их включения представляет собой традиционную для пятиступенчатой коробки (на 13х и 18х – четырехступенчатой), в которую внесен дополнительный переключатель – селектор рядов. Нижний ряд – селектор внизу, верхний ряд – селектор наверху. Расположен он прямо на ручке КПП, под пальцами правой руки. Для 13х и 18х сбоку набалдашника ручки предусмотрен так называемый переключатель «половинок», который задействуется для включения повышенной или пониженной ступеньки на каждой нечетной передаче.
Схема включения передач в 10х и 13х коробках.
Так, для коробок-десяток переключение выглядит следующим образом. Сцепление – первая – отпустить сцепление - газ - разгон до 1500-1700 оборотов - ручку на выдавливание с передачи – газ убрать – передачу выдавить – прислонить ручку к следующей передаче – включить следующую передачу. Сцепление при переключении не используют. Это алгоритм при работе на повышение. При переключении вниз перед втыканием пониженной надо добавить 300 оборотов газа – особенность работы с несинхронизированными коробками. На 13х до 5-й передачи все выглядит аналогично, только разница по оборотам будет уже не 300, а 400. После втыкания пятой и раскрутки мотора большим пальцем правой руки переключатель «половинки» сдвигается вперед, после чего газ отпускается и снова нажимается. Коробка при этом переключается на шестую. А вот процедура перехода на седьмую выглядит более замысловатой. Не отпуская газа, надо сдвинуть боковой переключатель «половинок» большим пальцем правой руки назад, а дальше, как и на десятке, включать следующую передачу. 18х коробка отличается от 13х тем, что у нее эти «половинки» идут не с пятой, а с самого низа, то есть с первой.
Рукоятка рычага КПП с вынесенными на нее переключателем рядов (черный, впереди – в верхнем положении) и «половинок» (синий слева, в положении на нижнюю передачу)
Описание работы с этими ручками выглядит сущим безумием, но практическая сложность одна – научиться ловить момент, когда скорость машины соответствует той передаче, которую ты собираешься включить, и оборотам мотора, которые ты выставил газом. В противном случае коробка будет радовать водилу громким звуком ХЫРРР, а окружающие будут показывать на него пальцем и называть двоечником. Именно умение играть в передачи и отличает драйвера, хорошо чувствующего технику, от того, который не чувствует нихуя. Я высот дзена еще не достиг, и этот самый скрежет при работе на понижение у меня скорее правило, чем исключение.
Отдельно надо заметить, что привод в тягачах идет либо на вторую ось, либо на вторую плюс третью. Все машины, на которых я катался, имели блокировку межосевых дифференциалов, а та, что имела только одну ведущую ось (Кенворт-680), была снабжена межколесной блокировкой. Эти ценные фичи необходимы прежде всего для старта с места в сложных дорожных условиях, сиречь на укатанном снегу и на льду.
Помимо злоебучих коробок, основной фишкой управления траком являются пневмотормоза. Дело в том, что эту махину невозможно остановить штатным давлением, развиваемым в гидравлических тормозах. Либо вакуумник придется делать диаметром в два метра, либо развиваемое усилие будет недостаточным. Именно поэтому тормозами в тяжелых машинах заведует пневматика. Давление аккумулируется компрессором, работающим от двигателя, и подается по команде от педали газа в тормозные цилиндры. В них оно воздействует на диафрагмы, которые передают усилия на тормозные колодки через систему рычагов. Пневмосистема трака двухконтурная, плюс отдельный контур – тормоза прицепа. Воздух к ним подается от тягача по специальным гибким шлангам, которые висят между прицепом и кабиной. Штатное давление в каждой из систем – 100-130 psi, то есть где-то от 7,5 до 10 атм. При падении давления ниже 100 включается компрессор, при давлении выше 130 – отключается. Если компрессор неисправен, система травит или еще какой-то факап, то при давлении 60 psi или чуть выше включается сигнал тревоги – противная цветомузыка на панели, указывающая на то, что с воздухом какой-то пиздец и машина рискует остаться без рабочих тормозов. При падении давления ниже 30-40 psi срабатывает система аварийных тормозов, которая стопорит машину наглухо.
Принципиальная схема кулачковых барабанных тормозов, использующихся на большинстве большегрузных машин в Штатах
Brake chamber – тормозной цилиндр
Brake drum – тормозной барабан
Slack adjuster – рычаг, передающий давление от штока тормозного цилиндра на тормозные кулачки. Которые, в свою очередь, воздействуют на колодки, прижимая их к барабану.
Brake cam (S-cam) – тормозной кулачок, распирающий колодки и прижимающий их к барабану
Brake shoe lining – тормозные накладки (на колодках)
Принципиальная схема тормозного цилиндра (brake chamber) трака, оснащенного пневмотормозами.
Service brake chamber – основной (рабочий, сервисный) цилиндр, отвечающий за функционирования рабочих тормозов. Он изображен в состоянии, когда в него подан воздух для инциации торможения. Возвратная пружина в левой камере сжата, диафрагма перемещена влево под действием воздуха в правой части цилиндра. При отпускании тормозной педали воздух из сервисного цилиндра уйдет, и возвратная пружина откинет диафрагму обратно в исходное положение.
Spring parking brake chamber – вторая камера тормозного цилинда, отвечающая за работу парковочных и аварийных тормозов. В ней расположена мощная пружина (parking brake spring - толстые витки справа), которая, при отсутствии давления в левой камере этого спринг-чамбера, будет воздействовать на шток, передающий усилия на диафрагму основного цилиндра, расположенного слева. Которая, в свою очередь, передаст давление на шток и далее на томоза.
Push rod – шток, через которую передается усилие от диафрагм на слэк эджастер (хз, как он по-русски называется)
Рукоятки парковочных тормозов трака и трейлера (желтая и красная) на приборной панели этого Фрайтлайнера размещены справа.
Аварийные тормоза (они же – парковочные) устроены следующим образом. К штатному тормозному цилиндру присоединена еще одна камера, в которой есть шток, связанный, с одной стороны, с рычагами, приводящими в действие тормоза, а с другой - с мощной пружиной. При наличии в пневмосистеме трака штатного давления в эту дополнительную камеру с пружиной подается воздух, который пружину отжимает, не давая ей давить на тормозные привода. И отжимает он ее всю дорогу, пока давление этого воздуха позволяет ему это сделать. Упасть давление может по двум причинам: когда оно отсутствует в системе в принципе (не работает компрессор, а запас воздуха израсходован), или когда оно принудительно сброшено сброшено путем открытия клапанов парковочного тормоза с приборной панели тягача (желтая грибообразная рукоятка на фото).
При чем тут парковочный тормоз? А при том, что эти аварийные пружины по совместительству являются и парковочными тормозами машины. Нет воздуха? Машина давно стоит с неработающим мотором? Пружины по-любому выдут из-за низкого противодавления воздуха и зажмут колодки. Трак никуда не поедет, пока компрессор не нагонит давление в систему до уровня, позволяющего эти пружины сжать и освободить тормоза.
Красная рукоятка рядом с желтой управляет парковочными тормозами трейлера, работающими совершенно аналогично. Обычно при вытягивании желтой рукоятки красная выходит автоматически. Утапливать же для снятия «с ручника» их надо каждую отдельно.
Итак, что получается? При падении давления в пневмосистеме тягача ниже определенного уровня (30-40 psi) воздух, удерживающий пружины в сжатом состоянии, потеряет способность их сжимать, и пружины заблокируют тормоза. Если машина при этом двигалась, колеса заблокируются, в чем нет ничего хорошего. Поэтому в случае включения связанной с воздухом аварийной индикации трак в любом случае надо останавливать. Причем желательно там, где он не будет никому мешать, потому что как только выдут пружины, стронуть машину с места до приведения в порядок пневмосистемы будет совершенно невозможно. На части тягачей, правда, есть аварийные баллоны, запас воздуха в которых позволяет отжать пружины минут на 10-20 и убраться с дороги, но оснащены ими далеко не все машины.
Собственно, обязательная процедура предстартовой проверки пневмосистемы (air supply system check) включает в себя:
- проверку лампы АБС после включения зажигания (должна гаснуть, как для тягача, так и для прицепа)
- набор компрессором штатного давления в 125-130 psi
- отключение компрессора с целью недопуска переопрессовки пневмосистемы
- сброса давления в ней до 60 psi путем прокачки тормозной системы педалью при выключенном вместе с мотором компрессоре, с целью убедиться, что включается low air warning signal
- дальнейшего сброса давления до значений 25-40 psi с целью проверки срабатывания пружин, что контролируется по выбиванию красной и желтой парковочных рукояток из утопленного положения наружу.
Лишь при соблюдении всех этих условий пневматика тормозов считается проверенной. После этого переходят к контролю собственно того, как колодки держат машину. Процесс сводится к попыткам трогаться «на ручнике» трейлера (выдернутая красная рукоятка, утопленная желтая) и «на ручнике» тягача (желтая наружу, красная внутрь). Обе попытки тронуться с места должны быть безуспешными, что говорит о том, что парковочно-аварийная система тормозов автопоезда работает штатно. И только в последнюю очередь проверяют рабочую тормозную систему, разогнавшись до 5 миль в час и оттормозившись в пол. На ряде машин рабочие тормоза трейлера можно проверить отдельным рычагом, именуемым ручным клапаном. Это весьма полезно, когда цепляешь незнакомый прицеп – хер его поймет, что у него там с тормозами, даже если ты их вроде как визуально осмотрел.
Рассказ о тормозной системе трака будет неполным, если не упомянуть о ретардере. Ретардер – устройство торможения большегрузной машины без применения штатных рабочих тормозов. Нужно это для того, чтобы тормоза лишний раз не изнашивались и сохраняли свою работоспособность в ситуациях, когда они действительно нужны – при резком торможении или когда ретардер не справляется. Он представляет собой способ торможения ведущих осей тягача путем подключения к ним гидродинамических вязких муфт или, как делают американцы, перекрытия подачи топлива к двигателю, когда мотор начинает работать, что называется, на отягощение. Инерция огромного дизеля такова, что даже груженый трак под горку тормозится довольно хорошо, а пустой так и вовсе останавливается практически до нуля.
В связи со всем вышесказанным может возникнуть вопрос – если тормоза грузовиков имеют такую степень надежности и дублирования, почему же случаются их отказы с катастрофическими последствиями? Ответ прост и сводится к двум причинам.
Первая проходит по категории похуизма/разъебайства и где-то даже прямого умысла, когда на исправность тормозов кладут хуй или вообще оставляют в рабочем состоянии только одну систему из двух, а с другой снимают колодки в резерв, для экономии. Не, ну а хули – тормозят один хрен в основном ретардером. Так зачем платить дважды? Такой подход характерен для родных осин и у людей со стороны вызывает оторопь.
Вторая сводится к рукожопости. Дело в том, что эффективность работы тормозов зависит не только от развиваемого в системе давления, но и от состояния собственно колодок. В основном – их температуры. Тормоза автопоезда поглощают огромное количество кинетической энергии, переводя ее в тепло. Понятно, что и сами они при этом нагреваются пиздец как. Вследствие этого нагрева, при его выходе за штатные значения, структура колодок начинает меняться на молекулярном уровне, в результате чего трение между ними и барабанами существенно уменьшается или даже пропадает нахер. Если шуровать педалью тормоза на спусках, неудачно выбрав режим движения, и/или не пользоваться при этом ретардером, тормоза можно сжечь. И вот тут наступает полный пиздец. Машину со сгоревшими колодками, да еще на хорошем уклоне, одним ретардером не остановишь. Рабочая тормозная система в такой ситуации по сути отсутствует. Выход – уходить с дороги в лес или тормозить о других участников движения. Собственно, последнему решению и посвящены многочисленные кино на порталах типа ручепешечки, проходящие под тегом «америка с горы».
Продолжение следует.
