Крепче за шоферку держись, баран
Nov. 10th, 2017 08:46 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sКороче, про учебу мою текстик небольшой, ряду френдов уже давно обещанный. А также кое-какие выводы по работе и вообще философии тракерского дела, которую сумел понять на собственном опыте и опыте реальных людей, давно варящихся в этой каше.
Текст ниже изначально предназначался для тракерского форума, так что там есть много моментов, которые людям со стороны могут быть непонятны. Будут вопросы – уточняйте в каментах.
Школу нашел по рекомендации одного из бойцов с форума «Говорим про ЮС», закончившего ее годом ранее. Школа русская, и, к слову, не самая дешевая. С недавнего времени все учебные заведения такого плана должны иметь аккредитацию то ли в DOT (департаменте грузоперевозок), то ли в DMV (гаевне) – в общем, без бумаги от сертифицированной школы о прохождении учебы лицензию на коммерческий транспорт не дадут. Вторым недавним новшеством является то, что для получения этой самой лицензии нужны бумаги, подтверждающие статус легального постоянного резидента (грин-карта) или гражданства США. Это нововведение серьезно ограничило число потенциальных получателей прав на большегрузы, еще больше увеличило дефицит водил на рынке труда и создало проблемы школам, которые значительно сократили штат инструкторов, парк траков, а также начали куда как более внимательно относиться к каждому конкретному студенту. Еще одним важным нововведением этого года стал отдельный рестрикшн NO MANUAL SHIFT, появляющийся в правах у тех, кто сдает на автомате. Раньше его вроде как не было.
Итак, школа. Скажу сразу – начинать учебу желательно летом. В это время меньше всего студентов, и им достается больше часов времени с машиной и внимания инструкторов. Осенью количество людей резко увеличивается, что создает ненужные сложности. Студенты процентов на 60 – черные всех мастей, в основном – иммигранты. Еще процентов 10 – белые американцы. Остальные – «русские»: молдаване, украинцы, белорусы, россияне. Последних, к слову, меньше всего. Среди работодателей наибольшим спросом пользуются вторая и третья категории.
О машинах пару слов. Учили нас на старых «Фрейтлайнерах» - двухосных траках с ручной коробкой 10х и 32-футовым прицепом. Машины в целом были довольно раздолбанными, но для своих задач в общем подходили. Понятно, что и по состоянию, и по начинке от трака, на который я попал после учебы, они отличались сильно и в худшую сторону, причем во всем. Однако с точки зрения учебного процесса качество техники в значительной степени компенсировалось качеством инструкторов. Хотя и не везде.
Перед зачислением в школу необходимо получить медицинский сертификат (справку) по форме, предусматриваемой законодательством для коммерческих водителей, а также пройти драг-тест. Стоит это еще от 120 до 200 баксов, что необходимо учитывать. Контакты врачей, занимающихся выдачей этих справок, обычно дает школа. Медосмотр достаточно формальный и примерно соответствует таковому на российских платных медкомиссиях «на права» и «на оружие».
Обучение делится на два этапа. Первый – теория. Вся она, в общем-то, имеется в мануале для водителей коммерческих авто, который можно взять живьем в офисах DMV или скачать с их сайта. Английский там простой, изложено все предельно доступно и у людей технически грамотных вопросов не вызывает.
Сами занятия в части теории можно было бы смело проигнорить и сдавать на пермит самостоятельно, но по закону прослушать эти часы студент обязан. Так что за них приходится заплатить. Стоит этот курс 500 баксов. Качество теоретических занятий я бы оценил на троечку, местами даже с минусом. Качество учебных пособий слабое, есть русские переводы, но совершенно убогие в части печати (ксероксы десятого порядка), плакатов и тому подобных вещей нет вообще, и тд, и тп. Преподавание ведется на английском, но сам преподаватель русский, и язык довольно простой. Для слабо владеющих английским студентов даются русские комментарии. В общем, ничего принципиально сложного. Как, впрочем, и полезного. Основа основ – мануал, и читать/учить надо именно его.
По поводу тестов на пермит. Я использовал следующие источники.
http://driving-tests.org/washington/
На вкладках по ссылке следует выбрать раздел, посвященный CDL. Самый удачный ресурс для тренировки по общим знаниям, тормозам и теории автопоездов. Много вопросов в ДМВ были прямо оттуда. Очень удобен режим экзамена и режим марафона, в котором можно пройти вообще все вопросы из базы за один раз. Помимо этого, очень удобный интерфейс. Из минусов - мало вопросов по автопоездам большой длины (дабл-трипл) и танкерам, которые не перекрывают того, что предлагают в ДОЛ.
http://www.cdlknowledge.com/cdl-practice-test/
Вопросы в целом похожи на те, с чем столкнулся я, хотя форма их представления уступает сайту по первой ссылке. Из несомненных плюсов - большой объем вопросов по дабл-трипл и танкерам. То есть по той области, которую первый сайт не охватывает должным образом.
https://dmvexam.org/washington-wa-dmv-practice-test/
Эти вопросы из 2016 г, то есть часть устарела. Из плюсов - удачная форма представления и большой объем. Из минусов - полное отсутствие вопросов по дабл-трипл и танкерам.
https://www.truckercountry.com/cdl-practice-tests/
Наиболее спорный ресурс. Вопросы не очень похожи на те, что в ДМВ, но их много и они развивают соображение, тк не являются типовыми. Много вопросов на дабл-трипл и танкеры, что ценно. Из минусов - не самая удачная форма представления теста. Из всех трех предложенных форм проходить тесты лучше всего в Practice Mode.
В целом, у меня сложилось мнение, что уверенное прохождение студентом 90% вопросов в данных тестах гарантирует сдачу экзамена.
Сдача на пермит осуществляется в офисах ДМВ (в Вашингтоне они называются ДОЛ – департмент оф лайсензинг). Запись не требуется, но нужно заранее уточнить на сайте ДОЛ, которые из офисов работают со сдающими на СДЛ-пермит. Приходить надо заранее, тк желающие сдать принимаются в порядке живой очереди наравне с прочими посетителями, а за полтора часа до закрытия офиса прием сдающих теорию прекращается. Стоит это около 30 долларов, и еще примерно 40 – сам пермит. Также, в зависимости от требований школы, вам может понадобиться скилл тест резалт форм – бумага, выдаваемая ДОЛ и используемая как бланк экзаменационной ведомости. Стоит она 250 баксов и покрывает две попытки сдачи практической части вождения инспектору ДОЛ. Это заметные деньги, и их надо закладывать в бюджет обучения.
Сдача на пермит осуществляется на компьютерах с возможностью выбрать русский язык. Однако перевод вопросов там машинный, терминология (название маневров, ситуаций, узлов и элементов машины и тд) переведено крайне криво, в результате чего бывает совершенно невозможно понять, что именно спрашивается в вопросе. Поэтому сдавать я рекомендую строго на английском. Вместе с необходимыми для СДЛ-А дженерал ноулидж тест, комбинейшн и эйр брэйкс, я рекомендую взять тест на дабл-трипл и танкеры. Вопросов там немного, они несложные и в целом перекликаются с первыми тремя тестами. Лишним эти эндорсменты (категории на танкеры и автопоезда дабл-трипл) в любом случае не будут. Сам я сдал все пять тестов в один заход без всяких проблем.
После успешной сдачи тестов выдается пермит-времянка в виде распечатки А4, карточка приходит позже на домашний адрес. Имея на руках пермит, можно приступать к практическим занятиям с машинами.
Стоимость практических занятий – 3500 баксов. Еще 200 школа брала за подачу трака на экзамен. То есть стоимость первоначального курса обучения составляла 4200 баксов, если не считать оплату экзаменаторов от DMV и разного рода пересдач. Сама практика занимает 5 недель, из которых одна неделя предназначена исключительно под претрип инспекшн – то есть матчасть машины и алгоритм ее проверки. Студенту необходимо было изучить на практике порядок проверки пневмосистемы тормозов и осмотра кабины и моторного отсека. Только после сдачи соответствующего теста он допускается до вождения. В принципе, несмотря на многочисленные страшилки, претрип в том виде, в каком он изучался и сдавался нами, не представляет собой совершенно ничего сложного. Он учится за эти самые пять недель в полном объеме и уверенно сдается. Разумеется, при наличии хотя бы законченного школьного образования и минимальном понимании английского языка и матчасти автомобиля. Главное в претрипе – не косячить с проверкой пневмосистемы тормозов, потому что за ошибки на этом этапе дисквалифицируют. В целом по наблюдениям, проблемы с претрипом – удел черных. Им обработка столь больших объемов информации (надо запомнить примерно 500 позиций проверки и разного рода манипуляций) дается предельно тяжело. Но и они сдают.
Само вождение сводится к тренировке заднего хода на площадке и выездам в город для отработки действий на дороге. Задний ход начинался с движения задом по прямой (стрейт-бэкинг), продолжался отработкой параллельной парковки (оффсет) и заканчивался отработкой заезда в док под 90 градусов. У нас претрипом, а также площадкой с задним ходом заведовал инструктор-американец. Тему свою он, безусловно, знал, однако само обучение было поставлено тяп-ляп. Никакой графической информации, иллюстрирующей кинематику движения частей автопоезда при маневрах задним ходом, нам не давали. Иллюстрирования маневров на модельках траков (очень, к слову, полезная штука) тоже не было. В результате дорогое время тренировки на площадке расходовалось предельно неэффективно, а большая часть из ребят на экзамене сыпалось именно на заднем ходе. В плюс американцу можно было поставить только отработку претрипа. Спрашивал он его строго, а пару раз в неделю организовывал зачеты, с попутной промывкой мозгов в части того, зачем вообще нужен этот самый претрип и какие последствия можно получить, если его игнорить. На завершающем этапе этого зачета-лекции наихудшему студенту вручалось переходящее красное знамя в виде статуэтки, изображающей лошадиную задницу. Надо сказать, что тягу к знаниям такой метод стимулировал неплохо.
Инструктора по вождению в городе были русскими, с большим (свыше 10 лет) стажем работы непосредственно на траке. Учили хорошо и в спокойной манере. Наиболее сложные элементы обучения – это работа с несинхронизированными коробками, особенно при последовательном переключении передач вниз при замедлении машины. Все это вызывало по первости массу проблем, но ничего – привыкали. Так или иначе, никаких особенных сложностей при вождении в городе у русских и белых американцев не возникало.
Сам экзамен представлял собой трехступенчатую процедуру, которая начиналась с претрипа, продолжалась тремя упражнениями заднего хода и заканчивалась поездкой в город. Существенным недостатком обучения на площадке применительно к данной конкретной школе было то, что совершенно не объяснялась тактика экзамена. А именно – за что и в каком объеме начисляются штрафные баллы, как надлежит контролировать положение машины относительно конусов, какая до них должна быть минимально-допустимая дистанция и что делать в сложных ситуациях, особенно – при заезде под 90 градусов. Ребята с не самым высоким уровнем владения машиной путались во всем этом, теряли баллы и слетали с экзамена. После чего вынуждены были повторно платить школе за подачу трака, а иногда и за дополнительные занятия. У большинства таких заходов было по два-три, а иные умудрялись сдавать и по 6 раз. В целом же с первого раза экзамен сдавало процентов 20 из студентов.
В свете всего сказанного следует учитывать, что дополнительные попытки сдачи будут стоить денег, а также займут время – интервал между попытками составляет не менее недели. Все это время людям надо платить за аренду жилья, чего-то жрать и тд. Поэтому при просчитывании экономических раскладов обучения следует помнить о необходимом резерве денег и времени на пересдачу. Ну и забывать про то, что само оформление карточки CDL стоит еще сто с чем-то баксов, тоже не надо.
По поводу работы и перспектив трудоустройства. Спрос на коммерческих водил настолько велик, что даже студентов забирают сразу после окончания учебы. Однако следует понимать, что ни одна серьезная контора с хорошими условиями работы (под которыми понимаются маршруты с возможностью бывать дома по выходным и наличие каких-то бенефитов) не возьмет вчерашнего студента. Их путь – вторые номера в тимах, режим работы «от погрузки к погрузке», трипы по полторы-две недели и прочие прелести жизни начинающего тракиста. После примерно двухлетнего опыта можно говорить о хороших позициях и стабильно высоких зарплатах. По началу же дают 45-50 центов за милю и не самые замечательные маршруты. В общем, следует быть готовым к долгим поездкам и не очень высоким заработкам – 3-4 тысячи баксов при полной загрузке. Со временем и набранным опытом ситуация, конечно же, улучшается.
Ну и пару слов вчерашним офисным сидельцам, решившим начать покорение Америки с баранки большегруза. Следует хорошо понимать, что работа тракера – тупая, нудная и тяжелая. И занимаются ей в массе своей те, кто больше нихрена не знает, не умеет и не хочет. В этой работе нет никакой романтики, а только отвалившаяся спина, отсиженная жопа со всеми вытекающими и встречи с семьей в лучшем случае раз в неделю на день-другой. Не говоря уже о рисках расстаться на дороге с головой. Великого смысла карьерного роста до овнера (ипешника – хозяина и водилы машины в одном лице) тоже нет, потому что у абсолютного большинства владельцев собственных траков все прибыли сжирает содержание машины. Типовая карьера водилы развивается примерно следующим образом: школа – трипы в тиме в качестве студента – трипы соло – овнерство – продажа трака нахер – опять трипы соло на хозяина. Кто-то выскакивает из этого круга, создав компанию и зарабатывая заметные деньги. Кто-то просто накапливает средства, после чего идет учиться чему-то более оплачиваемому или покупает немудреный бизнес, не связанный с грузоперевозками. А кто-то крутит баранку годами или даже десятилетиями, матерясь на себя за то, что еще 20 лет назад не пошел, скажем, учиться на электрика (от 50 баксов в час и каждый вечер дома). Именно всем вышеперечисленным и обусловлен дикий дефицит людей этой специальности в США.
В общем, каждый, кто садится на трак, должен, как претрип по тормозам, запомнить следующую простую максиму: с трака надо вовремя слезть. И где проходит это самое «вовремя», лучше бы определить для себя заранее.
Текст ниже изначально предназначался для тракерского форума, так что там есть много моментов, которые людям со стороны могут быть непонятны. Будут вопросы – уточняйте в каментах.
Школу нашел по рекомендации одного из бойцов с форума «Говорим про ЮС», закончившего ее годом ранее. Школа русская, и, к слову, не самая дешевая. С недавнего времени все учебные заведения такого плана должны иметь аккредитацию то ли в DOT (департаменте грузоперевозок), то ли в DMV (гаевне) – в общем, без бумаги от сертифицированной школы о прохождении учебы лицензию на коммерческий транспорт не дадут. Вторым недавним новшеством является то, что для получения этой самой лицензии нужны бумаги, подтверждающие статус легального постоянного резидента (грин-карта) или гражданства США. Это нововведение серьезно ограничило число потенциальных получателей прав на большегрузы, еще больше увеличило дефицит водил на рынке труда и создало проблемы школам, которые значительно сократили штат инструкторов, парк траков, а также начали куда как более внимательно относиться к каждому конкретному студенту. Еще одним важным нововведением этого года стал отдельный рестрикшн NO MANUAL SHIFT, появляющийся в правах у тех, кто сдает на автомате. Раньше его вроде как не было.
Итак, школа. Скажу сразу – начинать учебу желательно летом. В это время меньше всего студентов, и им достается больше часов времени с машиной и внимания инструкторов. Осенью количество людей резко увеличивается, что создает ненужные сложности. Студенты процентов на 60 – черные всех мастей, в основном – иммигранты. Еще процентов 10 – белые американцы. Остальные – «русские»: молдаване, украинцы, белорусы, россияне. Последних, к слову, меньше всего. Среди работодателей наибольшим спросом пользуются вторая и третья категории.
О машинах пару слов. Учили нас на старых «Фрейтлайнерах» - двухосных траках с ручной коробкой 10х и 32-футовым прицепом. Машины в целом были довольно раздолбанными, но для своих задач в общем подходили. Понятно, что и по состоянию, и по начинке от трака, на который я попал после учебы, они отличались сильно и в худшую сторону, причем во всем. Однако с точки зрения учебного процесса качество техники в значительной степени компенсировалось качеством инструкторов. Хотя и не везде.
Перед зачислением в школу необходимо получить медицинский сертификат (справку) по форме, предусматриваемой законодательством для коммерческих водителей, а также пройти драг-тест. Стоит это еще от 120 до 200 баксов, что необходимо учитывать. Контакты врачей, занимающихся выдачей этих справок, обычно дает школа. Медосмотр достаточно формальный и примерно соответствует таковому на российских платных медкомиссиях «на права» и «на оружие».
Обучение делится на два этапа. Первый – теория. Вся она, в общем-то, имеется в мануале для водителей коммерческих авто, который можно взять живьем в офисах DMV или скачать с их сайта. Английский там простой, изложено все предельно доступно и у людей технически грамотных вопросов не вызывает.
Сами занятия в части теории можно было бы смело проигнорить и сдавать на пермит самостоятельно, но по закону прослушать эти часы студент обязан. Так что за них приходится заплатить. Стоит этот курс 500 баксов. Качество теоретических занятий я бы оценил на троечку, местами даже с минусом. Качество учебных пособий слабое, есть русские переводы, но совершенно убогие в части печати (ксероксы десятого порядка), плакатов и тому подобных вещей нет вообще, и тд, и тп. Преподавание ведется на английском, но сам преподаватель русский, и язык довольно простой. Для слабо владеющих английским студентов даются русские комментарии. В общем, ничего принципиально сложного. Как, впрочем, и полезного. Основа основ – мануал, и читать/учить надо именно его.
По поводу тестов на пермит. Я использовал следующие источники.
http://driving-tests.org/washington/
На вкладках по ссылке следует выбрать раздел, посвященный CDL. Самый удачный ресурс для тренировки по общим знаниям, тормозам и теории автопоездов. Много вопросов в ДМВ были прямо оттуда. Очень удобен режим экзамена и режим марафона, в котором можно пройти вообще все вопросы из базы за один раз. Помимо этого, очень удобный интерфейс. Из минусов - мало вопросов по автопоездам большой длины (дабл-трипл) и танкерам, которые не перекрывают того, что предлагают в ДОЛ.
http://www.cdlknowledge.com/cdl-practice-test/
Вопросы в целом похожи на те, с чем столкнулся я, хотя форма их представления уступает сайту по первой ссылке. Из несомненных плюсов - большой объем вопросов по дабл-трипл и танкерам. То есть по той области, которую первый сайт не охватывает должным образом.
https://dmvexam.org/washington-wa-dmv-practice-test/
Эти вопросы из 2016 г, то есть часть устарела. Из плюсов - удачная форма представления и большой объем. Из минусов - полное отсутствие вопросов по дабл-трипл и танкерам.
https://www.truckercountry.com/cdl-practice-tests/
Наиболее спорный ресурс. Вопросы не очень похожи на те, что в ДМВ, но их много и они развивают соображение, тк не являются типовыми. Много вопросов на дабл-трипл и танкеры, что ценно. Из минусов - не самая удачная форма представления теста. Из всех трех предложенных форм проходить тесты лучше всего в Practice Mode.
В целом, у меня сложилось мнение, что уверенное прохождение студентом 90% вопросов в данных тестах гарантирует сдачу экзамена.
Сдача на пермит осуществляется в офисах ДМВ (в Вашингтоне они называются ДОЛ – департмент оф лайсензинг). Запись не требуется, но нужно заранее уточнить на сайте ДОЛ, которые из офисов работают со сдающими на СДЛ-пермит. Приходить надо заранее, тк желающие сдать принимаются в порядке живой очереди наравне с прочими посетителями, а за полтора часа до закрытия офиса прием сдающих теорию прекращается. Стоит это около 30 долларов, и еще примерно 40 – сам пермит. Также, в зависимости от требований школы, вам может понадобиться скилл тест резалт форм – бумага, выдаваемая ДОЛ и используемая как бланк экзаменационной ведомости. Стоит она 250 баксов и покрывает две попытки сдачи практической части вождения инспектору ДОЛ. Это заметные деньги, и их надо закладывать в бюджет обучения.
Сдача на пермит осуществляется на компьютерах с возможностью выбрать русский язык. Однако перевод вопросов там машинный, терминология (название маневров, ситуаций, узлов и элементов машины и тд) переведено крайне криво, в результате чего бывает совершенно невозможно понять, что именно спрашивается в вопросе. Поэтому сдавать я рекомендую строго на английском. Вместе с необходимыми для СДЛ-А дженерал ноулидж тест, комбинейшн и эйр брэйкс, я рекомендую взять тест на дабл-трипл и танкеры. Вопросов там немного, они несложные и в целом перекликаются с первыми тремя тестами. Лишним эти эндорсменты (категории на танкеры и автопоезда дабл-трипл) в любом случае не будут. Сам я сдал все пять тестов в один заход без всяких проблем.
После успешной сдачи тестов выдается пермит-времянка в виде распечатки А4, карточка приходит позже на домашний адрес. Имея на руках пермит, можно приступать к практическим занятиям с машинами.
Стоимость практических занятий – 3500 баксов. Еще 200 школа брала за подачу трака на экзамен. То есть стоимость первоначального курса обучения составляла 4200 баксов, если не считать оплату экзаменаторов от DMV и разного рода пересдач. Сама практика занимает 5 недель, из которых одна неделя предназначена исключительно под претрип инспекшн – то есть матчасть машины и алгоритм ее проверки. Студенту необходимо было изучить на практике порядок проверки пневмосистемы тормозов и осмотра кабины и моторного отсека. Только после сдачи соответствующего теста он допускается до вождения. В принципе, несмотря на многочисленные страшилки, претрип в том виде, в каком он изучался и сдавался нами, не представляет собой совершенно ничего сложного. Он учится за эти самые пять недель в полном объеме и уверенно сдается. Разумеется, при наличии хотя бы законченного школьного образования и минимальном понимании английского языка и матчасти автомобиля. Главное в претрипе – не косячить с проверкой пневмосистемы тормозов, потому что за ошибки на этом этапе дисквалифицируют. В целом по наблюдениям, проблемы с претрипом – удел черных. Им обработка столь больших объемов информации (надо запомнить примерно 500 позиций проверки и разного рода манипуляций) дается предельно тяжело. Но и они сдают.
Само вождение сводится к тренировке заднего хода на площадке и выездам в город для отработки действий на дороге. Задний ход начинался с движения задом по прямой (стрейт-бэкинг), продолжался отработкой параллельной парковки (оффсет) и заканчивался отработкой заезда в док под 90 градусов. У нас претрипом, а также площадкой с задним ходом заведовал инструктор-американец. Тему свою он, безусловно, знал, однако само обучение было поставлено тяп-ляп. Никакой графической информации, иллюстрирующей кинематику движения частей автопоезда при маневрах задним ходом, нам не давали. Иллюстрирования маневров на модельках траков (очень, к слову, полезная штука) тоже не было. В результате дорогое время тренировки на площадке расходовалось предельно неэффективно, а большая часть из ребят на экзамене сыпалось именно на заднем ходе. В плюс американцу можно было поставить только отработку претрипа. Спрашивал он его строго, а пару раз в неделю организовывал зачеты, с попутной промывкой мозгов в части того, зачем вообще нужен этот самый претрип и какие последствия можно получить, если его игнорить. На завершающем этапе этого зачета-лекции наихудшему студенту вручалось переходящее красное знамя в виде статуэтки, изображающей лошадиную задницу. Надо сказать, что тягу к знаниям такой метод стимулировал неплохо.
Инструктора по вождению в городе были русскими, с большим (свыше 10 лет) стажем работы непосредственно на траке. Учили хорошо и в спокойной манере. Наиболее сложные элементы обучения – это работа с несинхронизированными коробками, особенно при последовательном переключении передач вниз при замедлении машины. Все это вызывало по первости массу проблем, но ничего – привыкали. Так или иначе, никаких особенных сложностей при вождении в городе у русских и белых американцев не возникало.
Сам экзамен представлял собой трехступенчатую процедуру, которая начиналась с претрипа, продолжалась тремя упражнениями заднего хода и заканчивалась поездкой в город. Существенным недостатком обучения на площадке применительно к данной конкретной школе было то, что совершенно не объяснялась тактика экзамена. А именно – за что и в каком объеме начисляются штрафные баллы, как надлежит контролировать положение машины относительно конусов, какая до них должна быть минимально-допустимая дистанция и что делать в сложных ситуациях, особенно – при заезде под 90 градусов. Ребята с не самым высоким уровнем владения машиной путались во всем этом, теряли баллы и слетали с экзамена. После чего вынуждены были повторно платить школе за подачу трака, а иногда и за дополнительные занятия. У большинства таких заходов было по два-три, а иные умудрялись сдавать и по 6 раз. В целом же с первого раза экзамен сдавало процентов 20 из студентов.
В свете всего сказанного следует учитывать, что дополнительные попытки сдачи будут стоить денег, а также займут время – интервал между попытками составляет не менее недели. Все это время людям надо платить за аренду жилья, чего-то жрать и тд. Поэтому при просчитывании экономических раскладов обучения следует помнить о необходимом резерве денег и времени на пересдачу. Ну и забывать про то, что само оформление карточки CDL стоит еще сто с чем-то баксов, тоже не надо.
По поводу работы и перспектив трудоустройства. Спрос на коммерческих водил настолько велик, что даже студентов забирают сразу после окончания учебы. Однако следует понимать, что ни одна серьезная контора с хорошими условиями работы (под которыми понимаются маршруты с возможностью бывать дома по выходным и наличие каких-то бенефитов) не возьмет вчерашнего студента. Их путь – вторые номера в тимах, режим работы «от погрузки к погрузке», трипы по полторы-две недели и прочие прелести жизни начинающего тракиста. После примерно двухлетнего опыта можно говорить о хороших позициях и стабильно высоких зарплатах. По началу же дают 45-50 центов за милю и не самые замечательные маршруты. В общем, следует быть готовым к долгим поездкам и не очень высоким заработкам – 3-4 тысячи баксов при полной загрузке. Со временем и набранным опытом ситуация, конечно же, улучшается.
Ну и пару слов вчерашним офисным сидельцам, решившим начать покорение Америки с баранки большегруза. Следует хорошо понимать, что работа тракера – тупая, нудная и тяжелая. И занимаются ей в массе своей те, кто больше нихрена не знает, не умеет и не хочет. В этой работе нет никакой романтики, а только отвалившаяся спина, отсиженная жопа со всеми вытекающими и встречи с семьей в лучшем случае раз в неделю на день-другой. Не говоря уже о рисках расстаться на дороге с головой. Великого смысла карьерного роста до овнера (ипешника – хозяина и водилы машины в одном лице) тоже нет, потому что у абсолютного большинства владельцев собственных траков все прибыли сжирает содержание машины. Типовая карьера водилы развивается примерно следующим образом: школа – трипы в тиме в качестве студента – трипы соло – овнерство – продажа трака нахер – опять трипы соло на хозяина. Кто-то выскакивает из этого круга, создав компанию и зарабатывая заметные деньги. Кто-то просто накапливает средства, после чего идет учиться чему-то более оплачиваемому или покупает немудреный бизнес, не связанный с грузоперевозками. А кто-то крутит баранку годами или даже десятилетиями, матерясь на себя за то, что еще 20 лет назад не пошел, скажем, учиться на электрика (от 50 баксов в час и каждый вечер дома). Именно всем вышеперечисленным и обусловлен дикий дефицит людей этой специальности в США.
В общем, каждый, кто садится на трак, должен, как претрип по тормозам, запомнить следующую простую максиму: с трака надо вовремя слезть. И где проходит это самое «вовремя», лучше бы определить для себя заранее.
no subject
Date: 2017-11-11 04:57 am (UTC)"тупая, нудная и тяжелая" - но сытная! =)
no subject
Date: 2017-11-11 04:58 am (UTC)no subject
Date: 2017-11-11 05:01 am (UTC)no subject
Date: 2017-11-11 05:04 am (UTC)no subject
Date: 2017-11-11 05:09 am (UTC)"которым жизнь просто не дала альтернатив" - ты кризис не застал. Мне пришлось как то мужику заплатить и выпроводить. Ремонтник с тойоты, третий месяц красил...
no subject
Date: 2017-11-11 05:14 am (UTC)Я кризисы в России застал. Судя по тому, что я слышал и сопоставлению фактов, под родными осинами все было куда как жесче.
под родными осинами все было куда как жесче
Date: 2017-11-11 05:15 am (UTC)Не говоря уже о рисках расстаться на дороге с головой.
Date: 2017-11-11 11:56 am (UTC)no subject
Date: 2017-11-11 04:36 pm (UTC)