Почти 3000 миль…
Sep. 10th, 2017 10:47 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sМожно написать отчет небольшой по моему Фокусу. Поскольку срок эксплуатации с точки зрения оценки надежности и тд пока совершенно несерьезный, расскажу о впечатлениях от эргономики и эксплуатационного удобства. Сравнивать буду, разумеется, с лада-веста Октавиями второго и третьего поколения, как с машинами, наиболее близкими к сабжу по классу, стоимости, размерности и тд.
Фотки в тексте не мои, а понадерганы из инета. Так что могут быть отличия в деталях, хотя я выбирал наиболее похожие.
Начать нужно с того, чтобы вспомнить историю покупки именно этого экземпляра. Еще в Москве я решил, что отталкиваться буду от бюджета в районе 15-17 килогринов, и ориентироваться на новый эконом. Скажу сразу, для местных реалий это подход весьма нетипичный, и старожилы даже считают его неправильным. Так оно, или нет, жизнь покажет.
Так вот, к своему удивлению я обнаружил, что новых машин в указанном сегменте практически нет. То есть выбор сводится к местной версии Акцента со стосильным мотором, Рио-седану (те же яйца, вид сбоку), и каким-то вариантам б/у, которые требуют плясок с бубном при выборе и оценке. По счастью, при покупке оказалось, что этим летом местный Форд начал играть в свою любимую игру со скидками, и от рекомендуемой розничной цены Фокуса дилеры оторвали примерно 4к вечнозеленых. Что добавило к рассматриваемому диапазону еще и слабофаршированный Фокус-седан, определив тем самым мой выбор.
Сразу возникает вопрос – а почему не хэтч? Типа, более практичное ведро? Ответ прост. Был у меня ФФ2-хэтч. Более всего меня в этой машине достало вечно засранное заднее стекло, которое приходилось мыть вручную, несмотря на наличие дворника. Ибо последний был совершенно учебным по своей сути. Помимо того, габариты Фокуса (в отличие от Октавии) не позволяют использовать преимущество пятой двери при перевозке крупногабарита. А длинномеры отлично влезают и в седан, благодаря полноценно складывающимся сидениям.
Так вот, о фарше и комплектации. Можно было сэкономить пару косых, взяв машину с моторчиком стосильного класса и на ручке, но я этого делать не стал по целому ряду причин. К первой можно отнести то, что в горной местности машина с таким двигателем будет проходить по категории «судорога», то есть тронуться вверх не сможет даже на первой. И второй аспект – продать пепелац на ручке здесь сложно. А при покупке авто я всегда имею в виду его последующую продажу. Ибо ни что не вечно, и рано или поздно от машины придется избавляться. Усложнять же себе этот процесс заранее я смысла не вижу.
Итак, начнем с внешнего вида. Тема эта, понятное дело, на любителя, но лично у меня именно седан отторжения не вызвал. В отличие от авангардного хэтча, кстати. Нормальный современный дизайн пепелаца Ц-класса, без особых изысков, экспериментов и полета фантазии. Вполне в стиле немцев, кстати. Из особенностей отмечу очень практичный некрашеный пластик снизу и характерные для американцев зеркала со сферическими вставками. Дело в том, что идея фикс местных ПДД – контроль слепых зон при перестроениях. Я долго не мог понять, как я жил без этого контроля 17 лет, пока на днях сам чуть не боднул на интерстейте соседа слева. После этого чутка напряг память и из ее глубин извлек факт того, что европейские зеркала (во всяком случае, у вага) дают куда как более широкий обзор, чем у американцев. С соответствующим искажением дистанции, само собой. В местных зеркалах соседи по потоку кажутся ближе, а слепые зоны с их помощью контролируются хуже. Вот и лепят на них кто нашлепки, а кто и вставки прямо с завода. В принципе, не самая дурная идея. Надо только не забывать ими пользоваться.
Примерно такой вот у меня аппарат. Только цвет серебристый, диски стальные, нет противотуманок и спойлера сзади.
В остальном – никаких особенных прорывов. Диски 15-е стальные, с колпаками. Резина Континентал (что удивительно), 195/65-15. Сборка местная, никакие не мексы – завод в штате Мичиган. Спойлеров и прочей псевдоспортивной хреномудеи нет. Зеркала и ручки, как на самой дешевой комплектации, некрашенные. Что в общем и похер – на фоне серебристой окраски кузова они смотрятся даже прикольно, в тон некрашенному пластику снизу.
Жопа, вид спереди. У машины на фото нет сферических вставок в зеркала. У меня - есть.
Одной из существенных причин, почему я остановил свой выбор на Фокусе, является классическая европейская компоновка салона и органов управления. А именно, симметричная приборка (когда с одной стороны тахометр, а с другой – спидометр), селектор коробки под рукой справа, борода на панели, человеческий (а не кнопочкой или, прастихосспади, педалькой) ручник, бибика в виде большой хуепуталы в центре баранки, а не опять же кнопочкой на панели/на подрулевом/под сидением, и тд. Пластик мягкий и приятный, тряпка салона добротная и немаркого цвета, тряпичные ковры с завода. Регулировки сидений даже получше, чем на Октавиях, так как наклон спинки осуществляется не крутилкой, а трещоткой а-ля японцы. Сами сидения вполне себе ок – жесткие, форму держат хорошо, спина не устает даже после 6 часов за рулем.
Панель в точности моя, баранка тоже, только блока кнопок под рулем у меня нет. А, еще здесь электростекла по кругу, а у меня сзади мясорубка.
Из принципиальных недостатков самого кузова – практически полное отсутствие места сзади. С Октавией второго-третьего поколений не сравнить, конечно. Ближе к первым ее кузовам, наверное. Которые Октавия Тур. То есть по идее своей это городская машина для двоих. Нет, дети поместятся сзади, конечно, но о свободном путешествии на далеко четырех взрослых, как в соответствующих Шкодах, придется забыть.
Салон на фото, по ходу, кожа. У меня приятная темно-серая тряпка.
Еще одним узким местом является отсутствие всяких ящиков и ящичков, которых так много было в моей последней Шкоде. То есть многочисленное мелкое барахло вроде инвертора, удлинителя, рулетки и тд девать некуда, кроме как в бардачок. А у него габариты отнюдь не геройские. А, ну да – Америка во всю борется с курением, так что пепельницы там нет как класса. На ее месте – какой-то паз под мелочевку. Впрочем, голь на выдумки хитра, и местная промышленность уже наладила производство говносборников форм-фактора «стакан кока-колы из макдака», которые вставляются в подстаканники между передними сидениями. Ничотак, удобно, в принципе.
Климата на машине нет, только кондей. Но он вменяемый, запаса мощности по охлаждению хватает и выбор наиболее удобных режимов работы вентилятора и охладителя сложности не представляет. Качество удаления влаги (борьбы с запотеванием) и обогрева оценить пока не довелось, ввиду отсутствия дождей и температуре стабильно выше +25 по цельсию.
Из прочих внутрисалонных фич следует отметить отсутствие парктроника. Но присутствие при этом камеры заднего вида с разметкой. Что с одной стороны, удобнее, а с другой – менее безопасно при движении задом. Насколько я понял, эти камеры – местная фишка. Ставятся на все подряд вплоть до велосипедов. Потому что дешево и сердито. С слов аборигенов, именно парктроник здесь – принадлежность топовых машин.
А, еще нет круиз-контроля. Его здесь реально нехватает, потому что штрафы за превышение очень ок, а дорога постоянно вверх-вниз, и на спуске частенько разгоняешься больше, чем надо.
По системам визуализации пара замечаний. Мультимедийных экранов два – на панели приборов и на бороде. Тот, что на приборке, иллюстрирует данные маршрутного компа. Инфа типовая – средний расход, пробег, запас хода, время движения, мгновенный расход и цифровой спидометр. На экранчик, что на бороде, выводится инфа от бортового компа – радио и мультимедийка (включая телефон по блютуфу). Что весьма ценно, имеется два нормальных юсб-разъема (спереди и сзади), причем расположенных так, что в них можно втыкать флэшку стандартного форм-фактора без риска оторвать ее нахуй неловким движением руки или ноги. Так как прикуривателя нет, на его месте размещена 12-вольтовая розетка соответствующего стандарта, снабженная культурненькой крышечкой.
Органы управления вполне человеческие и по-европейски оптимизированы. Никаких тебе выносов всего и вся на единственный подрулевой, как на старых Эксплорерах. Все разумно, без выебонов, по отработанной годами эргономике. Единственное что, крутилка, включающая габариты и ближний, которая расположена слева от руля на панели, слишком сильно сдвинута вниз, в результате чего я периодически задеваю ее коленом, вылезая из машины. Из-за этого режим смещается из «автомат» (по датчику света) в «ближний», который при выключенном зажигании и вынутых ключах сам не отключается, в результате чего начинает мандеть зуммером бортовой комп. Сам свет вполне приличный, несмотря на то, что галоген, и вообще отсутствие линз.
Багажник для Ц-класса довольно просторный, хотя, конечно, ни с какого конца не Октавия с ее балк-танком в кубометр. Неприятно удивляет отсутствие скоб под крепление сетки. Полноразмерной запаски нет, только докатка. Но нормального радиуса, не требующая переставления колес в случае прокола спереди. Домкрат обычный, ромбический. Балонник смешной довольно – складной, голова в ручку убирается. В сборе представляет собой нихуевых размеров и веса стальную елду, которой можно некисло отоварить по репе. Предусмотрен буксировочный крюк, но куда его ввинчивать, я пока не разобрался. Из прикольных фич – вытяжной тросик для аварийного открывания багажника… изнутри. Это на случай, если тебя, значиццо, в него сунули и куда-то там повезли. А ты такой на светофоре дернул за эту поебень, хуяк наружу – и по тапкам. Вроде как, рукоятка этого троса еще и в темноте светиться должна. Правила личной безопасности, панимаишь.
В точности мой багажник, только никакой музыки там у меня, понятное дело, нет. Да и хер на нее, прямо скажем.
Компоновка подкапотного пространства классическая, с доступностью узлов и агрегатов, как на ФФ-2, проблем нет. По счастью, Форд наконец-то отказался от мудовой идеи открывать замок капота ключом – теперь он отпирается рычагом из салона. В остальном без замечаний. Я туда за эти условные 5 тыщ км и лазил-то раз всего, на масло посмотреть да воды долить в бачок. Ну и все. Да, про масло. Регламент на этот мотор – 7500 миль. Ну или 12 тыщ км по-нашему, примерно. Терпимо. Субара, скажем, требует замены через 5 тыщ миль.
На фото - моторный отсек дорестайлинговой машины, но у меня примерно такой же. Вполне прилично скомпоновали все. На ФФ-2 к аккуму не подлезть было, помнится - а тут все открыто.
Теперь по мотору-коробке. Машина оснащена двухлитровым атмосферником в 160 сил и тягой 220 Нм. Разгон до сотки анонсирован в 8,5 секунд, что дает вполне приличную динамику. Хотя чисто по ощущениям, ваговский 1.8TSI порезвее будет. Средний расход – литров 7 примерно. По трассе при больших пробегах, если по компу судить, можно выйти из шести, если не гнать и не скакать по горам особо. Коробка – робот-шестерка. Работает мягко, однако по алгоритмизации к ней есть вопросы. Так, довольно часто при кикдауне она кидается на две вниз, выводя мотор на 5 тыщ оборотов. Понятно, что никакой особой тяги в таком диапазоне частот вращения уже нет, и начало разгона получается скомканным. Поэтому реализовать тягу двигателя целиком удается редко. Не то, чтобы я был этим фактом сильно удивлен – фордовские роботы, по отзывам, всегда отвечала некоторая мудаковатость. Но это компенсируется хорошей ходимостью, так что и хрен бы с ними.
А, еще забавной и чисто местной фичей коробаса является горный тормоз – режим работы АКПП, в которой она держит одну и ту же передачу даже при увеличении скорости. Это очень важно при спуске с горы, тк позволяет тормозить двигателем даже на автомате, с минимальной нагрузкой на рабочие тормоза. С учетом того, что местные горные дороги могут быть откровенно опасны, к проблеме вскипятить на них колодки или тормозуху лучше относиться серьезно, и при каждой возможности использовать торможение двигателем.
Да, в коробке, что ценно, предусмотрен режим движения исключительно на первой. На тот случай, если, типа, застрял нахер. На куда как более продвинутых в части внедорожных фич субарах этого почему-то нет. Еще один плюсик в копилку, в общем.
Весьма существенным недостатком данной конкретной модели является мизерный объем топливного бака – всего-то литров 45. Даже в самом экономичном режиме это дает запас хода километров в 650, что, по меркам западных штатов, совершенно недостаточно. В общем, если надумаю ехать в Монтану или Вайоминг, надо будет брать запасную канистру, а то и не одну.
Еще одним серьезным недостатком машины является очень нервный руль в районе нуля. Достаточно чуть-чуть отвлечься от дороги, как машина выходит из полосы! Это раздражает и заставляет уставать от вождения куда как больше, чем было бы возможно при нормальных настройках рулевого и передней подвески.
Собственно, как-то так пока. В целом, указанный ФФ-3 представляет собой вполне достойный городской автомобильчик за недорого, с возможностью покататься с полдня по окрестностям. Однако сильно далеко на нем забираться неудобно – сказываются косяки с запасом хода и рулевым, которое здорово достает.
Фотки в тексте не мои, а понадерганы из инета. Так что могут быть отличия в деталях, хотя я выбирал наиболее похожие.
Начать нужно с того, чтобы вспомнить историю покупки именно этого экземпляра. Еще в Москве я решил, что отталкиваться буду от бюджета в районе 15-17 килогринов, и ориентироваться на новый эконом. Скажу сразу, для местных реалий это подход весьма нетипичный, и старожилы даже считают его неправильным. Так оно, или нет, жизнь покажет.
Так вот, к своему удивлению я обнаружил, что новых машин в указанном сегменте практически нет. То есть выбор сводится к местной версии Акцента со стосильным мотором, Рио-седану (те же яйца, вид сбоку), и каким-то вариантам б/у, которые требуют плясок с бубном при выборе и оценке. По счастью, при покупке оказалось, что этим летом местный Форд начал играть в свою любимую игру со скидками, и от рекомендуемой розничной цены Фокуса дилеры оторвали примерно 4к вечнозеленых. Что добавило к рассматриваемому диапазону еще и слабофаршированный Фокус-седан, определив тем самым мой выбор.
Сразу возникает вопрос – а почему не хэтч? Типа, более практичное ведро? Ответ прост. Был у меня ФФ2-хэтч. Более всего меня в этой машине достало вечно засранное заднее стекло, которое приходилось мыть вручную, несмотря на наличие дворника. Ибо последний был совершенно учебным по своей сути. Помимо того, габариты Фокуса (в отличие от Октавии) не позволяют использовать преимущество пятой двери при перевозке крупногабарита. А длинномеры отлично влезают и в седан, благодаря полноценно складывающимся сидениям.
Так вот, о фарше и комплектации. Можно было сэкономить пару косых, взяв машину с моторчиком стосильного класса и на ручке, но я этого делать не стал по целому ряду причин. К первой можно отнести то, что в горной местности машина с таким двигателем будет проходить по категории «судорога», то есть тронуться вверх не сможет даже на первой. И второй аспект – продать пепелац на ручке здесь сложно. А при покупке авто я всегда имею в виду его последующую продажу. Ибо ни что не вечно, и рано или поздно от машины придется избавляться. Усложнять же себе этот процесс заранее я смысла не вижу.
Итак, начнем с внешнего вида. Тема эта, понятное дело, на любителя, но лично у меня именно седан отторжения не вызвал. В отличие от авангардного хэтча, кстати. Нормальный современный дизайн пепелаца Ц-класса, без особых изысков, экспериментов и полета фантазии. Вполне в стиле немцев, кстати. Из особенностей отмечу очень практичный некрашеный пластик снизу и характерные для американцев зеркала со сферическими вставками. Дело в том, что идея фикс местных ПДД – контроль слепых зон при перестроениях. Я долго не мог понять, как я жил без этого контроля 17 лет, пока на днях сам чуть не боднул на интерстейте соседа слева. После этого чутка напряг память и из ее глубин извлек факт того, что европейские зеркала (во всяком случае, у вага) дают куда как более широкий обзор, чем у американцев. С соответствующим искажением дистанции, само собой. В местных зеркалах соседи по потоку кажутся ближе, а слепые зоны с их помощью контролируются хуже. Вот и лепят на них кто нашлепки, а кто и вставки прямо с завода. В принципе, не самая дурная идея. Надо только не забывать ими пользоваться.
Примерно такой вот у меня аппарат. Только цвет серебристый, диски стальные, нет противотуманок и спойлера сзади.
В остальном – никаких особенных прорывов. Диски 15-е стальные, с колпаками. Резина Континентал (что удивительно), 195/65-15. Сборка местная, никакие не мексы – завод в штате Мичиган. Спойлеров и прочей псевдоспортивной хреномудеи нет. Зеркала и ручки, как на самой дешевой комплектации, некрашенные. Что в общем и похер – на фоне серебристой окраски кузова они смотрятся даже прикольно, в тон некрашенному пластику снизу.
Жопа, вид спереди. У машины на фото нет сферических вставок в зеркала. У меня - есть.
Одной из существенных причин, почему я остановил свой выбор на Фокусе, является классическая европейская компоновка салона и органов управления. А именно, симметричная приборка (когда с одной стороны тахометр, а с другой – спидометр), селектор коробки под рукой справа, борода на панели, человеческий (а не кнопочкой или, прастихосспади, педалькой) ручник, бибика в виде большой хуепуталы в центре баранки, а не опять же кнопочкой на панели/на подрулевом/под сидением, и тд. Пластик мягкий и приятный, тряпка салона добротная и немаркого цвета, тряпичные ковры с завода. Регулировки сидений даже получше, чем на Октавиях, так как наклон спинки осуществляется не крутилкой, а трещоткой а-ля японцы. Сами сидения вполне себе ок – жесткие, форму держат хорошо, спина не устает даже после 6 часов за рулем.
Панель в точности моя, баранка тоже, только блока кнопок под рулем у меня нет. А, еще здесь электростекла по кругу, а у меня сзади мясорубка.
Из принципиальных недостатков самого кузова – практически полное отсутствие места сзади. С Октавией второго-третьего поколений не сравнить, конечно. Ближе к первым ее кузовам, наверное. Которые Октавия Тур. То есть по идее своей это городская машина для двоих. Нет, дети поместятся сзади, конечно, но о свободном путешествии на далеко четырех взрослых, как в соответствующих Шкодах, придется забыть.
Салон на фото, по ходу, кожа. У меня приятная темно-серая тряпка.
Еще одним узким местом является отсутствие всяких ящиков и ящичков, которых так много было в моей последней Шкоде. То есть многочисленное мелкое барахло вроде инвертора, удлинителя, рулетки и тд девать некуда, кроме как в бардачок. А у него габариты отнюдь не геройские. А, ну да – Америка во всю борется с курением, так что пепельницы там нет как класса. На ее месте – какой-то паз под мелочевку. Впрочем, голь на выдумки хитра, и местная промышленность уже наладила производство говносборников форм-фактора «стакан кока-колы из макдака», которые вставляются в подстаканники между передними сидениями. Ничотак, удобно, в принципе.
Климата на машине нет, только кондей. Но он вменяемый, запаса мощности по охлаждению хватает и выбор наиболее удобных режимов работы вентилятора и охладителя сложности не представляет. Качество удаления влаги (борьбы с запотеванием) и обогрева оценить пока не довелось, ввиду отсутствия дождей и температуре стабильно выше +25 по цельсию.
Из прочих внутрисалонных фич следует отметить отсутствие парктроника. Но присутствие при этом камеры заднего вида с разметкой. Что с одной стороны, удобнее, а с другой – менее безопасно при движении задом. Насколько я понял, эти камеры – местная фишка. Ставятся на все подряд вплоть до велосипедов. Потому что дешево и сердито. С слов аборигенов, именно парктроник здесь – принадлежность топовых машин.
А, еще нет круиз-контроля. Его здесь реально нехватает, потому что штрафы за превышение очень ок, а дорога постоянно вверх-вниз, и на спуске частенько разгоняешься больше, чем надо.
По системам визуализации пара замечаний. Мультимедийных экранов два – на панели приборов и на бороде. Тот, что на приборке, иллюстрирует данные маршрутного компа. Инфа типовая – средний расход, пробег, запас хода, время движения, мгновенный расход и цифровой спидометр. На экранчик, что на бороде, выводится инфа от бортового компа – радио и мультимедийка (включая телефон по блютуфу). Что весьма ценно, имеется два нормальных юсб-разъема (спереди и сзади), причем расположенных так, что в них можно втыкать флэшку стандартного форм-фактора без риска оторвать ее нахуй неловким движением руки или ноги. Так как прикуривателя нет, на его месте размещена 12-вольтовая розетка соответствующего стандарта, снабженная культурненькой крышечкой.
Органы управления вполне человеческие и по-европейски оптимизированы. Никаких тебе выносов всего и вся на единственный подрулевой, как на старых Эксплорерах. Все разумно, без выебонов, по отработанной годами эргономике. Единственное что, крутилка, включающая габариты и ближний, которая расположена слева от руля на панели, слишком сильно сдвинута вниз, в результате чего я периодически задеваю ее коленом, вылезая из машины. Из-за этого режим смещается из «автомат» (по датчику света) в «ближний», который при выключенном зажигании и вынутых ключах сам не отключается, в результате чего начинает мандеть зуммером бортовой комп. Сам свет вполне приличный, несмотря на то, что галоген, и вообще отсутствие линз.
Багажник для Ц-класса довольно просторный, хотя, конечно, ни с какого конца не Октавия с ее балк-танком в кубометр. Неприятно удивляет отсутствие скоб под крепление сетки. Полноразмерной запаски нет, только докатка. Но нормального радиуса, не требующая переставления колес в случае прокола спереди. Домкрат обычный, ромбический. Балонник смешной довольно – складной, голова в ручку убирается. В сборе представляет собой нихуевых размеров и веса стальную елду, которой можно некисло отоварить по репе. Предусмотрен буксировочный крюк, но куда его ввинчивать, я пока не разобрался. Из прикольных фич – вытяжной тросик для аварийного открывания багажника… изнутри. Это на случай, если тебя, значиццо, в него сунули и куда-то там повезли. А ты такой на светофоре дернул за эту поебень, хуяк наружу – и по тапкам. Вроде как, рукоятка этого троса еще и в темноте светиться должна. Правила личной безопасности, панимаишь.
В точности мой багажник, только никакой музыки там у меня, понятное дело, нет. Да и хер на нее, прямо скажем.
Компоновка подкапотного пространства классическая, с доступностью узлов и агрегатов, как на ФФ-2, проблем нет. По счастью, Форд наконец-то отказался от мудовой идеи открывать замок капота ключом – теперь он отпирается рычагом из салона. В остальном без замечаний. Я туда за эти условные 5 тыщ км и лазил-то раз всего, на масло посмотреть да воды долить в бачок. Ну и все. Да, про масло. Регламент на этот мотор – 7500 миль. Ну или 12 тыщ км по-нашему, примерно. Терпимо. Субара, скажем, требует замены через 5 тыщ миль.
На фото - моторный отсек дорестайлинговой машины, но у меня примерно такой же. Вполне прилично скомпоновали все. На ФФ-2 к аккуму не подлезть было, помнится - а тут все открыто.
Теперь по мотору-коробке. Машина оснащена двухлитровым атмосферником в 160 сил и тягой 220 Нм. Разгон до сотки анонсирован в 8,5 секунд, что дает вполне приличную динамику. Хотя чисто по ощущениям, ваговский 1.8TSI порезвее будет. Средний расход – литров 7 примерно. По трассе при больших пробегах, если по компу судить, можно выйти из шести, если не гнать и не скакать по горам особо. Коробка – робот-шестерка. Работает мягко, однако по алгоритмизации к ней есть вопросы. Так, довольно часто при кикдауне она кидается на две вниз, выводя мотор на 5 тыщ оборотов. Понятно, что никакой особой тяги в таком диапазоне частот вращения уже нет, и начало разгона получается скомканным. Поэтому реализовать тягу двигателя целиком удается редко. Не то, чтобы я был этим фактом сильно удивлен – фордовские роботы, по отзывам, всегда отвечала некоторая мудаковатость. Но это компенсируется хорошей ходимостью, так что и хрен бы с ними.
А, еще забавной и чисто местной фичей коробаса является горный тормоз – режим работы АКПП, в которой она держит одну и ту же передачу даже при увеличении скорости. Это очень важно при спуске с горы, тк позволяет тормозить двигателем даже на автомате, с минимальной нагрузкой на рабочие тормоза. С учетом того, что местные горные дороги могут быть откровенно опасны, к проблеме вскипятить на них колодки или тормозуху лучше относиться серьезно, и при каждой возможности использовать торможение двигателем.
Да, в коробке, что ценно, предусмотрен режим движения исключительно на первой. На тот случай, если, типа, застрял нахер. На куда как более продвинутых в части внедорожных фич субарах этого почему-то нет. Еще один плюсик в копилку, в общем.
Весьма существенным недостатком данной конкретной модели является мизерный объем топливного бака – всего-то литров 45. Даже в самом экономичном режиме это дает запас хода километров в 650, что, по меркам западных штатов, совершенно недостаточно. В общем, если надумаю ехать в Монтану или Вайоминг, надо будет брать запасную канистру, а то и не одну.
Еще одним серьезным недостатком машины является очень нервный руль в районе нуля. Достаточно чуть-чуть отвлечься от дороги, как машина выходит из полосы! Это раздражает и заставляет уставать от вождения куда как больше, чем было бы возможно при нормальных настройках рулевого и передней подвески.
Собственно, как-то так пока. В целом, указанный ФФ-3 представляет собой вполне достойный городской автомобильчик за недорого, с возможностью покататься с полдня по окрестностям. Однако сильно далеко на нем забираться неудобно – сказываются косяки с запасом хода и рулевым, которое здорово достает.
