"Исчезнувшие", глава 7. Метеоразведка.
Aug. 4th, 2025 03:42 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sПродолжаю публикацию рассказов о пропавших над Канадой и Аляской самолетах. Источник - сборник "Исчезнувшие", перевод мой.
Глава 7. Метеоразведка
24 февраля 1947 г
С первыми лучами рассветного солнца одинокий бомбардировщик В-29 оторвался от полосы авиабазы Элмендорф, расположенной рядом с городом Анкоридж, штат Аляска, и, набрав высоту, взял курс на запад, в сторону Берингова моря. На часах было восемь утра.
Сорок пять минут спустя, когда самолет находился на высоте 2000 футов к северу от острова Августин и направлялся к перевалу Бруин в горном массиве Чигмит, бортрадист передал первое и последнее сообщение о местоположении машины. С тех пор никаких сведений о ней и ее экипаже из тринадцати человек больше не поступало.
Официально сообщалось, что B-29 выполнял учебную задачу над Западной Аляской и прилегающей акваторией Тихого океана. Согласно документам, он должен был произвести разведку погоды. Полет планировался продолжительностью шестнадцать с половиной часов. Однако истинная цель вылета сильно отличалась от заявленной. Хотя борт действительно занимался метеонаблюдениями, главной его задачей был мониторинг радиообмена советских военных баз на Камчатке и в Восточной Сибири.
После окончания Второй Мировой мир стремительно скатывался в новую, Холодную войну. К 1947 году СССР, бывший союзник Америки, превратился в опасного противника в борьбе за мировое господство, которая продлилась почти пять десятилетий. В то время как политики в США занимались спорами о социальных проблемах, борьбой идеологий и обсуждали собственное величие, американские вооружённые силы оставались единственным фактором, сдерживающим коммунистическую экспансию.
Благодаря непосредственной близости Аляски к территории Советского Союза, а также наличию там множества военных объектов, она приобрела стратегическое значение для защиты интересов США в Тихоокеанском регионе. Постоянное присутствие на в этом районе мощной группировки военно-воздушных сил сыграло важнейшую роль в самый острый период Холодной войны. Такая ситуация сохраняется и сегодня, пусть и в меньших масштабах.
В 1947 году B-29 «Суперфортресс» являлся лучшим тяжёлым бомбардировщиком в мире. Прошло всего четыре года с тех пор, как этот революционный самолёт поступил на вооружение американских ВВС. Это был первый высотный стратегический бомбардировщик с гермокабиной и дистанционно управляемыми оборонительными пулеметными турелями. B-29 мог летать выше, быстрее, дальше и нес большую бомбовую нагрузку, чем любой другой аналогичный самолёт своего времени. В рамках модернизации к концу Второй Мировой войны машина получила новые РЛС и системы РЭБ, а более поздние версии были адаптированы для метео- и фоторазведки, а также получили систему дозаправки в воздухе.
Компоновка В-29
До 1945 года было произведено более 2500 самолётов базовой модели. Еще примерно 1400 машин в модификациях B-29A, B, C и D были построены по улучшенным проектам. Более поздние версии получили обозначения F-13, RB-29 и B-50. Самолёт развивал максимальную скорость почти 400 миль в час, имел практический потолок более 36000 футов, дальность полёта более 5000 миль и нес бомбовую нагрузку 20000 фунтов. Мощное оборонительное вооружение включало двенадцать пулемётов пятидесятого калибра и одну 20-мм пушку.
Конструкция B-29 была настолько удачной, что, когда он поступил на вооружение в конце 1943 года, Советский Союз использовал все средства шпионажа и дипломатии, чтобы достать чертежи этой машины и технологию ее изготовления. Возможность для этого появилась гораздо быстрее, чем кто-либо мог себе представить. Союз умудрился получить несколько бомбардировщиков буквально с доставкой на дом. Ближе к концу Второй мировой войны три B-29, получившие повреждения во время налетов на Японию, совершили аварийную посадку на территории СССР. Экипажи были интернированы, а сами машины попали в цепкие руки советских авиационных специалистов. Через три года русская копия американского бомбардировщика совершила свой первый полет.
Несмотря на уникальные для своего времени характеристики, сегодня B-29 в основном известен как самолёт, сбросивший атомные бомбы на японские города Хиросиму и Нагасаки в августе 1945 года, что фактически положило конец Второй мировой войне. Созданная в СССР копия B-29, известная как Ту-4, также предоставила советским военным возможность доставки ядерного оружия, которое появилось в их распоряжении после испытаний 1949 г.
Самолёт с бортовым номером 44-86253, о котором идет речь в этом рассказе, являлся разведчиком погоды в модификации B-29-95-BW и относился к 717-й бомбардировочной эскадрилье 28-й бомбардировочной группы Аляскинского авиационного командования. Он поднялся в воздух с авиабазы Элмендорф 24 февраля 1947 г для осуществления планового вылета на разведку. В какой-то момент машина и экипаж бесследно исчезли.
Схема района, в котором происходили события рассказа
Пропавший борт находился в эксплуатации с 15 мая 1945 года, что никак не позволяло назвать его старым или изношенным. На момент исчезновения налет машины составил всего-навсего 147 часов с момента схода с конвейера. Самолёт был в хорошем техническом состоянии. Все четыре его двигателя Райт R-3350-57 мощностью 2200 л.с. с воздушным охлаждением и турбонаддувом были заменены или капитально отремонтированы в течение предыдущего года.
Командиром машины был капитан Рэймонд Таттон, опытный пилот с более чем 2400 часами налёта, включая 450 часов в боевых вылетах и 260 часов полётов по приборам. Экипаж состоял из семи офицеров и пяти нижних чинов, включая пилотов лейтенанта Джеймса Ломакса и старшего лейтенанта Уильяма Джонсона; штурманов капитана Кеннета Френца и лейтенанта Хьюберта Джарвиса; бортинженера старшего лейтенанта Уоррена Трухе; бомбардира старшего лейтенанта Джона Лудака; специалиста по радиоразведке старшего лейтенанта Пола Риддла; борттехника мастер сержанта Леона Блейкмана; радиста старшего сержанта Роберта Маклафлина; и стрелков старшего сержанта Кларенса Адамса, старшего сержанта Орвилла Рэнсома и старшего сержанта Джеймса Мэлони.
Полетное задание предполагало нахождение машины в воздухе на протяжении шестнадцати с половиной часов. За это время борт должен был проследовать через перевал Бруин на западной стороне залива Кука, через полуостров Аляска до Накнека, на запад вдоль побережья до острова Нунивак, на юг через Берингово море, на север в пролив Нортон, затем обратно на юг вдоль побережья до острова Нунивак, и затем вернуться на авиабазу Элмендорф. Запас горючего на борту был рассчитан на двадцать два часа полёта.
Прогноз погоды по маршруту включал в себя следующие условия. Над заливом Кука видимость предполагалась достаточно хорошей для того, чтобы использовать визуальное ориентирование. От перевала Бруин на юг до острова Умнак ожидалась видимость до одной мили при ливневых дождях и снегопадах с нижней границей облаков, расположенной на высоте 1500 футов. Область низкого давления с центром в районе Алеутских островов обуславливала облачность и осадки на большей части оставшегося маршрута. В условиях циклона ожидалась умеренная или сильная турбулентность и обледенение в облаках на высоте до 11000 футов.
Кабина экипажа В-29, современная реконструкция
Поскольку B-29 выполнял секретную задачу над международными водами, ему надлежало соблюдать радиомолчание. Исключение могло быть только одно - какая-то чрезвычайная ситуация на борту. Воздушное командование Аляски, вплоть до наступления расчетного времени возвращения машины на авиабазу Элмендорф, полагало, что полет идет по плану. Руководство базы не обеспокоил даже факт отсутствия каких-то сообщений от экипажа, объясняющих задержку. Этому не придали особого значения, поскольку у бомбардировщика оставалось топлива еще на пять с половиной часов. Предполагалось, что проблема связана с погодными условиями в полете. Поскольку от B-29 не поступало ни сигналов бедствия, ни донесений о местоположении, более вероятной причиной его молчания были названы проблемы с радиосвязью. Когда в 6:00 утра следующего дня у так и не появившегося самолета должен был закончиться запас горючего, на военные объекты в регионе был передан сигнал чрезвычайной ситуации.
Все способные подняться в воздух борты с авиабазы Элмендорф, аэродрома Лэдд-Филд, Адак, Кадьяк и Форт Рэндалл были немедленно приведены в состояние боевой готовности, но царившая в тот день над большей частью Юго-Западной Аляски плохая погода помешала началу широкомасштабных поисково-спасательных операций. Только один самолёт смог вылететь с авиабазы Элмендорф, но и ему через три часа пришлось вернуться.
Несмотря на колоссальный объем предстоящей работы, поисковые команды находились в уверенности, что пропавших товарищей удастся найти живыми. Этот позитивный настрой был подкреплён сообщением одного из жителей Хомера - рыбацкого поселка, расположенного на южной оконечности полуострова Кенай - который утверждал, что видел сигнальные ракеты над заливом Кука 25 февраля, то есть утром того дня, когда пропавший бомбардировщик должен был вернуться на базу. Однако, когда дальнейшее расследование не подтвердило эти заявления, спасатели несколько приуныли. Других сообщений о каких-то событиях, могущих иметь отношение к пропавшей машине, из этого района не поступало.
Военные и гражданские радиостанции на Аляске, оповещенные о пропаже самолёта, пытались связаться с исчезнувшим бортом, но безуспешно. Однако, как позже стало известно, диспетчер вышки Элмендорф принял две радиограммы - вероятно, с пропавшего бомбера. Это произошло утром того дня, когда тот должен был вернуться на базу. Сотрудники авиабазы подтвердили, что сообщения пришли в 4:30 и 4:50. То есть это случилось примерно за один час до того, как топливо в баках машины должно было подойти к концу. Хотя оба сообщения были слабыми, а первое - так и вовсе неразборчивым, во втором тексте говорилось: «6253, вызываю вышку Элмендорф». После чего передача прекратилась. Вторую радиопередачу также принял другой радист, тоже военный. Правда, до потери сигнала он сумел разобрать только номер «53». Поисковые группы получили подтверждение того, что кто-то из пропавшего экипажа мог остаться жив.
Рабочее место бортинженера В-29. Современная фотография с одной из двух сохранившихся машин.
26 февраля погода улучшилась, что позволило задействовать в поисках суммарно 26 армейских и флотских самолетов, которые должны были обследовать местность вдоль маршрута исчезнувшего бомбардировщика. В операции участвовали семь машин 10-й спасательной эскадрильи, которая осуществляла общее руководство поисками, и десять из 28-й бомбардировочной группы в Элмендорфе. Помимо этого, пять бортов выделил Лэдд-Филд, по одному - Адак и Форт Рэндалл, и еще два прибыли с Кадьяка. До конца дня ни один из них не обнаружил ничего, что могло бы пролить свет на судьбу пропавшего самолета. Однако при этом часть его маршрута осталась необследованной. Перевал Бруин - участок горной гряды на западном берегу залива Кука, через который пролегал маршрут разыскиваемого бомбардировщика - был два дня подряд закрыт плотным слоем облачности, что не позволило осмотреть его должным образом вплоть до 27 февраля.
26 февраля, на второй день поисков, когда вся армада спасателей находилась в воздухе, станция радиоразведки на авиабазе Элмендорф зафиксировала несколько повторяющихся радиосигналов - литеры «V» и «T», передаваемые морзянкой. Источник сигнала установлен не был, однако располагался он по пеленгу 300 градусов, то есть к северо-западу от базы. Поскольку передача могла иметь отношение к пропавшей машине, поисковые борты были немедленно направлены в соответствующий сектор. Прежде чем они смогли подойти ближе и триангулировать источник, передача прекратилась. Продолжение поисков в этом районе не принесло никаких результатов. Один из самолётов обнаружил тёмный, по-видимому, обгоревший участок снега к северо-западу от Илиамны, который, мог быть местом крушения, но позже было установлено, что тот не имеет к разыскиваемому бомбардировщику никакого отношения.
Поскольку было неизвестно, разбилась ли машина на суше или упала в море, никаких идей относительно ее местоположения у спасателей не было. Для того, чтобы о чем-то рассуждать уверенно, нужны были обломки или выжившие члены экипажа. По факту же не имелось ни того, ни другого. Если бы B-29 упал на суше, у летчиков было бы гораздо больше шансов уцелеть, даже зимой. Разбитую машину в этом случае было бы куда как проще обнаружить с воздуха, а у экипажа - больше шансов подать сигнал пролетающим самолётам, поскольку поиски велись в основном над сушей. На крайний случай уцелевшие авиаторы могли бы даже покинуть место крушения на своих двоих, если бы усилия спасателей не дали результатов. Как вариант, можно было бы построить укрытия, чтобы защититься от холода, а также добыть еды и воды. При таких раскладах летчики могли ждать помощь достаточно долгое время.
На море же ситуация была бы принципиально другая. Людям предстояло оказаться во власти сильных океанских течений и ветров, относящих их от места вынужденной посадки. Таким образом, район поиска значительно увеличился бы, а количество задействованных самолётов сократилось до больших многомоторных машин, способных патрулировать над океаном длительное время и имевших на борту специальное спасательное снаряжение. Кроме надувных плотов, никакого укрытия для уцелевших летчиков не было бы. Запасы еды и питьевой воды в море пополнить невозможно. А резкое ухудшение погоды могло прикончить людей так же верно, как и падение самолета с эшелона.
Двигатель Райт R-3350
Так или иначе, пропавший экипаж был подготовлен к выживанию в любой ситуации в течение как минимум десяти дней. На борту B-29 находились два спасательных плота на шесть человек каждый, гидрокостюмы, шестнадцать ящиков аварийного пайка и воды, четырнадцать спальных мешков, снегоступы, лопаты, топоры, тринадцать аптечек первой помощи, две спасательные рации с ручным генератором, канистры с топливом, два больших и восемь малых аварийных комплектов, две ракетницы и ящик с сигнальными ракетами для них, а также четыре дымовые шашки. Снаряжение включало парашюты, спасжилеты, теплую одежду, фонари, снегозащитные очки и еще много всего для выживания в дикой природе. Конечно, всё аварийное снаряжение было бесполезно в том случае, если экипаж погиб или получил тяжёлые травмы.
27 февраля поисковые самолёты снова не смогли подняться в воздух из-за плохих погодных условий, что задержало детальный осмотр района между Илиамной и Накнеком. Однако в этот же день было получено подтверждение того, что разыскиваемая машина миновала перевал Буин. Оператор радиомаяка в Илиамне сообщил, что слышал, как большой самолёт прошел над станцией в направлении Накнека в 9:10 24 февраля, примерно в то же время, когда пропавший борт должен был быть в этом месте. Связаться с машиной он не пытался. Житель деревни также подтвердил, что видел четырёхмоторный самолёт, пролетающий над ней примерно в то же самое время. Военные и гражданские власти утверждали, что в тот момент других таких машин в этом районе не было.
Хорошая погода 28 февраля позволила возобновить поиски с задействованием 16 самолетов. На этот раз усилия были сосредоточены над юго-западной Аляской между Ильямной и Накнеком. Также был обследован обширный участок Берингова моря. Впервые удалось осмотреть перевал Бруин в массиве Чигмит между заливом Кука и озером Илиамна. В тот же день поисковый самолёт обнаружил большой разлом во льду замерзшего озера к западу от Илиамны, что могло являться следом падения разыскиваемой машины. Однако эта зацепка также оказалась ложной - наземные группы и вертолёт, отправленные к озеру, определили, что разлом имеет естественное происхождение.
В этот же день произошло еще одно трагическое событие. Вследствие пожара всех четырёх двигателей разбился поисковый борт, аналогичный разыскиваемому В-29. Самолет упал в восемнадцати милях к северо-западу от деревни Накнек. К счастью, у экипажа было достаточно времени, чтобы покинуть машину на парашютах. При спуске один из летчиков попал в порыв сильного ветра, был отброшен на скальную стенку, ударился головой и погиб. Его тело нашли только через четыре дня. Остальные двенадцать человек экипажа были спасены в течение суток.
Обсервационный купол для астрономических наблюдений. Одно из рабочих мест штурмана.
В следующие несколько дней поиски пропавшего бомбардировщика были перенесены дальше от берега. Новый район включал в себя пролив Нортон, остров Святого Лаврентия, остров Святого Матвея и острова Прибылова. Часть сил руководители поисковиков сосредоточили к югу от пролива Нортон - на реке Юкон, в районе Маунтин-Виллидж, где жители якобы видели дымовые сигналы после того, как поисковый самолет пролетел над этим районом 1 марта. Местный охотник сообщил, что недавно наткнулся на выжженный кусок земли у реки, к югу от Сент-Мэрис. Указанное им место находилось всего в двенадцати милях по реке от Маунтин-Виллидж. Интенсивный поиск в этом районе не выявил следы крушения или выживших. То же самое относилось и к остальной территории, охваченной усилиями спасателей.
28-я бомбардировочная группа официально прекратила поиски 10 марта. Но 10-я спасательная эскадрилья, руководство которой координировало общее управление спасательной операцией, продолжала ее еще две недели. К сожалению, никаких результатов в итоге достигнуто не было.
В течение почти месяца поисковых работ плохая погода регулярно вмешивалась в действия спасателей. Тем не менее, местность вдоль предполагаемого маршрута пропавшего бомбардировщика была неоднократно осмотрена с воздуха. В общей сложности участвующие в поиске машины провели в небе 887 часов. Каждое сообщение от местных жителей и каждый радиосигнал, которые хотя бы в теории могли иметь отношение к пропавшему борту, были проверены самым тщательным образом. В течение нескольких месяцев после официального окончания операции экипажи самолётов, работавшие в регионе, продолжали искать пропавший борт и людей, совмещая все это с плановыми и учебными полетами. Летчиками двигала надежда, что люди остались живы и их удастся обнаружить. Но в итоге они так ничего и не нашли.
В ходе поиска исчезнувших самолётов часто всплывают необычные сообщения, отвлекающие спасателей от более серьёзных задач. Тем не менее, каждый сигнал с мест воспринимается серьёзно до тех пор, пока не будет тщательно изучен или опровергнут. Иногда подсказки оказываются ценными, иногда - нет. То, что поначалу кажется многообещающей зацепкой, обычно превращается в нечто совершенно несвязанное с делом, или вообще не находит своего подтверждения. В ходе поиска В-29 произошло несколько подобных случаев.
Современное музейное фото В-29 с макетами различных типов применяемых с него бомб, включая устройство "Толстяк", сброшенное на Хиросиму
Один из них связан с обнаружением обломков самолета к северо-западу от Анкориджа на горе Суситна. Позже выяснилось, что обломки эти лежат там настолько давно, что успели превратиться в местную достопримечательность. Другой случай произошел с несколькими жителями деревни к югу от Хомера, которые сообщили, что видели четырехмоторный самолет, летевший низко под облаками и направлявшийся на юг утром того дня, когда B-29 вылетел с авиабазы Элмендорф. Единственная проблема заключалась в том, что они утверждали, что видели самолет в 3:00, за пять часов до того, как пропавший B-29 вообще взлетел. Эскимосы из деревни на реке Юкон, к северу от Бетела, рассказали, что 23 февраля видели большой самолет, летевший на малой высоте по направлению на северо-запад. Затем он, якобы, вошел в крутое пикирование, врезался в землю и взорвался. День, в который, по их словам, это произошло, был накануне исчезновения B-29.
Восемь человек независимо друг от друга сообщили о том, что видели странное голубое свечение в горах к югу от реки Тернагейн-Арм, восточнее Анкориджа. Позже было установлено, что такой эффект дает лунный свет, отражающийся от больших ледяных глыб.
Многие сообщения, подтвердить которые в итоге не удалось, могут показаться откровенным враньем, если рассматривать их по отдельности. Однако в сумме они наводят на определенные мысли. В случае с пропавшим B-29 особый интерес представляет информация, поступившая из района Маунтин-Виллидж на реке Юкон, севернее Бетела. Хотя никаких обломков или тел там так и не нашли, слова четырех эскимосов, которые независимо друг от друга сообщили, что видели падающую машину, заставляют предположить, что исчезнувший самолет упал где-то в тех краях. Об том же говорят и сигналы неизвестного передатчика, которые приняли радисты авиабазы Элмендорф 26 февраля, поскольку пеленг на них совпадал с направлением на Маунтин-Виллидж. Аборигены, заявившие, что машина упала там 23 февраля, могли банально перепутать даты. Охотник, который якобы лично наблюдал падение самолета, указывал место катастрофы с достаточно высокой точностью. Несколько жителей деревни наблюдали в тайге дымовые сигналы сразу после того, как над ней пролетал поисковый самолет.
Радиограммы, передававшие идентификационный номер пропавшего бомбардировщика, были слышны через два часа после того, как он должен был вернуться на авиабазу Элмендорф, и за полтора часа до полного израсходования машиной запаса горючего. Из чего следует, что самолет в тот момент все еще находился в воздухе. Поскольку экипаж, по-видимому, пытался связаться с диспетчерами авиабазы, а не с какой-то другой станцией, это может говорить о том, что в момент передачи машина была ближе к Анкориджу, чем к какому-то еще авиационному узлу или аэродрому. С другой стороны, слабость сигнала указывает на то, что самолет в момент передачи сообщения находился либо очень далеко, либо на небольшой высоте, где его передатчик частично заглушался рельефом. Судя по отсутствию сигнала бедствия, представляется вероятным, что катастрофа произошла или достаточно внезапно, или в районе, где установить связь было невозможно. Подобного рода проблемы с прохождением радиоволн могут быть вызваны редкими природными явлениями, такими как атмосферное статическое электричество, которые мешают работе бортовой радиостанции.
Причиной потери машины могли быть как погодные условия, так и какие-то механические проблемы. У нас нет никаких оснований полагать, что пропавший борт испытывал сколь-нибудь серьезные трудности с тем или другим во время полета. Однако, погода была хуже прогноза, с сильным обледенением и значительной турбулентностью вдоль полуострова Аляска и залива Кука, что подтвердил другой самолет, летевший между Накнеком и Элмендорфом в тот же день. Двигатели Райт с воздушным охлаждением, установленные на B-29, имели одну мерзкую особенность - при обледенении они были склонны к перегреву и последующему самовозгоранию из-за неудачной конструкции. Такие случаи были отмечены неоднократно. В частности, еще один В-29, разбившийся при проведении поисковых работ, был потерян именно по этой причине. Но даже если бы пропавший бомбардировщик попал в такую ситуацию, времени для передачи сигнала бедствия должно было быть достаточно.
Существует также вероятность того, что машина случайно вошла в советское воздушное пространство и была сбита. Однако рассекреченные архивы русских не упоминают ни о чем подобном.
Так или иначе, достоверно установить, что именно случилось с пропавшим бомбардировщиком и его экипажем, возможным не представляется. Может быть, самолет упал в воды Берингова моря, и отыскать место его гибели теперь невозможно даже теоретически. А может, его обломки еще будут случайно найдены где-то в диких горах Аляски. Кто знает…
Скриншот современного видео из кабины пилотов, записанного во время полета одного из двух сохранившихся на сегодняшний день В-29 - машины по имени "Док". Полный вариант видео можно посмотреть на Ютубе (34 минуты).
Глава 7. Метеоразведка
24 февраля 1947 г
С первыми лучами рассветного солнца одинокий бомбардировщик В-29 оторвался от полосы авиабазы Элмендорф, расположенной рядом с городом Анкоридж, штат Аляска, и, набрав высоту, взял курс на запад, в сторону Берингова моря. На часах было восемь утра.
Сорок пять минут спустя, когда самолет находился на высоте 2000 футов к северу от острова Августин и направлялся к перевалу Бруин в горном массиве Чигмит, бортрадист передал первое и последнее сообщение о местоположении машины. С тех пор никаких сведений о ней и ее экипаже из тринадцати человек больше не поступало.
Официально сообщалось, что B-29 выполнял учебную задачу над Западной Аляской и прилегающей акваторией Тихого океана. Согласно документам, он должен был произвести разведку погоды. Полет планировался продолжительностью шестнадцать с половиной часов. Однако истинная цель вылета сильно отличалась от заявленной. Хотя борт действительно занимался метеонаблюдениями, главной его задачей был мониторинг радиообмена советских военных баз на Камчатке и в Восточной Сибири.
После окончания Второй Мировой мир стремительно скатывался в новую, Холодную войну. К 1947 году СССР, бывший союзник Америки, превратился в опасного противника в борьбе за мировое господство, которая продлилась почти пять десятилетий. В то время как политики в США занимались спорами о социальных проблемах, борьбой идеологий и обсуждали собственное величие, американские вооружённые силы оставались единственным фактором, сдерживающим коммунистическую экспансию.
Благодаря непосредственной близости Аляски к территории Советского Союза, а также наличию там множества военных объектов, она приобрела стратегическое значение для защиты интересов США в Тихоокеанском регионе. Постоянное присутствие на в этом районе мощной группировки военно-воздушных сил сыграло важнейшую роль в самый острый период Холодной войны. Такая ситуация сохраняется и сегодня, пусть и в меньших масштабах.
В 1947 году B-29 «Суперфортресс» являлся лучшим тяжёлым бомбардировщиком в мире. Прошло всего четыре года с тех пор, как этот революционный самолёт поступил на вооружение американских ВВС. Это был первый высотный стратегический бомбардировщик с гермокабиной и дистанционно управляемыми оборонительными пулеметными турелями. B-29 мог летать выше, быстрее, дальше и нес большую бомбовую нагрузку, чем любой другой аналогичный самолёт своего времени. В рамках модернизации к концу Второй Мировой войны машина получила новые РЛС и системы РЭБ, а более поздние версии были адаптированы для метео- и фоторазведки, а также получили систему дозаправки в воздухе.
Компоновка В-29
До 1945 года было произведено более 2500 самолётов базовой модели. Еще примерно 1400 машин в модификациях B-29A, B, C и D были построены по улучшенным проектам. Более поздние версии получили обозначения F-13, RB-29 и B-50. Самолёт развивал максимальную скорость почти 400 миль в час, имел практический потолок более 36000 футов, дальность полёта более 5000 миль и нес бомбовую нагрузку 20000 фунтов. Мощное оборонительное вооружение включало двенадцать пулемётов пятидесятого калибра и одну 20-мм пушку.
Конструкция B-29 была настолько удачной, что, когда он поступил на вооружение в конце 1943 года, Советский Союз использовал все средства шпионажа и дипломатии, чтобы достать чертежи этой машины и технологию ее изготовления. Возможность для этого появилась гораздо быстрее, чем кто-либо мог себе представить. Союз умудрился получить несколько бомбардировщиков буквально с доставкой на дом. Ближе к концу Второй мировой войны три B-29, получившие повреждения во время налетов на Японию, совершили аварийную посадку на территории СССР. Экипажи были интернированы, а сами машины попали в цепкие руки советских авиационных специалистов. Через три года русская копия американского бомбардировщика совершила свой первый полет.
Несмотря на уникальные для своего времени характеристики, сегодня B-29 в основном известен как самолёт, сбросивший атомные бомбы на японские города Хиросиму и Нагасаки в августе 1945 года, что фактически положило конец Второй мировой войне. Созданная в СССР копия B-29, известная как Ту-4, также предоставила советским военным возможность доставки ядерного оружия, которое появилось в их распоряжении после испытаний 1949 г.
Самолёт с бортовым номером 44-86253, о котором идет речь в этом рассказе, являлся разведчиком погоды в модификации B-29-95-BW и относился к 717-й бомбардировочной эскадрилье 28-й бомбардировочной группы Аляскинского авиационного командования. Он поднялся в воздух с авиабазы Элмендорф 24 февраля 1947 г для осуществления планового вылета на разведку. В какой-то момент машина и экипаж бесследно исчезли.
Схема района, в котором происходили события рассказа
Пропавший борт находился в эксплуатации с 15 мая 1945 года, что никак не позволяло назвать его старым или изношенным. На момент исчезновения налет машины составил всего-навсего 147 часов с момента схода с конвейера. Самолёт был в хорошем техническом состоянии. Все четыре его двигателя Райт R-3350-57 мощностью 2200 л.с. с воздушным охлаждением и турбонаддувом были заменены или капитально отремонтированы в течение предыдущего года.
Командиром машины был капитан Рэймонд Таттон, опытный пилот с более чем 2400 часами налёта, включая 450 часов в боевых вылетах и 260 часов полётов по приборам. Экипаж состоял из семи офицеров и пяти нижних чинов, включая пилотов лейтенанта Джеймса Ломакса и старшего лейтенанта Уильяма Джонсона; штурманов капитана Кеннета Френца и лейтенанта Хьюберта Джарвиса; бортинженера старшего лейтенанта Уоррена Трухе; бомбардира старшего лейтенанта Джона Лудака; специалиста по радиоразведке старшего лейтенанта Пола Риддла; борттехника мастер сержанта Леона Блейкмана; радиста старшего сержанта Роберта Маклафлина; и стрелков старшего сержанта Кларенса Адамса, старшего сержанта Орвилла Рэнсома и старшего сержанта Джеймса Мэлони.
Полетное задание предполагало нахождение машины в воздухе на протяжении шестнадцати с половиной часов. За это время борт должен был проследовать через перевал Бруин на западной стороне залива Кука, через полуостров Аляска до Накнека, на запад вдоль побережья до острова Нунивак, на юг через Берингово море, на север в пролив Нортон, затем обратно на юг вдоль побережья до острова Нунивак, и затем вернуться на авиабазу Элмендорф. Запас горючего на борту был рассчитан на двадцать два часа полёта.
Прогноз погоды по маршруту включал в себя следующие условия. Над заливом Кука видимость предполагалась достаточно хорошей для того, чтобы использовать визуальное ориентирование. От перевала Бруин на юг до острова Умнак ожидалась видимость до одной мили при ливневых дождях и снегопадах с нижней границей облаков, расположенной на высоте 1500 футов. Область низкого давления с центром в районе Алеутских островов обуславливала облачность и осадки на большей части оставшегося маршрута. В условиях циклона ожидалась умеренная или сильная турбулентность и обледенение в облаках на высоте до 11000 футов.
Кабина экипажа В-29, современная реконструкция
Поскольку B-29 выполнял секретную задачу над международными водами, ему надлежало соблюдать радиомолчание. Исключение могло быть только одно - какая-то чрезвычайная ситуация на борту. Воздушное командование Аляски, вплоть до наступления расчетного времени возвращения машины на авиабазу Элмендорф, полагало, что полет идет по плану. Руководство базы не обеспокоил даже факт отсутствия каких-то сообщений от экипажа, объясняющих задержку. Этому не придали особого значения, поскольку у бомбардировщика оставалось топлива еще на пять с половиной часов. Предполагалось, что проблема связана с погодными условиями в полете. Поскольку от B-29 не поступало ни сигналов бедствия, ни донесений о местоположении, более вероятной причиной его молчания были названы проблемы с радиосвязью. Когда в 6:00 утра следующего дня у так и не появившегося самолета должен был закончиться запас горючего, на военные объекты в регионе был передан сигнал чрезвычайной ситуации.
Все способные подняться в воздух борты с авиабазы Элмендорф, аэродрома Лэдд-Филд, Адак, Кадьяк и Форт Рэндалл были немедленно приведены в состояние боевой готовности, но царившая в тот день над большей частью Юго-Западной Аляски плохая погода помешала началу широкомасштабных поисково-спасательных операций. Только один самолёт смог вылететь с авиабазы Элмендорф, но и ему через три часа пришлось вернуться.
Несмотря на колоссальный объем предстоящей работы, поисковые команды находились в уверенности, что пропавших товарищей удастся найти живыми. Этот позитивный настрой был подкреплён сообщением одного из жителей Хомера - рыбацкого поселка, расположенного на южной оконечности полуострова Кенай - который утверждал, что видел сигнальные ракеты над заливом Кука 25 февраля, то есть утром того дня, когда пропавший бомбардировщик должен был вернуться на базу. Однако, когда дальнейшее расследование не подтвердило эти заявления, спасатели несколько приуныли. Других сообщений о каких-то событиях, могущих иметь отношение к пропавшей машине, из этого района не поступало.
Военные и гражданские радиостанции на Аляске, оповещенные о пропаже самолёта, пытались связаться с исчезнувшим бортом, но безуспешно. Однако, как позже стало известно, диспетчер вышки Элмендорф принял две радиограммы - вероятно, с пропавшего бомбера. Это произошло утром того дня, когда тот должен был вернуться на базу. Сотрудники авиабазы подтвердили, что сообщения пришли в 4:30 и 4:50. То есть это случилось примерно за один час до того, как топливо в баках машины должно было подойти к концу. Хотя оба сообщения были слабыми, а первое - так и вовсе неразборчивым, во втором тексте говорилось: «6253, вызываю вышку Элмендорф». После чего передача прекратилась. Вторую радиопередачу также принял другой радист, тоже военный. Правда, до потери сигнала он сумел разобрать только номер «53». Поисковые группы получили подтверждение того, что кто-то из пропавшего экипажа мог остаться жив.
Рабочее место бортинженера В-29. Современная фотография с одной из двух сохранившихся машин.
26 февраля погода улучшилась, что позволило задействовать в поисках суммарно 26 армейских и флотских самолетов, которые должны были обследовать местность вдоль маршрута исчезнувшего бомбардировщика. В операции участвовали семь машин 10-й спасательной эскадрильи, которая осуществляла общее руководство поисками, и десять из 28-й бомбардировочной группы в Элмендорфе. Помимо этого, пять бортов выделил Лэдд-Филд, по одному - Адак и Форт Рэндалл, и еще два прибыли с Кадьяка. До конца дня ни один из них не обнаружил ничего, что могло бы пролить свет на судьбу пропавшего самолета. Однако при этом часть его маршрута осталась необследованной. Перевал Бруин - участок горной гряды на западном берегу залива Кука, через который пролегал маршрут разыскиваемого бомбардировщика - был два дня подряд закрыт плотным слоем облачности, что не позволило осмотреть его должным образом вплоть до 27 февраля.
26 февраля, на второй день поисков, когда вся армада спасателей находилась в воздухе, станция радиоразведки на авиабазе Элмендорф зафиксировала несколько повторяющихся радиосигналов - литеры «V» и «T», передаваемые морзянкой. Источник сигнала установлен не был, однако располагался он по пеленгу 300 градусов, то есть к северо-западу от базы. Поскольку передача могла иметь отношение к пропавшей машине, поисковые борты были немедленно направлены в соответствующий сектор. Прежде чем они смогли подойти ближе и триангулировать источник, передача прекратилась. Продолжение поисков в этом районе не принесло никаких результатов. Один из самолётов обнаружил тёмный, по-видимому, обгоревший участок снега к северо-западу от Илиамны, который, мог быть местом крушения, но позже было установлено, что тот не имеет к разыскиваемому бомбардировщику никакого отношения.
Поскольку было неизвестно, разбилась ли машина на суше или упала в море, никаких идей относительно ее местоположения у спасателей не было. Для того, чтобы о чем-то рассуждать уверенно, нужны были обломки или выжившие члены экипажа. По факту же не имелось ни того, ни другого. Если бы B-29 упал на суше, у летчиков было бы гораздо больше шансов уцелеть, даже зимой. Разбитую машину в этом случае было бы куда как проще обнаружить с воздуха, а у экипажа - больше шансов подать сигнал пролетающим самолётам, поскольку поиски велись в основном над сушей. На крайний случай уцелевшие авиаторы могли бы даже покинуть место крушения на своих двоих, если бы усилия спасателей не дали результатов. Как вариант, можно было бы построить укрытия, чтобы защититься от холода, а также добыть еды и воды. При таких раскладах летчики могли ждать помощь достаточно долгое время.
На море же ситуация была бы принципиально другая. Людям предстояло оказаться во власти сильных океанских течений и ветров, относящих их от места вынужденной посадки. Таким образом, район поиска значительно увеличился бы, а количество задействованных самолётов сократилось до больших многомоторных машин, способных патрулировать над океаном длительное время и имевших на борту специальное спасательное снаряжение. Кроме надувных плотов, никакого укрытия для уцелевших летчиков не было бы. Запасы еды и питьевой воды в море пополнить невозможно. А резкое ухудшение погоды могло прикончить людей так же верно, как и падение самолета с эшелона.
Двигатель Райт R-3350
Так или иначе, пропавший экипаж был подготовлен к выживанию в любой ситуации в течение как минимум десяти дней. На борту B-29 находились два спасательных плота на шесть человек каждый, гидрокостюмы, шестнадцать ящиков аварийного пайка и воды, четырнадцать спальных мешков, снегоступы, лопаты, топоры, тринадцать аптечек первой помощи, две спасательные рации с ручным генератором, канистры с топливом, два больших и восемь малых аварийных комплектов, две ракетницы и ящик с сигнальными ракетами для них, а также четыре дымовые шашки. Снаряжение включало парашюты, спасжилеты, теплую одежду, фонари, снегозащитные очки и еще много всего для выживания в дикой природе. Конечно, всё аварийное снаряжение было бесполезно в том случае, если экипаж погиб или получил тяжёлые травмы.
27 февраля поисковые самолёты снова не смогли подняться в воздух из-за плохих погодных условий, что задержало детальный осмотр района между Илиамной и Накнеком. Однако в этот же день было получено подтверждение того, что разыскиваемая машина миновала перевал Буин. Оператор радиомаяка в Илиамне сообщил, что слышал, как большой самолёт прошел над станцией в направлении Накнека в 9:10 24 февраля, примерно в то же время, когда пропавший борт должен был быть в этом месте. Связаться с машиной он не пытался. Житель деревни также подтвердил, что видел четырёхмоторный самолёт, пролетающий над ней примерно в то же самое время. Военные и гражданские власти утверждали, что в тот момент других таких машин в этом районе не было.
Хорошая погода 28 февраля позволила возобновить поиски с задействованием 16 самолетов. На этот раз усилия были сосредоточены над юго-западной Аляской между Ильямной и Накнеком. Также был обследован обширный участок Берингова моря. Впервые удалось осмотреть перевал Бруин в массиве Чигмит между заливом Кука и озером Илиамна. В тот же день поисковый самолёт обнаружил большой разлом во льду замерзшего озера к западу от Илиамны, что могло являться следом падения разыскиваемой машины. Однако эта зацепка также оказалась ложной - наземные группы и вертолёт, отправленные к озеру, определили, что разлом имеет естественное происхождение.
В этот же день произошло еще одно трагическое событие. Вследствие пожара всех четырёх двигателей разбился поисковый борт, аналогичный разыскиваемому В-29. Самолет упал в восемнадцати милях к северо-западу от деревни Накнек. К счастью, у экипажа было достаточно времени, чтобы покинуть машину на парашютах. При спуске один из летчиков попал в порыв сильного ветра, был отброшен на скальную стенку, ударился головой и погиб. Его тело нашли только через четыре дня. Остальные двенадцать человек экипажа были спасены в течение суток.
Обсервационный купол для астрономических наблюдений. Одно из рабочих мест штурмана.
В следующие несколько дней поиски пропавшего бомбардировщика были перенесены дальше от берега. Новый район включал в себя пролив Нортон, остров Святого Лаврентия, остров Святого Матвея и острова Прибылова. Часть сил руководители поисковиков сосредоточили к югу от пролива Нортон - на реке Юкон, в районе Маунтин-Виллидж, где жители якобы видели дымовые сигналы после того, как поисковый самолет пролетел над этим районом 1 марта. Местный охотник сообщил, что недавно наткнулся на выжженный кусок земли у реки, к югу от Сент-Мэрис. Указанное им место находилось всего в двенадцати милях по реке от Маунтин-Виллидж. Интенсивный поиск в этом районе не выявил следы крушения или выживших. То же самое относилось и к остальной территории, охваченной усилиями спасателей.
28-я бомбардировочная группа официально прекратила поиски 10 марта. Но 10-я спасательная эскадрилья, руководство которой координировало общее управление спасательной операцией, продолжала ее еще две недели. К сожалению, никаких результатов в итоге достигнуто не было.
В течение почти месяца поисковых работ плохая погода регулярно вмешивалась в действия спасателей. Тем не менее, местность вдоль предполагаемого маршрута пропавшего бомбардировщика была неоднократно осмотрена с воздуха. В общей сложности участвующие в поиске машины провели в небе 887 часов. Каждое сообщение от местных жителей и каждый радиосигнал, которые хотя бы в теории могли иметь отношение к пропавшему борту, были проверены самым тщательным образом. В течение нескольких месяцев после официального окончания операции экипажи самолётов, работавшие в регионе, продолжали искать пропавший борт и людей, совмещая все это с плановыми и учебными полетами. Летчиками двигала надежда, что люди остались живы и их удастся обнаружить. Но в итоге они так ничего и не нашли.
В ходе поиска исчезнувших самолётов часто всплывают необычные сообщения, отвлекающие спасателей от более серьёзных задач. Тем не менее, каждый сигнал с мест воспринимается серьёзно до тех пор, пока не будет тщательно изучен или опровергнут. Иногда подсказки оказываются ценными, иногда - нет. То, что поначалу кажется многообещающей зацепкой, обычно превращается в нечто совершенно несвязанное с делом, или вообще не находит своего подтверждения. В ходе поиска В-29 произошло несколько подобных случаев.
Современное музейное фото В-29 с макетами различных типов применяемых с него бомб, включая устройство "Толстяк", сброшенное на Хиросиму
Один из них связан с обнаружением обломков самолета к северо-западу от Анкориджа на горе Суситна. Позже выяснилось, что обломки эти лежат там настолько давно, что успели превратиться в местную достопримечательность. Другой случай произошел с несколькими жителями деревни к югу от Хомера, которые сообщили, что видели четырехмоторный самолет, летевший низко под облаками и направлявшийся на юг утром того дня, когда B-29 вылетел с авиабазы Элмендорф. Единственная проблема заключалась в том, что они утверждали, что видели самолет в 3:00, за пять часов до того, как пропавший B-29 вообще взлетел. Эскимосы из деревни на реке Юкон, к северу от Бетела, рассказали, что 23 февраля видели большой самолет, летевший на малой высоте по направлению на северо-запад. Затем он, якобы, вошел в крутое пикирование, врезался в землю и взорвался. День, в который, по их словам, это произошло, был накануне исчезновения B-29.
Восемь человек независимо друг от друга сообщили о том, что видели странное голубое свечение в горах к югу от реки Тернагейн-Арм, восточнее Анкориджа. Позже было установлено, что такой эффект дает лунный свет, отражающийся от больших ледяных глыб.
Многие сообщения, подтвердить которые в итоге не удалось, могут показаться откровенным враньем, если рассматривать их по отдельности. Однако в сумме они наводят на определенные мысли. В случае с пропавшим B-29 особый интерес представляет информация, поступившая из района Маунтин-Виллидж на реке Юкон, севернее Бетела. Хотя никаких обломков или тел там так и не нашли, слова четырех эскимосов, которые независимо друг от друга сообщили, что видели падающую машину, заставляют предположить, что исчезнувший самолет упал где-то в тех краях. Об том же говорят и сигналы неизвестного передатчика, которые приняли радисты авиабазы Элмендорф 26 февраля, поскольку пеленг на них совпадал с направлением на Маунтин-Виллидж. Аборигены, заявившие, что машина упала там 23 февраля, могли банально перепутать даты. Охотник, который якобы лично наблюдал падение самолета, указывал место катастрофы с достаточно высокой точностью. Несколько жителей деревни наблюдали в тайге дымовые сигналы сразу после того, как над ней пролетал поисковый самолет.
Радиограммы, передававшие идентификационный номер пропавшего бомбардировщика, были слышны через два часа после того, как он должен был вернуться на авиабазу Элмендорф, и за полтора часа до полного израсходования машиной запаса горючего. Из чего следует, что самолет в тот момент все еще находился в воздухе. Поскольку экипаж, по-видимому, пытался связаться с диспетчерами авиабазы, а не с какой-то другой станцией, это может говорить о том, что в момент передачи машина была ближе к Анкориджу, чем к какому-то еще авиационному узлу или аэродрому. С другой стороны, слабость сигнала указывает на то, что самолет в момент передачи сообщения находился либо очень далеко, либо на небольшой высоте, где его передатчик частично заглушался рельефом. Судя по отсутствию сигнала бедствия, представляется вероятным, что катастрофа произошла или достаточно внезапно, или в районе, где установить связь было невозможно. Подобного рода проблемы с прохождением радиоволн могут быть вызваны редкими природными явлениями, такими как атмосферное статическое электричество, которые мешают работе бортовой радиостанции.
Причиной потери машины могли быть как погодные условия, так и какие-то механические проблемы. У нас нет никаких оснований полагать, что пропавший борт испытывал сколь-нибудь серьезные трудности с тем или другим во время полета. Однако, погода была хуже прогноза, с сильным обледенением и значительной турбулентностью вдоль полуострова Аляска и залива Кука, что подтвердил другой самолет, летевший между Накнеком и Элмендорфом в тот же день. Двигатели Райт с воздушным охлаждением, установленные на B-29, имели одну мерзкую особенность - при обледенении они были склонны к перегреву и последующему самовозгоранию из-за неудачной конструкции. Такие случаи были отмечены неоднократно. В частности, еще один В-29, разбившийся при проведении поисковых работ, был потерян именно по этой причине. Но даже если бы пропавший бомбардировщик попал в такую ситуацию, времени для передачи сигнала бедствия должно было быть достаточно.
Существует также вероятность того, что машина случайно вошла в советское воздушное пространство и была сбита. Однако рассекреченные архивы русских не упоминают ни о чем подобном.
Так или иначе, достоверно установить, что именно случилось с пропавшим бомбардировщиком и его экипажем, возможным не представляется. Может быть, самолет упал в воды Берингова моря, и отыскать место его гибели теперь невозможно даже теоретически. А может, его обломки еще будут случайно найдены где-то в диких горах Аляски. Кто знает…
Скриншот современного видео из кабины пилотов, записанного во время полета одного из двух сохранившихся на сегодняшний день В-29 - машины по имени "Док". Полный вариант видео можно посмотреть на Ютубе (34 минуты).
