Путем меж двух Америк
Oct. 22nd, 2022 04:06 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sВ силу ряда причин я уже года три как забросил традицию публиковать короткие зарисовки из жизни тракерской Америки и всего того, что к ней относится тем или иным боком. Тем не менее, эта самая жизнь продолжается, и рассказать есть о чем. Поэтому я, пожалуй, продолжу. Итак, серия коротких рассказов о жизни и работе, относящихся к тому периоду, который в этом журнале фигурирует по тегу «свободная охота».
Долина реки Йеллоустоун, Монтана. Миль сто к западу от Биллингса.
*****
Той постковидной весной я работал в классическом режиме over the road драйвера – от погрузки к погрузке. Диспетчер находил наиболее интересные грузы, и я таскал их по всей стране. До этого я считал, что объездил всю Америку. Как оказалось, это было не так. Проезжать через штат по интерстейтам – это совсем не то же самое, что пытаться найти отдельно взятую собачью будку в крошечных городишках среди местных дорог.
Очередной шмурдяк предстояло взять в Милуоки. Если кто не знает, этот город периодически обладает переходящим красным знаменем криминальной столицы США. Периодически – потому что иногда его опережает Сен-Луис. Как и все бывшие промышленные центры старой Америки, место это довольно мрачное. Бедные кварталы, какие-то шалманы, по виду построенные еще до Депрессии, значительная часть населения - черные, работающие на низовых позициях на разного рода складах, заводиках и мастерских.
Грузили меня полиграфией в какой-то крупной типографии. Дело в том, что огромное количество печатной рекламы самого разного плана распространяется здесь через USPS – американскую государственную почту. Печатаясь при этом где-то еще. Соответственно, перед тем, как угодить прямиком в помойку, все эти буклеты оказываются в почтовом ящике у местных бобби-джо. А туда они попадают из сортировочных центров почтовой службы. Куда, в свою очередь, их завозят из типографий. Именно такой груз мне и предстояло взять.
Мариновали эти ребята меня очень долго – почти полдня, так что загрузился я уже поздним вечером. Тогда еще у меня не было полезной привычки внимательно проверять, что и, самое главное, как засунули мне в прицеп, поэтому я по-быстрому закрыл двери, поставил пломбу и поехал.
Неприятности начались почти сразу. Запутавшись в сети узких улиц, я почти пропустил свой поворот, и, чтобы не улететь в жилую застройку с малопонятными перспективами выезда оттуда обратно на вольный воздух, начал интенсивно тормозить. В перекресток я вписался, но полиграфии, как потом выяснилось, на пользу это не пошло.
Встретил этого дедушку британского постколониализма недалеко от нашего ярда в Сиэтле
Нужный мне сортировочный центр почтовой службы располагался в окрестностях Питсбурга, что в Пенсильвании. Сам Питсбург – город немаленький, с долгой промышленной историей. К слову, именно там гнездились пенсильванские Ротшильды, молодой представитель которых оказался несостоявшимся мужем Розы Бьюкейтер из камеруновского «Титаника». Подъезд к нему (к городу, не к «Титанику») осуществлялся по проходящему по горам интерстейту. При этом интересующая меня деревня располагалась вплотную к трассе, и, по результатам предварительного изучения карты, никаких сюрпризов преподнести не должна была.
Сам сортировочный центр представлял собой немалых размеров здание с множеством доков для разгрузки больших траков. Дав знать о своем прибытии администрации склада, я получил номер двери, к которой предстояло приткнуться для разгрузки, и немедленно поставил к ней трак, переключив свое внимание на кофе и телефон. Но отдых мой не затянулся.
В окно постучали. Худосочный черный мужик в форме почтовой службы сообщил мне, что с грузом проблема, и предложил взглянуть самому. Проследовав за ним к двери дока изнутри здания, я обнаружил вход в свой прицеп, напоминавший пещеру, в которую пыталась заглянуть лампочка Ильича, закрепленная на длинной металлической штанге. Усилия лампочки пропадали зря – дальше пяти метров ни черта видно не было.
По счастью, у складского был с собой переносной фонарь, с которым мы и отправились внутрь. У передней стенки я обнаружил картину, похожую на декорацию к фильмам из мрачного нацистского прошлого Германии – ну, это когда всякие вредные для арийского сознания книги, перед тем, как облить бензином и поджечь, сваливали в кучу. Именно такая куча и красовалась в головной части моего трейлера. Правда, вместо антифашистских авторов в ней фигурировали сомнительного содержания рекламные журналы. Здесь же валялись и четыре контейнера, из которых вылетело все это хозяйство.
Вулкан Ст.Хеленс, западный Вашингтон. До 1980-го года он был правильным конусом высотой на 400 метров больше, чем сейчас. Но что-то пошло не так, и при очередном извержении кусок горы улетел к чертовой матери, попутно испоганив лес на тысячах квадратных километров и убив 89 что ли человек, кому не посчастливилось оказаться рядом. Теперь там везде музеи и туристические тропы. Видимо, до следующего раза.
Насколько мне удалось восстановить картину произошедшего, мафакас (или, говоря по-русски, пидарасы) в Милуоки отпозиционировали контейнеры с грузом внутри прицепа таким образом, чтобы они размещались более-менее симметрично между передней и задней стенкой, в целях сохранения равномерной развесовки и недопущения перегруза на одну из групп осей автопоезда. Однако при таком равномерном размещении, спереди, между грузом и передней стенкой, должно было оставаться свободное пространство длиной, соответствующей еще двум рядам контейнеров. По правилам загрузки в таких ситуациях эти ряды должны были быть заполнены чем-то легким, но габаритным – например, пустыми контейнерами, или стопками палет, чтобы забить ими свободное пространство и избежать смещения груза вперед при торможении.
В моем случае на это правило торжественно положили хер. То ли грузоотправителям было лень этим заниматься, то ли карго-мастер (сотрудник, определяющий схему загрузки) понятия не имел о правильном размещении подобного рода шмурдяка, то ли у этих чертей просто не было свободных корыт для того, чтобы забить место в носу прицепа… В общем, они бросили его пустым. И при первом же торможении скользкие пластиковые контейнеры поехали вперед, а первые два ряда тупо легли на бок, раскидав свое содержимое по головной части трейлера.
Сотрудник терминала был мрачен. С его слов выходило, что каждый второй прицеп от тех же самых ебланов приходит именно в таком виде, и ему остопиздило ликвидировать последствия этого бардака. Я тоже сильно расстроился, потому что как бы не повернулось дело, последствия этого ЧП упадут на меня. Груз очень запросто могли завернуть по причине некондиционного состояния, ввиду чего проблема обещала перейти в плоскость разборок с брокером. Это грозило как минимум задержкой разгрузки и платежа, а как максимум – обращением в мою страховую компанию с требованием компенсировать ущерб, причиненный всей этой макулатуре.
По счастью, мой визави был от природы одарен не только должным количеством похуизма, но и здравым смыслом. По его приказу в прицеп загнали несколько пустых тележек-контейнеров, а мне было предложено лично самому собрать раскиданные по полу пачки рекламы и загрузить их в указанные емкости, после чего оные будут оттранспортированы непосредственно на помойку. Потом он подпишет накладные, избежав столь нежелательных для меня особых отметок, и мы распрощаемся.
Говорят, очень стремный в обращении груз
Так оно и получилось. Угробив полчаса и потянув с непривычки спину, я перекидал пострадавшие упаковки в любезно предоставленные мне тележки, получил подписанные бумаги и, перекрестившись, отчалил от дока в направлении улицы, с которой я к нему заезжал. Но на этом приключения не закончились.
Дело в том, что, насколько я помнил карту, деревня, в которой располагался почтовый склад, имела ровно один заезд со стороны ближайшего (и единственного в этой горной долине) интерстейта. Причем засада заключалась в том, что улица, на которую был этот заезд, пересекала реку. Делала она это, понятно, не посредством брода, а по мосту. На котором в описываемый мною отрезок времени случился ремонт. Этот сраный склад и развязка с интерстейтом были на разных берегах реки. А проезд по мосту был открыт только в одну сторону. Получилось что-то типа «системы ниппель»: туда – дуй, обратно – хуй. И самое хреновое, что обнаружил я это как раз в тот момент, когда мой трак всеми своими двадцатью пятью метрами вылез на не особенно большой, в общем-то, перекресток, справа от которого располагался нужный мне мост. В данный момент – перекрытый.
Соображать требовалось быстро. На перекрестке стоял полицейский крюзер, а на светофоре справа и слева, несмотря на поздний уже час, скопились легковушки. Прямо перед собой я увидел знак «Объезд» со стрелкой, направленной вперед, в результате чего проехал перекресток прямо, и, по пологой правой дуге со снижением, углубился куда-то в темноту мартовской ночи.
Путь мой оказался недолгим. Буквально метров через триста я уперся в еще один перекресток, на этот раз - Т-образный, расположенный на границе с жилой зоной. Перед ним висел очередной знак объезда со стрелкой влево, предлагавший следовать вдоль жилых домов куда-то к чертовой матери. Всю эту диспозицию венчал одинокий фонарь, кое-как освещавший полудохлым светом окрестности в радиусе нескольких метров. Но каким бы убогим ни был этот свет, стоявший точно на углу поворота столб электрической сети и немалых размеров канавы вдоль дороги я заметил моментально. Было абсолютно понятно, что мой трак в эту щель не впишется ни при каких обстоятельствах. Я либо снесу столб, либо свалюсь в канаву, либо сделаю и то, и другое. При этом за кадром оставался вопрос, есть ли хотя бы теоретическая возможность проехать на большой машине дальше. Судя по пейзажу, там вполне могли быть ограничения как по весу, так и по высоте.
Я включил аварийку. В принципе, несмотря на кривую дорогу, по которой я ехал от перекрестка, эти самые три сотни метров я смогу проползти задом. Если, конечно, не будут мешать.
Мне мешали. Взгляд по зеркалам выявил несколько машин, которые уже успели упереться мне в жопу и сейчас дисциплинированно ждали, что решит большой трак.
У американцев на дороге есть одна очень серьезная проблема. Они начисто лишены какой-либо инициативы и умения понимать и прогнозировать развитие событий. В любой непонятной ситуации они встанут и будут стоять, как стадо баранов. Ни вправо, ни влево. Ни вперед, ни назад. И так – час, два, три… Долго, в общем. Пока не приедет коп и не начнет разруливать ситуацию. Если тебя угораздило застрять в такой толпе, выбраться оттуда почти нереально.
На местном жаргоне такие участки рамы за кабиной называются catwalk - площадки для выгула кошек. Для меня было и остается загадкой, зачем вообще нужна столь большая и при этом неиспользуемая поверзность. Охота иметь длинную раму? Ну так поставь большой спальник, что ли. Или укороти раму для маневренности. Но вот это... не понимаю.
Я вышел из машины, надев предварительно светоотражающий жилет. Ночью это, во-первых, не лишнее с точки зрения безопасности, а во-вторых, придает официальный вид и минимизирует риск того, что тебя спутают с криминальным элементом и по ошибке пристрелят нахрен. Подойдя к застрявшим в «очереди» за моим траком, я жестами предложил им объехать его по встречке. Четырехколесные не сразу, но последовали моему совету, после чего я бросился бегом к кабине, намереваясь успеть проехать задом хоть сколько-нибудь, пока меня не подопрут опять.
Тут надо сказать вот что. При движении на траке задним ходом назад видно плохо. То, что непосредственно за жопой прицепа, не видно вообще. Если дело происходит ночью, то видно, понятно, еще хуже. Но совсем паскудно дела обстоят, когда в указанных выше условиях смотреть надо в основном в правое зеркало, дальнее от драйвера. А это был как раз мой случай, потому что, напомню, этот сраный проулок делал именно правый поворот. Который мне, в дополнение ко всем проблемам, приходилось брать в горку. По счастью, я хотя бы был пустой, и трак двигался более-менее охотно.
Далеко я не уехал. Темп движения и так был черепашьим, ввиду необходимости периодической коррекции траектории движения прицепа методом продергивания машины вперед, а тут еще и подоспела очередная партия аборигенов на легковушках, свалившихся на мою голову (а точнее – жопу) непосредственно с того самого перекрестка со светофором, где стоял мент. Дело было в первом часу ночи, я проехал в тот день никак не менее шестисот миль и банально устал. Стало понятно, что я, в процессе всей этой эквилибристики, или свалюсь в канаву, или кого-нибудь ебну трейлером, не заметив в темноте. Нужно было как-то перекрывать заезд в этот прогон, чтобы мне хотя бы дали спокойно выехать.
Бросив трак на аварийке, я пошел пешком к перекрестку. По счастью, коп еще стоял там, лениво наблюдая за порядком. Обращаться мне к нему не хотелось. До профешнл драйвера всегда можно доебаться, особенно если знать, что искать и где смотреть. Помимо этого, я не был уверен, что не пропустил по усталости и темноте какую-нибудь табличку с инструкциями конкретно для траков. Потому что американские дорожники, особенно в некоторых штатах, очень запросто могут сделать важный указатель размером примерно с лист А4, пропустить который проще простого. Тем не менее, вариантов у меня не было.
Прятаться от торнадо предлагается в сральнике. Дилер "Кенворта" в Рэпид-Сити, Саут Дакота.
Подойдя к машине так, чтобы меня было хорошо видно, я остановился метрах в двух, улыбнулся, поприветствовал полицейского традиционным для местных «how it’s going?», дождался ответа, представился и изложил суть проблемы. Коп покивал, сказал, что сейчас перекроет движение в мою сторону, и предложил идти к траку и начинать по сигналу его фонаря.
По счастью, этот фонарь оказался достаточно мощным, чтобы я сумел разглядеть его из кабины в правое зеркало с двухсот с хреном метров. Четырехколесные к тому времени уже освободили улицу, поэтому я весьма резво, насколько позволяли обстоятельства, начал движение задом в сторону перекрестка. Еще несколько минут, и я закинул прицеп обратно в тот переулок, откуда я вылез от склада, заложил единственно возможный в моей ситуации левый поворот, помигал копу на прощанье аварийкой, и стал подыскивать место, где можно встать, чтобы свериться со спутниковой картой района.
Таковое нашлось примерно в полумиле. По всему выходило, что с первоначальной оценкой я ошибся. Еще один выезд на интерстейт в городишке был – правда, в другом его конце, куда надо было проехать через промзоны. И та самая река на этой дороге вроде как даже и не мешалась, отвалив куда-то в сторону. Поэтому я, не особенно размышляя, направил трак в лабиринт проездов между какими-то бизнесами, ангарами, складами под открытым небом и парковками коммерческих трейлеров. Забравшись в эти дебри примерно на милю, я уперся в знак ограничения веса 10 тыщ фунтов. Поскольку даже пустой я весил никак не менее 34 тыщ, знак меня расстроил.
Надо хорошо понимать, что дело могло быть не столько в весе машины, сколько в ее габаритах. На пути мог быть низкий мост, какие-нибудь сопли от местных электриков, или просто негабаритный проход, который почему-то не был отражен на спутнике. Правда, могло не быть и вообще ничего, а знак могли повесить просто для того, что бы большие траки не ездили этой дорогой и не раздражали своим присутствие обитателей офисов.
Вариантов у меня особо не было, и я решил рискнуть. Тем более что на этом маршруте пока ничего не предвещало каких-то особенных проблем. В итоге их и не случилось. Еще минут через десять неспешных покатушек между ангарами я выбрался на рампу, ведущую на нужный мне интерстейт, по которому и направился к ближайшему тракстопу спать. Потому что самый верный способ прекратить проблемный рабочий день – это принудительно закрыть его по логбуку, встав в ближайшем пригодном для комфортного отдыха месте.
Совершенно чудовищный по размеру 800-й Кенворт, который я обнаружил в Сиэтле. На базе этой модели часто делают траки для специальных работ - перевозки всякого сверхтяжелого и негабаритного. Полноценная четвертая ось тягача говорит о том, что полный вес автопоезда на его основе может запросто достигать восьмидесяти тонн.
*****
Дело было той же самой весной 2021-го года. Превратности работы занесли меня в глубинку Огайо. Этот штат даже в наиболее обжитой и приличной своей части далеко не витрина Америки, а то место, куда пришлось заехать мне, не заслуживало иного определения, как мрачное и глухое зажопье.
Провинция в Америке бывает разная. Открытый простор Дакот. Дикий Запад Монтаны. Марсианские пейзажи Нью-Мексико и Юты. Величественная мощь Скалистых гор в Колорадо. Здесь же ничего этого не было. Поля, кусты вдоль ручьев, опять поля. Редкие фермерские домики, больше похожие на сараи. Узкие дороги без обочин, проложенные через это вот все. Если видишь здание со сколь как-нибудь благоустроенной территорией вокруг – будь уверен, это местная церковь. Одна из. Баптисты, адвентисты, евангелисты, пятидесятники, лютеране и хрен знает кто еще. Это не считая католиков и протестантов. В общем, наглядная иллюстрация примата пищи духовной над пищей телесной. Хотя, судя по габаритам местного населения, со второй тут тоже все было замечательно.
Целью моей был песчаный карьер, прилегающий к одной из крошечных деревушек. Сам бизнес тоже не поражал воображение размахом – пара микро-тракторов, отвалы песка, даже по местным меркам очень странного вида сарай и площадка, едва достаточная для разворота восемнадцатиколесника. Причем последняя была буквально усеяна стремноватого вида промоинами, наводящими мысли о неизбежном знакомстве с местным грузовым эвакуатором.
Насколько я понял, песок в карьере обладал какими-то выдающимися физико-химическими свойствами, и использовался для варки стекла особого качества. Именно поэтому его расфасовывали в мешки и отправляли на стекольный завод куда-то в Алабаму.
Персонал, обслуживающий погрузочно-разгрузочные операции, заслуживал отдельного рассказа. Это были два совершенно карикатурного вида персонажа неопределенного возраста, из тех, кого здесь называют hillbilly. В вольном переводе на русский это деревенский дурачок, что-то среднее между потомственным алкашом и инвалидом детства по части развития мозгов. Совершенно бомжатского вида пропитые рожи, отсутствующие зубы, ростом мне по плечо (хотя я и сам далеко не великан) – в общем, полный комплект. От этой публики хотелось держаться подальше.
Это колесо отвалилось от древнего трачка и угодило точно под тележку моего прицепа. Последствия чего я расхлебываю до сих пор.
Тем не менее, несмотря на общее отталкивающее впечатление, оба этих мафусаила проявили вполне приемлемые деловые качества. И, о чудо – я даже понимал, что они говорят! Исходя из описанных выше обстоятельств, это было совершенно не гарантировано. В общем, максимально аккуратно развернувшись, я загнал трак жопой в сарай, а работяги принялись запихивать мне в прицеп мешки с песком.
Мешки внушали смутное уважение, граничащее с опасением. Всего их было девять, а масса, как мне объяснил один из бойцов, составляла что-то типа 4500 паундов, то есть около двух тонн. Заверив меня, что груз легален по общему весу, бойцы шустро сгруппировали мешки в прицепе двумя кучами – по пять и по четыре штуки соответственно. Первая куча была несколько в корму от передней стенки прицепа, а вторая – немного не доходила до осей трейлера, если слайдовкой поставить их в центральное положение.
Такая схема распределения груза мне не понравилась. Тогда я еще не знал умных слов вроде trailer’s floor raiting и тд, но смутно догадывался, что блядские мешки создают концентрацию напряжений, которая на пользу моему прицепу вовсе не идет. Терзаемый сомнениями, я обратился к работягам с вопросом – не лучше ли было бы расположить груз прямо по оси машины, мешок за мешком?
Дело в том, что опыта загрузки фургонов у меня на то время не было почти никакого. Не было и понимания их фактических прочностных характеристик, правил безопасного размещения груза (то есть как сделать так, чтобы он не поехал при резких маневрах), и тд. Поэтому в части погрузки приходилось доверять складским. Чего, конечно же, делать стоило далеко не всегда.
Ситуация была сложная. Груз тяжелый. До ближайших весов – больше ста миль. Что делать, если я со своими светлыми идеями сейчас раскидаю мешки так, что они перегрузят мне какую-то группу осей, и это прискорбное явление не удастся компенсировать слайдовкой трейлера? Возвращаться, что ли? В общем, по результатам недолгой внутренней борьбы я решил довериться этим двум клоунам. Как выяснилось позже, совершенно зря.
Старый Фрайтлайнер, карандашный рисунок
Отчалив из карьера и доехав спустя пару часов до тракстопа с весами, я выяснил, что зад у меня безнадежно перегружен, и оси прицепа надо двигать почти до упора назад, под противоподкатный брус. Производя эту нехитрую операцию, я поставил трак на парковку, а сам пошел за кофе. А когда вернулся – похолодел. Трейлер совершенно явственно прогнулся в центре, под тяжестью обоих групп мешков, видимым образом деформировав продольные силовые элементы, образовывающие конструкцию коробки фургона вверху, вдоль крыши. Мощные дюралевые швеллеры пошли волной, а вместе с ними – и стенки прицепа.
Что с этим делать – было решительно непонятно. Ехать полторы тыщи миль с перегрузом никак невозможно – будут проблемы на весовых. Слайдовать оси трейлера вперед, а потом, перед каждой весовой, загонять их назад? Охренеешь этим заниматься. Да и деформация уже есть, чего теперь? В общем, оставил я все как есть и выехал, радуясь про себя, что трейлер все же, черт возьми, не мой, а арендованный.
Добравшись спустя пару дней до разгрузки, я успешно скинул эти самые мешки и с удовольствием убедился, что пустой трейлер распрямился и никаких волн на нем нет. В общем, мое приподнятое настроение сохранилось ровно до следующей погрузки. Несмотря на то, что вес груза был небольшим, а размещено все было равномерно, волны на стенках и верхних лонжеронах пошли опять. По всему получалось, что прицеп я погнул с концами.
Тем не менее, на его эксплуатационных характеристиках это никак не отразилось. Телега проездила со мной еще восемь месяцев, не делая попыток сломаться напополам, и была сдана обратно владельцу в состоянии «дедушка в церковь ездил». Ну, во всяком случае, так она выглядела снаружи. Изнутри там, правда, пидарасы-грузчики на одном из складов успели выломать форклифтом кусок стены. Что, в отличие от продольной деформации, скрыть было невозможно. Владелец телеги поставил меня на сумму депозита, ну а я, в свою очередь, ничего не сказал ему о неприятном событии в Огайо. Судя по тому, что с момента ее возврата прошел почти год, а с проклятиями и обещаниями земных и небесных кар мне никто с тех пор не звонил, дефект то ли не обнаружили, то ли списали на следующего арендатора, то ли вообще забили на него хрен.
Скриншот из видео, снятого водилой этого автовоза. Мужик остановился на обочине из-за хлопнувшего колеса. Не успел выйти из кабины, как в него по касательной влетел другой трак, который виден догорающим на заднем плане.
*****
Америка – страна в значительной части горная. Несмотря на то, что большинство дорог, по которым приходится ездить большим тракам, представляют собой многополосные фривеи, на них тоже имеются участки крутых подъемов и спусков. А спуски для большегрузов опасны тем, что дают высокую нагрузку на тормоза. Особенно если они, спуски, крутые и длинные, а трак при этом идет в полном грузу.
В принципе, тормозная система восемнадцатиколесников довольно надежна. Случаи ее отказа связаны или с неграмотным применением тормозов (перегревом, отказом энжин брейка и тд), либо с разгерметизацией пневматики, произошедшей в ситуации, когда остановить трак быстро, до критической потери давления в пневмосистеме, невозможно. Что, в свою очередь, обычно происходит вследствие превышения скорости на спуске. Именно с такой ситуацией связана нашумевшая история о катастрофической аварии на I-70 в Колорадо, когда гнилой и разъебанный флетбед с досками, управляемый двадцатитрехлетним опездалом, остался без тормозов на шестипроцентном уклоне длиной двадцать миль, и в итоге на сверхзвуковой скорости влетел в пробку, убив нескольких человек. Придурок-драйвер по совокупности был осужден на 110 (сто десять) лет лишения свободы, но потом, после серии апелляций, срок был сокращен до десяти лет тюряги.
Понятно, что подобного рода истории были и раньше, а равно как несомненно, что таковые будут и в будущем. В основе их, повторюсь, лежат два ключевых фактора. А именно - распиздяйство (как вариант – профнепригодность) драйвера и ушатанность матчасти. Тормозами надлежит правильно пользоваться, уметь комбинировать их применение с энжин брейком, сочетать все это с дорожными условиями, а вперед всего – уметь правильно выбирать скоростной режим, в том числе и на спусках. Этому учат (теоретически, конечно же) в тракерских школах, но на практике все упирается в опыт драйвера и – как ни банально звучит – в наличие у него мозгов. Что тоже бывает далеко не всегда.
Помимо этого, весьма важно поддерживать тормоза в рабочем состоянии, проверять их износ в части колодок и механизмов саморегулировки (для чего, по уму, нужен знающий человек и яма) хотя бы на интервалах, соответствующих таковым для замены масла в моторе, и (внимание!) регулярно обжимать их полным давлением перед началом движения, провоцируя разрыв пневмоконтуров в ситуации, когда это не приведет к печальным последствиям. Ввиду того, что машина при этом никуда не едет, конечно же.
Дедушкин трачок. 50-х годов, насколько я понимаю.
Тормоза регулярно проверяют на инспекциях, проводимых командами копов-технарей на весовых станциях. За нарушения зверски ебут, выписывают некислые штрафы, задерживают машину до устранения неисправности, и вот это вот все. Но, несмотря на весь героизм и самоотверженность контролирующих органов, залеты из-за тормозов при эксплуатации траков (особенно заебанных и/или просто старых) случаются регулярно.
В тот раз я тащил груз в Восточный Вашингтон. Зайдя на территорию нашего штата со стороны Монтаны, я добрался до того места, где от трансконтинентального 90-го интерстейта на юг уходит отнорок под номером I-82, утыкающийся в итоге в реку Каламбия и сливающийся за ней с орегонским интерстейтом I-84.
Дело в том, что вообще восточная часть нашего штата плоская. И лишь к югу, в сторону указанного выше Орегона, трасса пересекает три горные цепи. Горные – это, конечно, сильно сказано. На самом деле это холмы-переростки относительной высотой в две-три сотни метров, но довольно крутыми склонами. По ним, где прямо, а где серпантином – вьется эта самая трасса I-82, в конечном итоге спускаясь к городу Якима – яблочной столице штата. Куда мне, в общем, и было надо.
Спуск с последнего холма, ведущий непосредственно к Якиме, особенно крутой и длинный. В бытность моей работы на старой «Вольве», когда мне приходилось таскать титан для Боинга, на этом склоне я как-то закипел. Это был первый и последний раз, когда я кипел на траке. Думаю, что заебанное ведро имело серьезные проблемы с радиатором, а шестипроцентный уклон вкупе с забортной температурой 45 по Цельсию и весом машины что-то типа 79500 паундов добили систему охлаждения этого несчастного пепелаца.
Лапы тяжело груженого трейлера продавили асфальт. У меня раз была похожая ситуация - по счастью, телега утонула не очень глубоко, и я сумел зацепить ее за трак, после чего вытащить лапы из образовавшейся ямы. А равно как и сьебаться до того, как мне предьявили претензии за испорченное дорожное покрытие. К слову, на большинстве стоянок, где прицепы сбрасываются постоянно, поверхность выполнена либо бетонными плитами, либо включением бетонного монолита в асфальт. Где монолит, там и надо ставить лапы прицепа.
Но в этот раз я шел достаточно легкий, к тому же в обратном направлении. То есть оный склон мне предстояло брать не вверх, а вниз. Но для начала на эту горку надо было залезть с противоположной стороны.
Впереди пыхтела затраханная жизнью 125-я Каскадия, ободранная вместе с трейлером так, как будто ее прогнали через пескоструйку. Плотный поток легковушек, обходивший меня слева, не позволял вылезти из-под жопы этого инвалида, чтобы обогнать его на подъеме. Поэтому я, постигая дзен, тащился за ним в горку на скорости 25 миль, хотя, из соображений мощности мотора и фактического веса трака, мог держать как минимум на 20 миль в час больше.
Добравшись до вершины холма, неизвестный коллега, находившийся за рулем этого лишенца, расправил крылья и ебанул со склона вниз, чисто как планирующая бомба Фриц-Х. За какие-то десять секунд он оторвался от меня метров на 150 и, явно не собираясь снижать скорость, устремился к виднеющемуся впереди-внизу городу. Проблема заключалась в том, что длинный и нихрена не пологий спуск заканчивался крутым 90-градусным левым поворотом, входить в который на траке рекомендовалось всяко не быстрее 45 миль в час. Удивившись такой прыти неизвестного героя, я не спеша направился за ним.
Первые признаки того, что у пациента случились проблемы, я обнаружил уже через полмили. Продолжая держаться от жопы Каскадии примерно в паре сотен метров, я увидел очень характерный белый дым, валивший из-под колес ее трейлера. Для тех, кто не в курсе, сообщу, что указанный выше дым есть первый признак пожара тормозных колодок. Ситуация складывалась угрожающая – драйвер явно терял контроль над машиной.
Однако этому чертиле повезло. Трак все же начал останавливаться, и даже сумел сбросить скорость настолько, что вписался в поворот на расположенную рядом с дорогой рест-эрию. Свернув туда вслед за ним, я, движимый академическим интересом, припарковался и пошел смотреть, в каком состоянии у этого летчика трак и прицеп. Бывают ситуации, когда тормоза, худо-бедно державшиеся в процессе движения, несмотря на явный перегрев, воспламеняются, когда машина останавливается. Поэтому, в случае проблем подобного рода, обычно рекомендуется до того, как произвести полную остановку, охладить тормоза выкатом на горизонтальном участке на протяжении хотя бы пары миль. В рассматриваемой ситуации возможности такого выката не было, так что встал я на всякий случай подальше от пострадавшего пепелаца.
Добрый вечер!
У кабины машины я обнаружил пожилого индуса, трясущимися руками пытающегося закурить сигарету. Убедившись, что он живой и не собирается помирать от нервического припадка, я прогулялся вдоль его прицепа. Оный представлял собой старую, затраханную жизнью телегу, ходившую под наклейками сети каких-то неизвестных мне рент-контор. Судя по расположению тормозных цилиндров, тормоза у этого корча были барабанные, то есть версию заклинивания можно было практически полностью исключить. Оставался вариант отсутствующего энжин-брейка, но проверить ее осмотром машины снаружи возможным не представлялось. Покачав головой и прогулявшись до сортира, я вернулся к траку и выдвинулся в сторону своей разгрузки.
В другой раз с ситуацией пожара колодок я столкнулся в южном Орегоне, где трасса I-5 проходит через горный массив чуть севернее национального парка Шаста. Дорога там довольно стремная, состоящая из кучи крутых и узких спусков и подъемов, сменяющихся не менее крутыми поворотами. Вообще в тех краях я езжу чрезвычайно редко, поэтому, не помня точно конфигурации этого безобразия, стараюсь ездить по этой дороге как можно аккуратнее. Однако по этому маршруту проходят контрактные линии крупных перевозчиков, которые известны тем, что сажают за руль всех подряд, без оглядки на опыт и практические умения. Тем более что маршрут, если не прикапываться к этим горкам, считается простым – знай себе тошни в потоке на скорости 55 миль. Ни вправо, ни влево. Ни ветров, ни снегов, едешь 600 миль в день и не дудишь в хрен. Главное, не заснуть.
Так вот, на одном из спусков меня обогнал какой-то черт, точно так же окутанный белым дымом от горящих тормозов, как индус, о котором шла речь выше. Причем, в отличие от дитяти древнего народа, конкретно этот драйвер явно не понял, что происходит с траком, и даже не пытался что-то изменить в своем способе управления машиной, или хотя бы просто остановиться. Когда он исчез за поворотом, я еще подумал, что надо бы быстрее проскочить этот участок, пока дорогу не перекрыли, чтобы вытащить этого еблана из пропасти или отскрести со скалы. Но, к своему удивлению, никаких признаков дизастера в тот раз я не обнаружил. По ходу, повезло юноше бледному. Хотя не приходилось сомневаться, что с таким подходом к высокому искусству управления восемнадцатиколесником, водительская карьера этого формазона будет недолгой.
Местные достопримечательности. Внизу - тусня, чем-то напоминающая московское ВДНХ.
В тот раз я сдавал прицеп под погрузку в большом сортировочном центре. Получил его уже в опечатанном виде. Дотащил до разгрузки, открываю, а там вот это. Мудоебы на складе не поставили ограничители, призванные не позволить грузу завалиться назад по ходу движения. Понятно, что в таком виде у меня бы хрен чего приняли, поэтому пришлось делать то, что здесь называют "re-stock" - перепаковывать палеты самостоятельно, руками. По счастью, коробки были легкими, а персонал склада - не особо привередливым. Особый колорит произошедшему придает то, что в ящиках этих была какая-то электроника. Рискну предположить, что нирена не дешевая.
Клуб любителей летней резины. Покрышки на ведущих осях прошли примерно 200к миль и изрядно облысели. Американцы меряют глубину покрышки специальной херней вроде штангеля, размеченной в 32х долях дюйма. Глубина продольных боковых канавок новой грузовой резины для ведущих осей - 28/32 дюйма. Для рулевой оси этот показатель равен 20/32. Для трейлерной резины - 12/32. Рулевая резина перестает быть легальной, если хотя бы одна из продольных канавок имеет глубину менее чем 4/32. Для всей остальной резины этот показатель равен 2/32.
Кто не знает, продольные канавки отвечают за сопротивляемость аквапланированию, поперечные - за сцепные свойства на снегу и грязи. Та резина, что на фото, все еще имеет глубину продольных канавок 10/32, но... Понятно, что взять на ней припорошенную снегом горку уже вряд ли удастся. В общем, надо менять. По нынешним временам переобуть все 8 ведущих колес трака будет стоить 6-7 тыщ баксов. Это если ставить не абы что.
Результат транспортировки груза, преназначенного для платформы, в фургоне. Да-да, халабуда поехала, сместившись к стенке. Такого рода пачки металлических листов возят на открытых платформах, закрепляя специальными стропами. Но фрахт платформы стоит дороже фургона. И брокер решил сэкономить.
Загадочная история - неравномерный износ новой брендовой резины на трейлере. Этот Бриджстоун не прошел и 30 тыщ миль до того, как полностью потерял свою геометрию, износившись полумесяцем. Такого рода дефекты колес приводят к сильным вибрациям прицепа и тягача, и могут довольно заметно ощущаться даже в кабине, в виде тяжелых биений.
Хорошо забытое старое - Гармин-65. Потомок знаменитого Гармина-60, с которым я проходил 8 лет. То, что раньше вызывало шок и трепет как вершина технологии, сейчас выглядит бледновато. Да, цветной экран. Да, пошустрее процессор. Но качество картинки и графика... За 400 баксов можно было бы родить что-то поприличнее. Плюс ко всему у меня сложилось впечатление, что этот девайс пришел ко мне несколько... б/у. На Амазоне свободный возврат-обмен почти чего угодно, и многие (в том числе и я, бгг) пользуются этой опцией для "тест-драйва" вещей перед их приобретением. Обратной стороной такой свободы нравов является то, что эпизодически ты получаешь вместо новой вещи такую, с которой явно кто-то успел поиграться. Вот, недавно приехал детский настольный хоккей за двести грина, в котором были вскрыты упаковки с фигурками и отсутствовал входящий в комплект станок. О чем я догадался, только внимательно изучив инструкцию.
Долина реки Йеллоустоун, Монтана. Миль сто к западу от Биллингса.
*****
Той постковидной весной я работал в классическом режиме over the road драйвера – от погрузки к погрузке. Диспетчер находил наиболее интересные грузы, и я таскал их по всей стране. До этого я считал, что объездил всю Америку. Как оказалось, это было не так. Проезжать через штат по интерстейтам – это совсем не то же самое, что пытаться найти отдельно взятую собачью будку в крошечных городишках среди местных дорог.
Очередной шмурдяк предстояло взять в Милуоки. Если кто не знает, этот город периодически обладает переходящим красным знаменем криминальной столицы США. Периодически – потому что иногда его опережает Сен-Луис. Как и все бывшие промышленные центры старой Америки, место это довольно мрачное. Бедные кварталы, какие-то шалманы, по виду построенные еще до Депрессии, значительная часть населения - черные, работающие на низовых позициях на разного рода складах, заводиках и мастерских.
Грузили меня полиграфией в какой-то крупной типографии. Дело в том, что огромное количество печатной рекламы самого разного плана распространяется здесь через USPS – американскую государственную почту. Печатаясь при этом где-то еще. Соответственно, перед тем, как угодить прямиком в помойку, все эти буклеты оказываются в почтовом ящике у местных бобби-джо. А туда они попадают из сортировочных центров почтовой службы. Куда, в свою очередь, их завозят из типографий. Именно такой груз мне и предстояло взять.
Мариновали эти ребята меня очень долго – почти полдня, так что загрузился я уже поздним вечером. Тогда еще у меня не было полезной привычки внимательно проверять, что и, самое главное, как засунули мне в прицеп, поэтому я по-быстрому закрыл двери, поставил пломбу и поехал.
Неприятности начались почти сразу. Запутавшись в сети узких улиц, я почти пропустил свой поворот, и, чтобы не улететь в жилую застройку с малопонятными перспективами выезда оттуда обратно на вольный воздух, начал интенсивно тормозить. В перекресток я вписался, но полиграфии, как потом выяснилось, на пользу это не пошло.
Встретил этого дедушку британского постколониализма недалеко от нашего ярда в Сиэтле
Нужный мне сортировочный центр почтовой службы располагался в окрестностях Питсбурга, что в Пенсильвании. Сам Питсбург – город немаленький, с долгой промышленной историей. К слову, именно там гнездились пенсильванские Ротшильды, молодой представитель которых оказался несостоявшимся мужем Розы Бьюкейтер из камеруновского «Титаника». Подъезд к нему (к городу, не к «Титанику») осуществлялся по проходящему по горам интерстейту. При этом интересующая меня деревня располагалась вплотную к трассе, и, по результатам предварительного изучения карты, никаких сюрпризов преподнести не должна была.
Сам сортировочный центр представлял собой немалых размеров здание с множеством доков для разгрузки больших траков. Дав знать о своем прибытии администрации склада, я получил номер двери, к которой предстояло приткнуться для разгрузки, и немедленно поставил к ней трак, переключив свое внимание на кофе и телефон. Но отдых мой не затянулся.
В окно постучали. Худосочный черный мужик в форме почтовой службы сообщил мне, что с грузом проблема, и предложил взглянуть самому. Проследовав за ним к двери дока изнутри здания, я обнаружил вход в свой прицеп, напоминавший пещеру, в которую пыталась заглянуть лампочка Ильича, закрепленная на длинной металлической штанге. Усилия лампочки пропадали зря – дальше пяти метров ни черта видно не было.
По счастью, у складского был с собой переносной фонарь, с которым мы и отправились внутрь. У передней стенки я обнаружил картину, похожую на декорацию к фильмам из мрачного нацистского прошлого Германии – ну, это когда всякие вредные для арийского сознания книги, перед тем, как облить бензином и поджечь, сваливали в кучу. Именно такая куча и красовалась в головной части моего трейлера. Правда, вместо антифашистских авторов в ней фигурировали сомнительного содержания рекламные журналы. Здесь же валялись и четыре контейнера, из которых вылетело все это хозяйство.
Вулкан Ст.Хеленс, западный Вашингтон. До 1980-го года он был правильным конусом высотой на 400 метров больше, чем сейчас. Но что-то пошло не так, и при очередном извержении кусок горы улетел к чертовой матери, попутно испоганив лес на тысячах квадратных километров и убив 89 что ли человек, кому не посчастливилось оказаться рядом. Теперь там везде музеи и туристические тропы. Видимо, до следующего раза.
Насколько мне удалось восстановить картину произошедшего, мафакас (или, говоря по-русски, пидарасы) в Милуоки отпозиционировали контейнеры с грузом внутри прицепа таким образом, чтобы они размещались более-менее симметрично между передней и задней стенкой, в целях сохранения равномерной развесовки и недопущения перегруза на одну из групп осей автопоезда. Однако при таком равномерном размещении, спереди, между грузом и передней стенкой, должно было оставаться свободное пространство длиной, соответствующей еще двум рядам контейнеров. По правилам загрузки в таких ситуациях эти ряды должны были быть заполнены чем-то легким, но габаритным – например, пустыми контейнерами, или стопками палет, чтобы забить ими свободное пространство и избежать смещения груза вперед при торможении.
В моем случае на это правило торжественно положили хер. То ли грузоотправителям было лень этим заниматься, то ли карго-мастер (сотрудник, определяющий схему загрузки) понятия не имел о правильном размещении подобного рода шмурдяка, то ли у этих чертей просто не было свободных корыт для того, чтобы забить место в носу прицепа… В общем, они бросили его пустым. И при первом же торможении скользкие пластиковые контейнеры поехали вперед, а первые два ряда тупо легли на бок, раскидав свое содержимое по головной части трейлера.
Сотрудник терминала был мрачен. С его слов выходило, что каждый второй прицеп от тех же самых ебланов приходит именно в таком виде, и ему остопиздило ликвидировать последствия этого бардака. Я тоже сильно расстроился, потому что как бы не повернулось дело, последствия этого ЧП упадут на меня. Груз очень запросто могли завернуть по причине некондиционного состояния, ввиду чего проблема обещала перейти в плоскость разборок с брокером. Это грозило как минимум задержкой разгрузки и платежа, а как максимум – обращением в мою страховую компанию с требованием компенсировать ущерб, причиненный всей этой макулатуре.
По счастью, мой визави был от природы одарен не только должным количеством похуизма, но и здравым смыслом. По его приказу в прицеп загнали несколько пустых тележек-контейнеров, а мне было предложено лично самому собрать раскиданные по полу пачки рекламы и загрузить их в указанные емкости, после чего оные будут оттранспортированы непосредственно на помойку. Потом он подпишет накладные, избежав столь нежелательных для меня особых отметок, и мы распрощаемся.
Говорят, очень стремный в обращении груз
Так оно и получилось. Угробив полчаса и потянув с непривычки спину, я перекидал пострадавшие упаковки в любезно предоставленные мне тележки, получил подписанные бумаги и, перекрестившись, отчалил от дока в направлении улицы, с которой я к нему заезжал. Но на этом приключения не закончились.
Дело в том, что, насколько я помнил карту, деревня, в которой располагался почтовый склад, имела ровно один заезд со стороны ближайшего (и единственного в этой горной долине) интерстейта. Причем засада заключалась в том, что улица, на которую был этот заезд, пересекала реку. Делала она это, понятно, не посредством брода, а по мосту. На котором в описываемый мною отрезок времени случился ремонт. Этот сраный склад и развязка с интерстейтом были на разных берегах реки. А проезд по мосту был открыт только в одну сторону. Получилось что-то типа «системы ниппель»: туда – дуй, обратно – хуй. И самое хреновое, что обнаружил я это как раз в тот момент, когда мой трак всеми своими двадцатью пятью метрами вылез на не особенно большой, в общем-то, перекресток, справа от которого располагался нужный мне мост. В данный момент – перекрытый.
Соображать требовалось быстро. На перекрестке стоял полицейский крюзер, а на светофоре справа и слева, несмотря на поздний уже час, скопились легковушки. Прямо перед собой я увидел знак «Объезд» со стрелкой, направленной вперед, в результате чего проехал перекресток прямо, и, по пологой правой дуге со снижением, углубился куда-то в темноту мартовской ночи.
Путь мой оказался недолгим. Буквально метров через триста я уперся в еще один перекресток, на этот раз - Т-образный, расположенный на границе с жилой зоной. Перед ним висел очередной знак объезда со стрелкой влево, предлагавший следовать вдоль жилых домов куда-то к чертовой матери. Всю эту диспозицию венчал одинокий фонарь, кое-как освещавший полудохлым светом окрестности в радиусе нескольких метров. Но каким бы убогим ни был этот свет, стоявший точно на углу поворота столб электрической сети и немалых размеров канавы вдоль дороги я заметил моментально. Было абсолютно понятно, что мой трак в эту щель не впишется ни при каких обстоятельствах. Я либо снесу столб, либо свалюсь в канаву, либо сделаю и то, и другое. При этом за кадром оставался вопрос, есть ли хотя бы теоретическая возможность проехать на большой машине дальше. Судя по пейзажу, там вполне могли быть ограничения как по весу, так и по высоте.
Я включил аварийку. В принципе, несмотря на кривую дорогу, по которой я ехал от перекрестка, эти самые три сотни метров я смогу проползти задом. Если, конечно, не будут мешать.
Мне мешали. Взгляд по зеркалам выявил несколько машин, которые уже успели упереться мне в жопу и сейчас дисциплинированно ждали, что решит большой трак.
У американцев на дороге есть одна очень серьезная проблема. Они начисто лишены какой-либо инициативы и умения понимать и прогнозировать развитие событий. В любой непонятной ситуации они встанут и будут стоять, как стадо баранов. Ни вправо, ни влево. Ни вперед, ни назад. И так – час, два, три… Долго, в общем. Пока не приедет коп и не начнет разруливать ситуацию. Если тебя угораздило застрять в такой толпе, выбраться оттуда почти нереально.
На местном жаргоне такие участки рамы за кабиной называются catwalk - площадки для выгула кошек. Для меня было и остается загадкой, зачем вообще нужна столь большая и при этом неиспользуемая поверзность. Охота иметь длинную раму? Ну так поставь большой спальник, что ли. Или укороти раму для маневренности. Но вот это... не понимаю.
Я вышел из машины, надев предварительно светоотражающий жилет. Ночью это, во-первых, не лишнее с точки зрения безопасности, а во-вторых, придает официальный вид и минимизирует риск того, что тебя спутают с криминальным элементом и по ошибке пристрелят нахрен. Подойдя к застрявшим в «очереди» за моим траком, я жестами предложил им объехать его по встречке. Четырехколесные не сразу, но последовали моему совету, после чего я бросился бегом к кабине, намереваясь успеть проехать задом хоть сколько-нибудь, пока меня не подопрут опять.
Тут надо сказать вот что. При движении на траке задним ходом назад видно плохо. То, что непосредственно за жопой прицепа, не видно вообще. Если дело происходит ночью, то видно, понятно, еще хуже. Но совсем паскудно дела обстоят, когда в указанных выше условиях смотреть надо в основном в правое зеркало, дальнее от драйвера. А это был как раз мой случай, потому что, напомню, этот сраный проулок делал именно правый поворот. Который мне, в дополнение ко всем проблемам, приходилось брать в горку. По счастью, я хотя бы был пустой, и трак двигался более-менее охотно.
Далеко я не уехал. Темп движения и так был черепашьим, ввиду необходимости периодической коррекции траектории движения прицепа методом продергивания машины вперед, а тут еще и подоспела очередная партия аборигенов на легковушках, свалившихся на мою голову (а точнее – жопу) непосредственно с того самого перекрестка со светофором, где стоял мент. Дело было в первом часу ночи, я проехал в тот день никак не менее шестисот миль и банально устал. Стало понятно, что я, в процессе всей этой эквилибристики, или свалюсь в канаву, или кого-нибудь ебну трейлером, не заметив в темноте. Нужно было как-то перекрывать заезд в этот прогон, чтобы мне хотя бы дали спокойно выехать.
Бросив трак на аварийке, я пошел пешком к перекрестку. По счастью, коп еще стоял там, лениво наблюдая за порядком. Обращаться мне к нему не хотелось. До профешнл драйвера всегда можно доебаться, особенно если знать, что искать и где смотреть. Помимо этого, я не был уверен, что не пропустил по усталости и темноте какую-нибудь табличку с инструкциями конкретно для траков. Потому что американские дорожники, особенно в некоторых штатах, очень запросто могут сделать важный указатель размером примерно с лист А4, пропустить который проще простого. Тем не менее, вариантов у меня не было.
Прятаться от торнадо предлагается в сральнике. Дилер "Кенворта" в Рэпид-Сити, Саут Дакота.
Подойдя к машине так, чтобы меня было хорошо видно, я остановился метрах в двух, улыбнулся, поприветствовал полицейского традиционным для местных «how it’s going?», дождался ответа, представился и изложил суть проблемы. Коп покивал, сказал, что сейчас перекроет движение в мою сторону, и предложил идти к траку и начинать по сигналу его фонаря.
По счастью, этот фонарь оказался достаточно мощным, чтобы я сумел разглядеть его из кабины в правое зеркало с двухсот с хреном метров. Четырехколесные к тому времени уже освободили улицу, поэтому я весьма резво, насколько позволяли обстоятельства, начал движение задом в сторону перекрестка. Еще несколько минут, и я закинул прицеп обратно в тот переулок, откуда я вылез от склада, заложил единственно возможный в моей ситуации левый поворот, помигал копу на прощанье аварийкой, и стал подыскивать место, где можно встать, чтобы свериться со спутниковой картой района.
Таковое нашлось примерно в полумиле. По всему выходило, что с первоначальной оценкой я ошибся. Еще один выезд на интерстейт в городишке был – правда, в другом его конце, куда надо было проехать через промзоны. И та самая река на этой дороге вроде как даже и не мешалась, отвалив куда-то в сторону. Поэтому я, не особенно размышляя, направил трак в лабиринт проездов между какими-то бизнесами, ангарами, складами под открытым небом и парковками коммерческих трейлеров. Забравшись в эти дебри примерно на милю, я уперся в знак ограничения веса 10 тыщ фунтов. Поскольку даже пустой я весил никак не менее 34 тыщ, знак меня расстроил.
Надо хорошо понимать, что дело могло быть не столько в весе машины, сколько в ее габаритах. На пути мог быть низкий мост, какие-нибудь сопли от местных электриков, или просто негабаритный проход, который почему-то не был отражен на спутнике. Правда, могло не быть и вообще ничего, а знак могли повесить просто для того, что бы большие траки не ездили этой дорогой и не раздражали своим присутствие обитателей офисов.
Вариантов у меня особо не было, и я решил рискнуть. Тем более что на этом маршруте пока ничего не предвещало каких-то особенных проблем. В итоге их и не случилось. Еще минут через десять неспешных покатушек между ангарами я выбрался на рампу, ведущую на нужный мне интерстейт, по которому и направился к ближайшему тракстопу спать. Потому что самый верный способ прекратить проблемный рабочий день – это принудительно закрыть его по логбуку, встав в ближайшем пригодном для комфортного отдыха месте.
Совершенно чудовищный по размеру 800-й Кенворт, который я обнаружил в Сиэтле. На базе этой модели часто делают траки для специальных работ - перевозки всякого сверхтяжелого и негабаритного. Полноценная четвертая ось тягача говорит о том, что полный вес автопоезда на его основе может запросто достигать восьмидесяти тонн.
*****
Дело было той же самой весной 2021-го года. Превратности работы занесли меня в глубинку Огайо. Этот штат даже в наиболее обжитой и приличной своей части далеко не витрина Америки, а то место, куда пришлось заехать мне, не заслуживало иного определения, как мрачное и глухое зажопье.
Провинция в Америке бывает разная. Открытый простор Дакот. Дикий Запад Монтаны. Марсианские пейзажи Нью-Мексико и Юты. Величественная мощь Скалистых гор в Колорадо. Здесь же ничего этого не было. Поля, кусты вдоль ручьев, опять поля. Редкие фермерские домики, больше похожие на сараи. Узкие дороги без обочин, проложенные через это вот все. Если видишь здание со сколь как-нибудь благоустроенной территорией вокруг – будь уверен, это местная церковь. Одна из. Баптисты, адвентисты, евангелисты, пятидесятники, лютеране и хрен знает кто еще. Это не считая католиков и протестантов. В общем, наглядная иллюстрация примата пищи духовной над пищей телесной. Хотя, судя по габаритам местного населения, со второй тут тоже все было замечательно.
Целью моей был песчаный карьер, прилегающий к одной из крошечных деревушек. Сам бизнес тоже не поражал воображение размахом – пара микро-тракторов, отвалы песка, даже по местным меркам очень странного вида сарай и площадка, едва достаточная для разворота восемнадцатиколесника. Причем последняя была буквально усеяна стремноватого вида промоинами, наводящими мысли о неизбежном знакомстве с местным грузовым эвакуатором.
Насколько я понял, песок в карьере обладал какими-то выдающимися физико-химическими свойствами, и использовался для варки стекла особого качества. Именно поэтому его расфасовывали в мешки и отправляли на стекольный завод куда-то в Алабаму.
Персонал, обслуживающий погрузочно-разгрузочные операции, заслуживал отдельного рассказа. Это были два совершенно карикатурного вида персонажа неопределенного возраста, из тех, кого здесь называют hillbilly. В вольном переводе на русский это деревенский дурачок, что-то среднее между потомственным алкашом и инвалидом детства по части развития мозгов. Совершенно бомжатского вида пропитые рожи, отсутствующие зубы, ростом мне по плечо (хотя я и сам далеко не великан) – в общем, полный комплект. От этой публики хотелось держаться подальше.
Это колесо отвалилось от древнего трачка и угодило точно под тележку моего прицепа. Последствия чего я расхлебываю до сих пор.
Тем не менее, несмотря на общее отталкивающее впечатление, оба этих мафусаила проявили вполне приемлемые деловые качества. И, о чудо – я даже понимал, что они говорят! Исходя из описанных выше обстоятельств, это было совершенно не гарантировано. В общем, максимально аккуратно развернувшись, я загнал трак жопой в сарай, а работяги принялись запихивать мне в прицеп мешки с песком.
Мешки внушали смутное уважение, граничащее с опасением. Всего их было девять, а масса, как мне объяснил один из бойцов, составляла что-то типа 4500 паундов, то есть около двух тонн. Заверив меня, что груз легален по общему весу, бойцы шустро сгруппировали мешки в прицепе двумя кучами – по пять и по четыре штуки соответственно. Первая куча была несколько в корму от передней стенки прицепа, а вторая – немного не доходила до осей трейлера, если слайдовкой поставить их в центральное положение.
Такая схема распределения груза мне не понравилась. Тогда я еще не знал умных слов вроде trailer’s floor raiting и тд, но смутно догадывался, что блядские мешки создают концентрацию напряжений, которая на пользу моему прицепу вовсе не идет. Терзаемый сомнениями, я обратился к работягам с вопросом – не лучше ли было бы расположить груз прямо по оси машины, мешок за мешком?
Дело в том, что опыта загрузки фургонов у меня на то время не было почти никакого. Не было и понимания их фактических прочностных характеристик, правил безопасного размещения груза (то есть как сделать так, чтобы он не поехал при резких маневрах), и тд. Поэтому в части погрузки приходилось доверять складским. Чего, конечно же, делать стоило далеко не всегда.
Ситуация была сложная. Груз тяжелый. До ближайших весов – больше ста миль. Что делать, если я со своими светлыми идеями сейчас раскидаю мешки так, что они перегрузят мне какую-то группу осей, и это прискорбное явление не удастся компенсировать слайдовкой трейлера? Возвращаться, что ли? В общем, по результатам недолгой внутренней борьбы я решил довериться этим двум клоунам. Как выяснилось позже, совершенно зря.
Старый Фрайтлайнер, карандашный рисунок
Отчалив из карьера и доехав спустя пару часов до тракстопа с весами, я выяснил, что зад у меня безнадежно перегружен, и оси прицепа надо двигать почти до упора назад, под противоподкатный брус. Производя эту нехитрую операцию, я поставил трак на парковку, а сам пошел за кофе. А когда вернулся – похолодел. Трейлер совершенно явственно прогнулся в центре, под тяжестью обоих групп мешков, видимым образом деформировав продольные силовые элементы, образовывающие конструкцию коробки фургона вверху, вдоль крыши. Мощные дюралевые швеллеры пошли волной, а вместе с ними – и стенки прицепа.
Что с этим делать – было решительно непонятно. Ехать полторы тыщи миль с перегрузом никак невозможно – будут проблемы на весовых. Слайдовать оси трейлера вперед, а потом, перед каждой весовой, загонять их назад? Охренеешь этим заниматься. Да и деформация уже есть, чего теперь? В общем, оставил я все как есть и выехал, радуясь про себя, что трейлер все же, черт возьми, не мой, а арендованный.
Добравшись спустя пару дней до разгрузки, я успешно скинул эти самые мешки и с удовольствием убедился, что пустой трейлер распрямился и никаких волн на нем нет. В общем, мое приподнятое настроение сохранилось ровно до следующей погрузки. Несмотря на то, что вес груза был небольшим, а размещено все было равномерно, волны на стенках и верхних лонжеронах пошли опять. По всему получалось, что прицеп я погнул с концами.
Тем не менее, на его эксплуатационных характеристиках это никак не отразилось. Телега проездила со мной еще восемь месяцев, не делая попыток сломаться напополам, и была сдана обратно владельцу в состоянии «дедушка в церковь ездил». Ну, во всяком случае, так она выглядела снаружи. Изнутри там, правда, пидарасы-грузчики на одном из складов успели выломать форклифтом кусок стены. Что, в отличие от продольной деформации, скрыть было невозможно. Владелец телеги поставил меня на сумму депозита, ну а я, в свою очередь, ничего не сказал ему о неприятном событии в Огайо. Судя по тому, что с момента ее возврата прошел почти год, а с проклятиями и обещаниями земных и небесных кар мне никто с тех пор не звонил, дефект то ли не обнаружили, то ли списали на следующего арендатора, то ли вообще забили на него хрен.
Скриншот из видео, снятого водилой этого автовоза. Мужик остановился на обочине из-за хлопнувшего колеса. Не успел выйти из кабины, как в него по касательной влетел другой трак, который виден догорающим на заднем плане.
*****
Америка – страна в значительной части горная. Несмотря на то, что большинство дорог, по которым приходится ездить большим тракам, представляют собой многополосные фривеи, на них тоже имеются участки крутых подъемов и спусков. А спуски для большегрузов опасны тем, что дают высокую нагрузку на тормоза. Особенно если они, спуски, крутые и длинные, а трак при этом идет в полном грузу.
В принципе, тормозная система восемнадцатиколесников довольно надежна. Случаи ее отказа связаны или с неграмотным применением тормозов (перегревом, отказом энжин брейка и тд), либо с разгерметизацией пневматики, произошедшей в ситуации, когда остановить трак быстро, до критической потери давления в пневмосистеме, невозможно. Что, в свою очередь, обычно происходит вследствие превышения скорости на спуске. Именно с такой ситуацией связана нашумевшая история о катастрофической аварии на I-70 в Колорадо, когда гнилой и разъебанный флетбед с досками, управляемый двадцатитрехлетним опездалом, остался без тормозов на шестипроцентном уклоне длиной двадцать миль, и в итоге на сверхзвуковой скорости влетел в пробку, убив нескольких человек. Придурок-драйвер по совокупности был осужден на 110 (сто десять) лет лишения свободы, но потом, после серии апелляций, срок был сокращен до десяти лет тюряги.
Понятно, что подобного рода истории были и раньше, а равно как несомненно, что таковые будут и в будущем. В основе их, повторюсь, лежат два ключевых фактора. А именно - распиздяйство (как вариант – профнепригодность) драйвера и ушатанность матчасти. Тормозами надлежит правильно пользоваться, уметь комбинировать их применение с энжин брейком, сочетать все это с дорожными условиями, а вперед всего – уметь правильно выбирать скоростной режим, в том числе и на спусках. Этому учат (теоретически, конечно же) в тракерских школах, но на практике все упирается в опыт драйвера и – как ни банально звучит – в наличие у него мозгов. Что тоже бывает далеко не всегда.
Помимо этого, весьма важно поддерживать тормоза в рабочем состоянии, проверять их износ в части колодок и механизмов саморегулировки (для чего, по уму, нужен знающий человек и яма) хотя бы на интервалах, соответствующих таковым для замены масла в моторе, и (внимание!) регулярно обжимать их полным давлением перед началом движения, провоцируя разрыв пневмоконтуров в ситуации, когда это не приведет к печальным последствиям. Ввиду того, что машина при этом никуда не едет, конечно же.
Дедушкин трачок. 50-х годов, насколько я понимаю.
Тормоза регулярно проверяют на инспекциях, проводимых командами копов-технарей на весовых станциях. За нарушения зверски ебут, выписывают некислые штрафы, задерживают машину до устранения неисправности, и вот это вот все. Но, несмотря на весь героизм и самоотверженность контролирующих органов, залеты из-за тормозов при эксплуатации траков (особенно заебанных и/или просто старых) случаются регулярно.
В тот раз я тащил груз в Восточный Вашингтон. Зайдя на территорию нашего штата со стороны Монтаны, я добрался до того места, где от трансконтинентального 90-го интерстейта на юг уходит отнорок под номером I-82, утыкающийся в итоге в реку Каламбия и сливающийся за ней с орегонским интерстейтом I-84.
Дело в том, что вообще восточная часть нашего штата плоская. И лишь к югу, в сторону указанного выше Орегона, трасса пересекает три горные цепи. Горные – это, конечно, сильно сказано. На самом деле это холмы-переростки относительной высотой в две-три сотни метров, но довольно крутыми склонами. По ним, где прямо, а где серпантином – вьется эта самая трасса I-82, в конечном итоге спускаясь к городу Якима – яблочной столице штата. Куда мне, в общем, и было надо.
Спуск с последнего холма, ведущий непосредственно к Якиме, особенно крутой и длинный. В бытность моей работы на старой «Вольве», когда мне приходилось таскать титан для Боинга, на этом склоне я как-то закипел. Это был первый и последний раз, когда я кипел на траке. Думаю, что заебанное ведро имело серьезные проблемы с радиатором, а шестипроцентный уклон вкупе с забортной температурой 45 по Цельсию и весом машины что-то типа 79500 паундов добили систему охлаждения этого несчастного пепелаца.
Лапы тяжело груженого трейлера продавили асфальт. У меня раз была похожая ситуация - по счастью, телега утонула не очень глубоко, и я сумел зацепить ее за трак, после чего вытащить лапы из образовавшейся ямы. А равно как и сьебаться до того, как мне предьявили претензии за испорченное дорожное покрытие. К слову, на большинстве стоянок, где прицепы сбрасываются постоянно, поверхность выполнена либо бетонными плитами, либо включением бетонного монолита в асфальт. Где монолит, там и надо ставить лапы прицепа.
Но в этот раз я шел достаточно легкий, к тому же в обратном направлении. То есть оный склон мне предстояло брать не вверх, а вниз. Но для начала на эту горку надо было залезть с противоположной стороны.
Впереди пыхтела затраханная жизнью 125-я Каскадия, ободранная вместе с трейлером так, как будто ее прогнали через пескоструйку. Плотный поток легковушек, обходивший меня слева, не позволял вылезти из-под жопы этого инвалида, чтобы обогнать его на подъеме. Поэтому я, постигая дзен, тащился за ним в горку на скорости 25 миль, хотя, из соображений мощности мотора и фактического веса трака, мог держать как минимум на 20 миль в час больше.
Добравшись до вершины холма, неизвестный коллега, находившийся за рулем этого лишенца, расправил крылья и ебанул со склона вниз, чисто как планирующая бомба Фриц-Х. За какие-то десять секунд он оторвался от меня метров на 150 и, явно не собираясь снижать скорость, устремился к виднеющемуся впереди-внизу городу. Проблема заключалась в том, что длинный и нихрена не пологий спуск заканчивался крутым 90-градусным левым поворотом, входить в который на траке рекомендовалось всяко не быстрее 45 миль в час. Удивившись такой прыти неизвестного героя, я не спеша направился за ним.
Первые признаки того, что у пациента случились проблемы, я обнаружил уже через полмили. Продолжая держаться от жопы Каскадии примерно в паре сотен метров, я увидел очень характерный белый дым, валивший из-под колес ее трейлера. Для тех, кто не в курсе, сообщу, что указанный выше дым есть первый признак пожара тормозных колодок. Ситуация складывалась угрожающая – драйвер явно терял контроль над машиной.
Однако этому чертиле повезло. Трак все же начал останавливаться, и даже сумел сбросить скорость настолько, что вписался в поворот на расположенную рядом с дорогой рест-эрию. Свернув туда вслед за ним, я, движимый академическим интересом, припарковался и пошел смотреть, в каком состоянии у этого летчика трак и прицеп. Бывают ситуации, когда тормоза, худо-бедно державшиеся в процессе движения, несмотря на явный перегрев, воспламеняются, когда машина останавливается. Поэтому, в случае проблем подобного рода, обычно рекомендуется до того, как произвести полную остановку, охладить тормоза выкатом на горизонтальном участке на протяжении хотя бы пары миль. В рассматриваемой ситуации возможности такого выката не было, так что встал я на всякий случай подальше от пострадавшего пепелаца.
Добрый вечер!
У кабины машины я обнаружил пожилого индуса, трясущимися руками пытающегося закурить сигарету. Убедившись, что он живой и не собирается помирать от нервического припадка, я прогулялся вдоль его прицепа. Оный представлял собой старую, затраханную жизнью телегу, ходившую под наклейками сети каких-то неизвестных мне рент-контор. Судя по расположению тормозных цилиндров, тормоза у этого корча были барабанные, то есть версию заклинивания можно было практически полностью исключить. Оставался вариант отсутствующего энжин-брейка, но проверить ее осмотром машины снаружи возможным не представлялось. Покачав головой и прогулявшись до сортира, я вернулся к траку и выдвинулся в сторону своей разгрузки.
В другой раз с ситуацией пожара колодок я столкнулся в южном Орегоне, где трасса I-5 проходит через горный массив чуть севернее национального парка Шаста. Дорога там довольно стремная, состоящая из кучи крутых и узких спусков и подъемов, сменяющихся не менее крутыми поворотами. Вообще в тех краях я езжу чрезвычайно редко, поэтому, не помня точно конфигурации этого безобразия, стараюсь ездить по этой дороге как можно аккуратнее. Однако по этому маршруту проходят контрактные линии крупных перевозчиков, которые известны тем, что сажают за руль всех подряд, без оглядки на опыт и практические умения. Тем более что маршрут, если не прикапываться к этим горкам, считается простым – знай себе тошни в потоке на скорости 55 миль. Ни вправо, ни влево. Ни ветров, ни снегов, едешь 600 миль в день и не дудишь в хрен. Главное, не заснуть.
Так вот, на одном из спусков меня обогнал какой-то черт, точно так же окутанный белым дымом от горящих тормозов, как индус, о котором шла речь выше. Причем, в отличие от дитяти древнего народа, конкретно этот драйвер явно не понял, что происходит с траком, и даже не пытался что-то изменить в своем способе управления машиной, или хотя бы просто остановиться. Когда он исчез за поворотом, я еще подумал, что надо бы быстрее проскочить этот участок, пока дорогу не перекрыли, чтобы вытащить этого еблана из пропасти или отскрести со скалы. Но, к своему удивлению, никаких признаков дизастера в тот раз я не обнаружил. По ходу, повезло юноше бледному. Хотя не приходилось сомневаться, что с таким подходом к высокому искусству управления восемнадцатиколесником, водительская карьера этого формазона будет недолгой.
Местные достопримечательности. Внизу - тусня, чем-то напоминающая московское ВДНХ.
В тот раз я сдавал прицеп под погрузку в большом сортировочном центре. Получил его уже в опечатанном виде. Дотащил до разгрузки, открываю, а там вот это. Мудоебы на складе не поставили ограничители, призванные не позволить грузу завалиться назад по ходу движения. Понятно, что в таком виде у меня бы хрен чего приняли, поэтому пришлось делать то, что здесь называют "re-stock" - перепаковывать палеты самостоятельно, руками. По счастью, коробки были легкими, а персонал склада - не особо привередливым. Особый колорит произошедшему придает то, что в ящиках этих была какая-то электроника. Рискну предположить, что нирена не дешевая.
Клуб любителей летней резины. Покрышки на ведущих осях прошли примерно 200к миль и изрядно облысели. Американцы меряют глубину покрышки специальной херней вроде штангеля, размеченной в 32х долях дюйма. Глубина продольных боковых канавок новой грузовой резины для ведущих осей - 28/32 дюйма. Для рулевой оси этот показатель равен 20/32. Для трейлерной резины - 12/32. Рулевая резина перестает быть легальной, если хотя бы одна из продольных канавок имеет глубину менее чем 4/32. Для всей остальной резины этот показатель равен 2/32.
Кто не знает, продольные канавки отвечают за сопротивляемость аквапланированию, поперечные - за сцепные свойства на снегу и грязи. Та резина, что на фото, все еще имеет глубину продольных канавок 10/32, но... Понятно, что взять на ней припорошенную снегом горку уже вряд ли удастся. В общем, надо менять. По нынешним временам переобуть все 8 ведущих колес трака будет стоить 6-7 тыщ баксов. Это если ставить не абы что.
Результат транспортировки груза, преназначенного для платформы, в фургоне. Да-да, халабуда поехала, сместившись к стенке. Такого рода пачки металлических листов возят на открытых платформах, закрепляя специальными стропами. Но фрахт платформы стоит дороже фургона. И брокер решил сэкономить.
Загадочная история - неравномерный износ новой брендовой резины на трейлере. Этот Бриджстоун не прошел и 30 тыщ миль до того, как полностью потерял свою геометрию, износившись полумесяцем. Такого рода дефекты колес приводят к сильным вибрациям прицепа и тягача, и могут довольно заметно ощущаться даже в кабине, в виде тяжелых биений.
Хорошо забытое старое - Гармин-65. Потомок знаменитого Гармина-60, с которым я проходил 8 лет. То, что раньше вызывало шок и трепет как вершина технологии, сейчас выглядит бледновато. Да, цветной экран. Да, пошустрее процессор. Но качество картинки и графика... За 400 баксов можно было бы родить что-то поприличнее. Плюс ко всему у меня сложилось впечатление, что этот девайс пришел ко мне несколько... б/у. На Амазоне свободный возврат-обмен почти чего угодно, и многие (в том числе и я, бгг) пользуются этой опцией для "тест-драйва" вещей перед их приобретением. Обратной стороной такой свободы нравов является то, что эпизодически ты получаешь вместо новой вещи такую, с которой явно кто-то успел поиграться. Вот, недавно приехал детский настольный хоккей за двести грина, в котором были вскрыты упаковки с фигурками и отсутствовал входящий в комплект станок. О чем я догадался, только внимательно изучив инструкцию.
