Иней морозный, вершины в снегу
May. 5th, 2021 12:04 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sЕдва избавившись от лампочек, мы с диспетчером стали держать военный совет – куды бечь? По всему выходило, что непогода поставила всю хозяйственную жизнь в нашем операционном районе с ног на голову, и шанс аналогичным образом влететь в очередной простой был вполне реален. Поэтому решение было принято единогласно – брать чего-нибудь домой и валить отсюда нахуй, пока все не оттает обратно.
Груз был найден почти сразу – из-за огромного количества вышедших по тем или иным причинам из строя траков спрос на транспорт существенно превышал предложения. Мне предстояло отъехать на сотню миль в сторону, в глухую деревню, где в силу неведомых (вероятнее всего – экономических) причин находился заводик по производству каркасов для входных дверей. Каркасы надлежало доставить в Восточный Вашингтон, за что обещалась более чем достойная даже по меркам кипящего постковидного рынка сумма.
На месте я оказался в районе четырех часов дня. Проселок, ведущий к заводу, был завален снегом, подтаявшим, замерзшим, и еще раз подтаявшим сверху. Понятно, что ни о какой противогололедной обработке всего этого безобразия речь не шла. Кое-как, мобилизовав все свои северные навыки, я пробрался через эти ледовые поля, и по прибытию немедленно обнаружил, что прямо сейчас грузить меня никто не собирается. В офисе отправителя мне предложили оставить у них прицеп и пообещали позвонить ближе к вечеру по факту готовности.
Прикинув расклады, я решил добраться до расположенного милях в тридцати тракстопа сети Лавс, где выделенные мне несколько часов можно было провести в относительном комфорте. Однако, спустя заявленное время, звонка от заказчика так и не последовало. Осознав себя героем картины «Опять наебали!», я немедленно набрал офис сам и с акцентом русского злодея-мафиози из третьесортной голливудской поделки поинтересовался, что за нахуй вообще происходит. На том конце провода долго извинялись, чего-то лепетали и в итоге пообещали, что телега будет загружена с утра. Да-да, мне обязательно позвонят в районе семи. Sorry about that.
Обозвав собеседников про себя скотами, я понял, что дешевле будет лечь спать. Что немедленно и сделал. С утра вскочил в семь по будильнику и стал ждать звонка. Излишне говорить, что его так и не последовало. Доложился диспетчеру. Тот стал терроризировать брокера. Брокер пообещал бабки за беспокойство и ретранслировал нам просьбу грузоотправителя подождать до обеда. Чувствуя, что никаких сил препираться с этими пидарасами у меня уже нет, я погрузился в профессиональный чатик, где воины руля и педалей радостно били друг другу морды – в фигуральном, конечно, смысле – выясняя, у какого бренда тяжелых тягачей возникает больше проблем в процессе эксплуатации.
Трасса US-212, Монтана. Те самые индейские территории.
Транспортер для перевозки сверхтяжелой техники. Такое количество осей необходимо для равномерного распределения веса груза по поверхности дороги с целью снижения нагрузки на покрытие.
Прошло четыре часа. Заказчик молчал, как рыба об лед. Брокер продолжал извиняться и обещать. Я медленно постигал дзен, загорая под ярким южным солнцем. В конечном итоге позвонил мой диспетчер и поведал, что после двадцатиминутного лечения зубов по телефону грузоотправитель дал торжественную клятву на Библии, что к пяти вечера прицеп все же будет загружен. В общем, с его слов выходило, что можно выезжать.
С тоской подумав о еще одном проебанном рабочем дне, я порулил с тракстопа на выезд к интерстейту. Едва свернув на развязке на разгонную рампу, я прямо за ней обнаружил лежащий поперек трассы восемнадцатиколесник и две полицейские машины возле него. Моментально сообразив, что этого клоуна будут убирать с дороги никак не меньше пары часов, я дал задний ход и выскочил с рампы «против шерсти», успев порадоваться, что за мной никого не было.
Залупу, материализовавшуюся на моем пути к вожделенному прицепу, надо было как-то объезжать. Решение на первый взгляд было очевидным – выйти на трехмильную дорожку, идущую параллельно трассе через поля и жилую застройку, и по ней выскочить на интерстейт через следующую развязку-экзит. Но это только теоретически. На практике же эти козлиные тропы могли идти по жутким буеракам, иметь ширину в полтора моих трака, и уж совершенно точно, что после прошедших снегопадов их никто не чистил.
Замерзший трак, брошеный на тракстопе
Два фото зимней Монтаны, сделанные примерно в одной и той же части штата в декабре-январе. Наглядно видно, что погода в этом районе североамериканского континента может меняться очень сильно и в любую сторону.
С тоской прикинув, что альтернативный объезд выйдет на вскидку миль в сорок, я выдвинулся согласно первоначальному плану. Первые полмили все выглядело относительно прилично – прокатанная до асфальта колея позволяла худо-бедно ехать и управляться. Но потом она закончилась и пошел чистый лед, слегка смазанный талой водой. Любая остановка на таком покрытии означала невозможность тронуться, причем скорее всего – даже на цепях. То есть речь о том, чтобы развернуться и ехать обратно, даже не возникала.
Окончательно меня добил овраг с довольно крутым спуском и подъемом, на который я наткнулся ближе к концу объезда. Излишне говорить, что эта самая дорога в овраге была узкой и ничуть не менее скользкой, чем полумилей ранее. Мысленно перекрестившись и надеясь на то, что мне в лоб не выскочит никакой четырехколесный еблан, я пошел вниз.
По счастью, обошлось. Я с разбега залез на противоположный склон, не давая машине крутить жопой слишком уж сильно, а еблан случился, но минуты через три, уже на относительно ровной поверхности. Для того, чтобы разъехаться со встречным Эксплорером, пришлось буквально выдавить его на прилегающую грунтовку. Мне показалось, что реднек за рулем был мной очень недоволен, и только растерянность от встречи с огромным траком в столь неподходящем для последнего месте помешала аборигену выразить свой протест в материальной форме.
Западная часть Саут Дакоты. Та, что ближе к горам.
Зимний вечер в Монтане
В этот раз грузоотправитель не обманул. Прицеп был загружен, документы готовы. Однако и на этом дело не закончилось. Чтобы окончательно насрать мне в карман, мироздание подсунуло под колеса трейлера гвоздь. Последствие этого недружественного акта я обнаружил по характерному свисту – система автоподкачки старалась во всю, но компенсировать утечку через такую дырку не могла. Пришлось произвести аварийный ремонт жгутом.
Про этот ебанный жгут следует рассказать отдельно. Покрышка на трак или прицеп стоит в диапазоне 350-550 баксов, в зависимости от размера и производителя. Брендовые изделия, вроде Мишлена или Бриджстоуна, дороже. Безымянная китайчатина – дешевле. Это если брать ее в магазине или онлайн. При покупке в придорожных мастерских ценник можно смело умножать на два. Проколоть колесо можно тоже по-разному. Дырка ближе к середине протектора лечится довольно легко и относительно недорого – баксов за 50-60. За эти деньги колесо снимут, разбортуют, поставят по всей науке затычку-грибок и соберут обратно. Но если вас угораздило поймать гвоздь ближе к боковой стенке, ремонт грибком становится невозможным. И поэтому вся ваша надежда остается на жгут, чтобы хотя бы доехать до дома.
Наборы для ремонта жгутом продаются везде и стоят от 3 до 20 баксов по сути за одно и то же. Отличается качество материалов и инструмента, причем с ценой эти параметры никак не коррелируют. Иными словами, надо детально знать, какой бренд ремкомплекта работает, а какой – нет. Ну и ставить эту тряхомудию, конечно же, необходимо строго по науке. У меня один раз жгут, установленный в поле, проехал 7 тысяч миль, пока не начал травить снова. Иные же не выхаживали и дневного пробега.
По счастью, в этот раз ремнабор в траке был. Что, после пятнадцатиминутной возни, и позволило в итоге доехать до тракстопа, где мне выполнили ремонт колеса по всем правилам. Благо, блядский гвоздь прохуячил покрышку не где-нибудь, а строго по центру протектора. После чего я, выразив надежду, что заготовленный для меня небесной канцелярией набор дорожно-организационного геморроя подошел к концу, выдвинулся по направлению на штат Вашингтон.
Дедушкин трачок. Рубеж 60-х и 70-х.
Этот бешеный форклифт я встретил на 90-м интерстейте в Вашингтоне. Охуевшая раконога хуячила по трассе 60+ миль в час, легко обходя в горку траки и даже отдельные легковушки.
Поначалу дорога радовала. Холод, бесчинствующий на Мидвесте неделей ранее, отступил обратно в Канаду. Температура за несколько дней поднялась от минус 30-35 до плюс 10-12. Следствием столь мощных температурных градиентов стали сильнейшие ветра на границе теплых и холодных воздушных масс. На Саут Дакоту обрушился шторм с порывами до 28 м/с, создававший вполне реальную угрозу для трака. Если до реки Миссури, пересекающий этот штат примерно пополам, ехать еще как-то было можно, то вот после нее управление машиной превратилось в пытку.
Ветер дул не постоянно, а мощными порывами. Каждый из них норовил спихнуть прицеп с дороги, а трак при этом приходилось ловить, выворачивая руль чуть ли не на девяносто градусов в сторону. Ясное дело, что ни о каком удержании телеги в полосе речь не шла, и болтало меня от обочины к обочине похлеще, чем тот самый цветок в проруби. В конечном итоге, кое-как добравшись до Рэпид-Сити, я крепко задумался на предмет того, чтобы встать там до окончания этого безобразия. Однако изучение метеокарт показало, что буйство стихии на районе продолжится еще минимум пару дней, и что от всего этого ветродуя проще просто уехать, чем ждать, пока он закончится.
Так оно в итоге и получилось. Горные участки между Саут Дакотой и Монтаной я прошел спокойно, и лишь в западной части этого огромного и дикого штата погода вновь испортилась. Температура упала до нуля, и, хотя снега не было, тяжелые серые облака закрыли подъем на перевал Лукаут Пэсс, отделяющий Монтану от расположенного к западу Айдахо.
Как я уже неоднократно говорил ранее, кусок 90-й трассы, проходящий через западную Монтану, довольно стремный. Подъемы-спуски, высоченные мосты, обрывы справа-слева, скальные стенки и все прочие прелести горной дороги. В моем понимании, опасность трассы определяется не вероятностью ошибки на ней, а ценой этой ошибки. Так, на весь сходный по размерам и пользующийся у драйверов дурной славой Вайоминг есть буквально один пятимильный кусок, где уход машины с дороги грозит экипажу серьезными проблемами. Здесь же, к западу от города Миссула, проще найти и пересчитать участки, где этих проблем можно избежать. В остальном же в приключения тут лучше не попадать.
Дитя местных рукоблудов. Затрудняюсь сказать, чем этот пепелац был в оригинале.
Лог-лифт - транспортер-манипулятор для работы с бревнами. Эта хреновина берет клешней спереди связку елок весом в несколько тонн и тащит по своим делам.
Был поздний вечер. По плану я собирался доехать до Восточного Вашингтона и встать на ночь где-то в районе Спокэна. До места назначения оставалось еще миль сто, а до перевала, соответственно, около тридцати, когда машина начала вести себя странно. В пологом правом повороте Кенворт, всегда точно и отзывчиво реагирующий на движения рулем, внезапно дернул мордой и на какое-то мгновение сместился с траектории наружу. Помогла старая, аляскинская еще привычка всегда брать повороты по минимальному радиусу. Ногу с газа, руль прямо, траекторию спрямить, выхожу на внешнюю полосу по инерции, не трогая педали. Что это было, имею я вопрос? Видимо, ледяная линза… Но дорога чистая, никаких следов льда и вообще осадков на ней не наблюдается. Интересно девки пляшут…
Еще пара миль спокойной дороги, за ними – пологий подъем в горку. И вот как раз в тот момент, когда я пошел вверх, машину начало болтать. Тут надо сделать небольшое отступление. Болтать трак может по-разному. Чаще всего это выражается в заносе ведущих осей. Явление неприятное, но и не сказать, чтобы особо опасное. Лечится сбросом газа и поворотом руля в сторону заноса, как и на любой заднеприводной машине. Вторая по распространенности ситуация – это когда автопоезд при движении прямо тащит в сторону целиком, не складывая, но и не давая управляться. Это значительно более тяжелый случай, и никаких определенных процедур по выходу из такого положения не существует. Причиной обычно являются неровности дороги (особенно – колея) вкупе со льдом. Когда с машиной происходит такая херня, лучше всего держать руль прямо и ровный газ, проскочив опасное место на скорости. Можно газ и сбросить, но только в том случае, если не включен энжин брейк – иначе есть серьезный риск, что трак сложит из-за неравномерности тормозных усилий по осям.
И, наконец, самая хреновая, можно сказать, критическая, ситуация складывается тогда, когда машина перестает реагировать на движения рулем. Иными словами, из-за потери сцепления рулевой оси с асфальтом происходит ее снос наружу поворота. Колеса при этом вывернуты, а трак не поворачивает. Такое бывает, когда в повороте выскакиваешь на участок очень скользкого покрытия. Если поворот не очень крутой, а лед сосредоточен лишь в относительно узкой его части, у драйвера есть шанс проскочить эту залупу, не крутя рулем и не используя ни газ, ни тормоз. Если же нет, то исход один – вылет с дороги со всеми вытекающими. К слову, именно так били свои траки большинство аляскинских драйверов - из тех, с кем мне доводилось обсуждать столь щекотливые моменты их водительской карьеры.
Седаны здесь дешевы и потому популярны у небогатой публики. Соответственно, покупкой палок на крышу и, тем более, недешевых багажников никто не заморачивается. Взяли баул, припиздячили стропами-трещетками, и в дорогу.
Вал ветряка. Стальная отливка толщиной 15 дюймов и весом прмерно 3,5 тонны нуждается в периодической шлифовке. Для чего из Айовы их отправляют на профильный завод аж в Орегон, за две тыщи миль. Подобного рода решения очень хорошо иллюстрируют роль автомобильных дорог в экономической связности регионов страны.
В моем случае фигурировал расклад под номером два – сильная боковая раскачка со смещением. По счастью, дорога в этом месте была, во-первых, прямая, а во-вторых, шла в горку. То есть риск сложиться был минимален, поскольку трак самопроизвольно вытягивался вниз весом прицепа. Да и скорость при движении вверх падает почти мгновенно, стоит лишь убрать ногу с газа. Стабилизировав машину, я бросил взгляд на встречку и охренел. На противоположной обочине стояли траки – много траков, один за другим – и никто никуда не ехал. Тот обледенелый уклон, что для меня был подъемом, для них являлся спуском – смертельно опасным в таких обстоятельствах препятствием. Поэтому народ явно ждал, пока дорогу обработают песком или гранитной крошкой.
Глянул на термометр – 35 Фаренгейта. Плюс один на Цельсии. Ясно-понятно - блэк айс, черный лед. Аналогов этой гадости в Европе, насколько я знаю, не имеется. Американцы называют этим термином чрезвычайно опасное явление – ледяной конденсат. В отличие от ледяного дождя, который, насколько я понимаю, является следствием температурной инверсии в атмосфере (когда на высоте теплее, чем на земле), этот конденсат получается, когда влага из воздуха конденсируется при резком снижении температуры и замерзает тонкой прозрачной коркой прямо на поверхности дороги. Явление это очаговое и характерно для районов с определенным типом рельефа и в определенном диапазоне температур. Основная пакость в том, что его очень тяжело предсказать и распознать на дороге. Обычно драйвера понимают, с чем столкнулись, уже после того, как машина начинает чудить.
Еще миль двадцать, почти до самого перевала, я старался ехать небыстро, поглядывая за поведением трака. По счастью, опасный участок кончился довольно скоро. Еще раз напомнив, что все по-настоящему серьезные проблемы в нашем деле обычно случаются внезапно и практически на пустом месте.
Пара абзацев из истории Вайоминга
ВМБ Хэмптон-Род, Норфолк, Вирджиния
До точки разгрузки я добрался ближе к середине следующего дня. Моему взгляду предстала здоровенная строительная площадка, вся разъебанная и перекопанная, как район сталинградского элеватора осенью известного года. Охрана на входе, убедившись, что у меня имеются документы на груз, а также заставив надеть каску и светоотражающий жилет, вызвала кого-то из старших. Подъехавший на «Тундре» с логотипом подрядчика мужик, проигнорировав мое приветствие, обратился напрямую к охраннику с фразой что-то типа «этого загонишь туда и пусть ждет». Под «этим» явно понимался я, а сказано и обставлено все было так, как будто меня при этом не было вовсе.
Надо заметить, что америкосы, вне зависимости от этноса, в абсолютном большинстве своем – народ приветливый. Be nice – это внушают им с детства. Отсюда все эти «ненатуральные» в интерпретации вечно угрюмых славян улыбочки, вопросы из серии «как дела?» и тд. Поэтому совсем уж хамской выходки от принимающей стороны я не ожидал, а когда столкнулся с ней – начал медленно закипать.
Охранник на маленьком электрическом багги проводил меня до места разгрузки. Ожидая увидеть что-то типа доков или, на худой конец, рампы, куда можно было бы приткнуть трейлер задом, я с удивлением обнаружил среди гор песка разворотную площадку для трака и здоровенный строительный форклифт на метровых колесах с вилкой, находящейся на конце выдвижной телескопической штанги. Такие штуки часто разгружали мой флетбед на предыдущем месте работы. Но сейчас у меня был драйвэн, и происходящее наводило на нехорошие мысли.
В принципе, при известных навыках драйвэн можно и загрузить, и разгрузить без рампы. Для этого внутрь закидывается тележка-«рохля», вроде той, на которой таскают паллеты с товаром на небольших складах или полу-оптовых магазинах, форклифт ставит паллету на прицеп возле дверей, а рохля-оператор тащит его внутрь прицепа и там позиционирует по науке или как бог на душу положит. Разгрузка, соответственно, осуществляется обратным порядком.
Примерно в этом месте я цепанул блэк айс
Есть в Канаде один мужик по имени Женя. Ездит на тяжелом траке, сочиняет песни и пишет картины. Полотно называется "Американский тракер".
Однако в моем случае все было не так гладко. Старший бригады, немолодой уже мекс, поинтересовался у меня, как я собираюсь разгружать прицеп. Я ответил, что вообще не собираюсь ничего трогать, и что разгружать его по документам должна принимающая сторона. Мекс тут же заявил, что у них нет телеги. Я сказал, что базара нет, сейчас наберу брокеру, и телега сразу найдется. Звонить не пришлось – мекс прогнозируемо попросил подождать минуту. Минута вышла чертовски долгой – необходимую для работы рохлю приволокли только через полчаса.
«Группа разгрузки» залезла в прицеп и начала что-то обсуждать в нем по-испански. Форклифт-драйвер дремал на рабочем месте, опасно свесившись за борт. Старший бригады ковырялся в телефоне. Время шло. В конце концов я поинтересовался у него, чего они, собственно, ждут? Мекс заявил, что паллеты с этими самыми стальными рамами для дверей слишком тяжелые для рохли, и она не может их поднять. И что форклифт сейчас сунет свою клешню внутрь моего трейлера, как гинеколог - ласту в известное место, и постарается вытащить стопку рам, приподняв их с одной стороны. А воены рохли, значицца, своей тележкой помогут ему с другой. Я попытался уточнить, что будет, если эти черти пробьют мне стенку прицепа, но бригадный генерал заявил, что не понимает мой английский, и вообще, нехуй мешать им работать.
Понимая, что вариантов нет, я, тем не менее, расстроился. Случаев, когда долбоебы на форклифтах повреждали таким макаром трейлера изнутри, просто не счесть. Это старые прицепы обивались изнутри доской-дюймовкой, которую можно было вполне безболезненно ободрать вилкой погрузчика. Но моя телега была абсолютно новой и внутри нее все было отделано тонким пластиком, проткнуть который при некотором желании можно было и отверткой. Тем не менее, действовать пришлось именно так, как предложил этот старый пидарас. Стопку рам торцом наружу выволокли из прицепа, практически повесив ее в воздухе. Потом сбоку подъехал второй форклифт, подхватил ее и утащил куда-то за угол. Дальше дело пошло быстрее, и еще через полчаса проклятые железяки покинули утробу моего трейлера, не причинив ей никакого особенного вреда.
Скриншот объявления из ФБ о найме на работу. Впечатляют характеристики машины - 850 сил и 18х автомат. Этот трак явно заточен под таскание экстремальных тяжестей. Степдек (даже трехосный) для него - как-то мелко.
"Ветеранская" наклейка, продающаяся в числе прочих подобных на трактопах. Америкосы очень любят подчеркнуть свое отношение к службе в вооруженных силах - дело здесь это добровольное и весьма почетное. Ну и контраст местных вояк с худосочными срочниками постсоветского разлива тоже весьма заметен.
Едва подписав у мекса документы, я уже приготовился закрывать двери, как обнаружил, что два местных бойца собираются закинуть мне внутрь драный упаковочный картон и прочее подобное дерьмо, отвалившееся от упаковок с рамами в процессе разгрузки. Моментально поняв, что происходит, я дурным голосом заорал «стоп!!!» и добавил матом по-русски. Одного из дятлов моя тирада остановила, но второй уже сунул дерьмище внутрь прицепа. Подскочив к трейлеру, я рявкнул обоим что-то типа «get out отсюда нахуй блять!» и, выкинув хлам за борт, захлопнул дверь.
Старший мекс немедленно начал мне что-то предъявлять, упирая на правила их компании, но я, имея на руках подписанные документы, решил не сдерживать себя в выражениях. Кратко, но емко я заявил, что меня их проблемы не ебут, прицеп мой, трак тоже мой, и поэтому что туда грузить или не грузить, решаю только я. А он может разбираться со своими сраными правилами самостоятельно. На чем содержательная часть беседы и закончилась. Добравшись до кабины, я немедленно порулил на выход, издевательски помахав рукой чего-то потребовавшему от меня охраннику.
Из-за задержки с разгрузкой сорвался дорогой груз на Сиэтл, поэтому, хорошо понимая, что время на часах пол-пятого и сегодня взять мне уже ничего не светит, я направился прямо домой. Рассудив, что лучше проехать лишние 200 миль пустым и закончить наконец этот гребанный трип, чем вновь искать приключения в трех часах ходу от ярда.
За бортом - ниже минус 40. Обнулился встроенный в трак термометр (на приборке - слева-сверху от цифр пробега, над часами). Фото сделано этой зимой на Юконе.
Эсэсовцы ставят танк на попа. Такое иногда бывает, когда в отстегнутый от трака трейлер заезжает тяжелый форклифт и пытается взять опять же что-то тяжелое из носовой части прицепа. Для предотвращения такого развития событий используют специальные подпорки, устанавливаемые под переднюю стенку трейлера. В этот раз про подпорку явно забыли.
Груз был найден почти сразу – из-за огромного количества вышедших по тем или иным причинам из строя траков спрос на транспорт существенно превышал предложения. Мне предстояло отъехать на сотню миль в сторону, в глухую деревню, где в силу неведомых (вероятнее всего – экономических) причин находился заводик по производству каркасов для входных дверей. Каркасы надлежало доставить в Восточный Вашингтон, за что обещалась более чем достойная даже по меркам кипящего постковидного рынка сумма.
На месте я оказался в районе четырех часов дня. Проселок, ведущий к заводу, был завален снегом, подтаявшим, замерзшим, и еще раз подтаявшим сверху. Понятно, что ни о какой противогололедной обработке всего этого безобразия речь не шла. Кое-как, мобилизовав все свои северные навыки, я пробрался через эти ледовые поля, и по прибытию немедленно обнаружил, что прямо сейчас грузить меня никто не собирается. В офисе отправителя мне предложили оставить у них прицеп и пообещали позвонить ближе к вечеру по факту готовности.
Прикинув расклады, я решил добраться до расположенного милях в тридцати тракстопа сети Лавс, где выделенные мне несколько часов можно было провести в относительном комфорте. Однако, спустя заявленное время, звонка от заказчика так и не последовало. Осознав себя героем картины «Опять наебали!», я немедленно набрал офис сам и с акцентом русского злодея-мафиози из третьесортной голливудской поделки поинтересовался, что за нахуй вообще происходит. На том конце провода долго извинялись, чего-то лепетали и в итоге пообещали, что телега будет загружена с утра. Да-да, мне обязательно позвонят в районе семи. Sorry about that.
Обозвав собеседников про себя скотами, я понял, что дешевле будет лечь спать. Что немедленно и сделал. С утра вскочил в семь по будильнику и стал ждать звонка. Излишне говорить, что его так и не последовало. Доложился диспетчеру. Тот стал терроризировать брокера. Брокер пообещал бабки за беспокойство и ретранслировал нам просьбу грузоотправителя подождать до обеда. Чувствуя, что никаких сил препираться с этими пидарасами у меня уже нет, я погрузился в профессиональный чатик, где воины руля и педалей радостно били друг другу морды – в фигуральном, конечно, смысле – выясняя, у какого бренда тяжелых тягачей возникает больше проблем в процессе эксплуатации.
Трасса US-212, Монтана. Те самые индейские территории.
Транспортер для перевозки сверхтяжелой техники. Такое количество осей необходимо для равномерного распределения веса груза по поверхности дороги с целью снижения нагрузки на покрытие.
Прошло четыре часа. Заказчик молчал, как рыба об лед. Брокер продолжал извиняться и обещать. Я медленно постигал дзен, загорая под ярким южным солнцем. В конечном итоге позвонил мой диспетчер и поведал, что после двадцатиминутного лечения зубов по телефону грузоотправитель дал торжественную клятву на Библии, что к пяти вечера прицеп все же будет загружен. В общем, с его слов выходило, что можно выезжать.
С тоской подумав о еще одном проебанном рабочем дне, я порулил с тракстопа на выезд к интерстейту. Едва свернув на развязке на разгонную рампу, я прямо за ней обнаружил лежащий поперек трассы восемнадцатиколесник и две полицейские машины возле него. Моментально сообразив, что этого клоуна будут убирать с дороги никак не меньше пары часов, я дал задний ход и выскочил с рампы «против шерсти», успев порадоваться, что за мной никого не было.
Залупу, материализовавшуюся на моем пути к вожделенному прицепу, надо было как-то объезжать. Решение на первый взгляд было очевидным – выйти на трехмильную дорожку, идущую параллельно трассе через поля и жилую застройку, и по ней выскочить на интерстейт через следующую развязку-экзит. Но это только теоретически. На практике же эти козлиные тропы могли идти по жутким буеракам, иметь ширину в полтора моих трака, и уж совершенно точно, что после прошедших снегопадов их никто не чистил.
Замерзший трак, брошеный на тракстопе
Два фото зимней Монтаны, сделанные примерно в одной и той же части штата в декабре-январе. Наглядно видно, что погода в этом районе североамериканского континента может меняться очень сильно и в любую сторону.
С тоской прикинув, что альтернативный объезд выйдет на вскидку миль в сорок, я выдвинулся согласно первоначальному плану. Первые полмили все выглядело относительно прилично – прокатанная до асфальта колея позволяла худо-бедно ехать и управляться. Но потом она закончилась и пошел чистый лед, слегка смазанный талой водой. Любая остановка на таком покрытии означала невозможность тронуться, причем скорее всего – даже на цепях. То есть речь о том, чтобы развернуться и ехать обратно, даже не возникала.
Окончательно меня добил овраг с довольно крутым спуском и подъемом, на который я наткнулся ближе к концу объезда. Излишне говорить, что эта самая дорога в овраге была узкой и ничуть не менее скользкой, чем полумилей ранее. Мысленно перекрестившись и надеясь на то, что мне в лоб не выскочит никакой четырехколесный еблан, я пошел вниз.
По счастью, обошлось. Я с разбега залез на противоположный склон, не давая машине крутить жопой слишком уж сильно, а еблан случился, но минуты через три, уже на относительно ровной поверхности. Для того, чтобы разъехаться со встречным Эксплорером, пришлось буквально выдавить его на прилегающую грунтовку. Мне показалось, что реднек за рулем был мной очень недоволен, и только растерянность от встречи с огромным траком в столь неподходящем для последнего месте помешала аборигену выразить свой протест в материальной форме.
Западная часть Саут Дакоты. Та, что ближе к горам.
Зимний вечер в Монтане
В этот раз грузоотправитель не обманул. Прицеп был загружен, документы готовы. Однако и на этом дело не закончилось. Чтобы окончательно насрать мне в карман, мироздание подсунуло под колеса трейлера гвоздь. Последствие этого недружественного акта я обнаружил по характерному свисту – система автоподкачки старалась во всю, но компенсировать утечку через такую дырку не могла. Пришлось произвести аварийный ремонт жгутом.
Про этот ебанный жгут следует рассказать отдельно. Покрышка на трак или прицеп стоит в диапазоне 350-550 баксов, в зависимости от размера и производителя. Брендовые изделия, вроде Мишлена или Бриджстоуна, дороже. Безымянная китайчатина – дешевле. Это если брать ее в магазине или онлайн. При покупке в придорожных мастерских ценник можно смело умножать на два. Проколоть колесо можно тоже по-разному. Дырка ближе к середине протектора лечится довольно легко и относительно недорого – баксов за 50-60. За эти деньги колесо снимут, разбортуют, поставят по всей науке затычку-грибок и соберут обратно. Но если вас угораздило поймать гвоздь ближе к боковой стенке, ремонт грибком становится невозможным. И поэтому вся ваша надежда остается на жгут, чтобы хотя бы доехать до дома.
Наборы для ремонта жгутом продаются везде и стоят от 3 до 20 баксов по сути за одно и то же. Отличается качество материалов и инструмента, причем с ценой эти параметры никак не коррелируют. Иными словами, надо детально знать, какой бренд ремкомплекта работает, а какой – нет. Ну и ставить эту тряхомудию, конечно же, необходимо строго по науке. У меня один раз жгут, установленный в поле, проехал 7 тысяч миль, пока не начал травить снова. Иные же не выхаживали и дневного пробега.
По счастью, в этот раз ремнабор в траке был. Что, после пятнадцатиминутной возни, и позволило в итоге доехать до тракстопа, где мне выполнили ремонт колеса по всем правилам. Благо, блядский гвоздь прохуячил покрышку не где-нибудь, а строго по центру протектора. После чего я, выразив надежду, что заготовленный для меня небесной канцелярией набор дорожно-организационного геморроя подошел к концу, выдвинулся по направлению на штат Вашингтон.
Дедушкин трачок. Рубеж 60-х и 70-х.
Этот бешеный форклифт я встретил на 90-м интерстейте в Вашингтоне. Охуевшая раконога хуячила по трассе 60+ миль в час, легко обходя в горку траки и даже отдельные легковушки.
Поначалу дорога радовала. Холод, бесчинствующий на Мидвесте неделей ранее, отступил обратно в Канаду. Температура за несколько дней поднялась от минус 30-35 до плюс 10-12. Следствием столь мощных температурных градиентов стали сильнейшие ветра на границе теплых и холодных воздушных масс. На Саут Дакоту обрушился шторм с порывами до 28 м/с, создававший вполне реальную угрозу для трака. Если до реки Миссури, пересекающий этот штат примерно пополам, ехать еще как-то было можно, то вот после нее управление машиной превратилось в пытку.
Ветер дул не постоянно, а мощными порывами. Каждый из них норовил спихнуть прицеп с дороги, а трак при этом приходилось ловить, выворачивая руль чуть ли не на девяносто градусов в сторону. Ясное дело, что ни о каком удержании телеги в полосе речь не шла, и болтало меня от обочины к обочине похлеще, чем тот самый цветок в проруби. В конечном итоге, кое-как добравшись до Рэпид-Сити, я крепко задумался на предмет того, чтобы встать там до окончания этого безобразия. Однако изучение метеокарт показало, что буйство стихии на районе продолжится еще минимум пару дней, и что от всего этого ветродуя проще просто уехать, чем ждать, пока он закончится.
Так оно в итоге и получилось. Горные участки между Саут Дакотой и Монтаной я прошел спокойно, и лишь в западной части этого огромного и дикого штата погода вновь испортилась. Температура упала до нуля, и, хотя снега не было, тяжелые серые облака закрыли подъем на перевал Лукаут Пэсс, отделяющий Монтану от расположенного к западу Айдахо.
Как я уже неоднократно говорил ранее, кусок 90-й трассы, проходящий через западную Монтану, довольно стремный. Подъемы-спуски, высоченные мосты, обрывы справа-слева, скальные стенки и все прочие прелести горной дороги. В моем понимании, опасность трассы определяется не вероятностью ошибки на ней, а ценой этой ошибки. Так, на весь сходный по размерам и пользующийся у драйверов дурной славой Вайоминг есть буквально один пятимильный кусок, где уход машины с дороги грозит экипажу серьезными проблемами. Здесь же, к западу от города Миссула, проще найти и пересчитать участки, где этих проблем можно избежать. В остальном же в приключения тут лучше не попадать.
Дитя местных рукоблудов. Затрудняюсь сказать, чем этот пепелац был в оригинале.
Лог-лифт - транспортер-манипулятор для работы с бревнами. Эта хреновина берет клешней спереди связку елок весом в несколько тонн и тащит по своим делам.
Был поздний вечер. По плану я собирался доехать до Восточного Вашингтона и встать на ночь где-то в районе Спокэна. До места назначения оставалось еще миль сто, а до перевала, соответственно, около тридцати, когда машина начала вести себя странно. В пологом правом повороте Кенворт, всегда точно и отзывчиво реагирующий на движения рулем, внезапно дернул мордой и на какое-то мгновение сместился с траектории наружу. Помогла старая, аляскинская еще привычка всегда брать повороты по минимальному радиусу. Ногу с газа, руль прямо, траекторию спрямить, выхожу на внешнюю полосу по инерции, не трогая педали. Что это было, имею я вопрос? Видимо, ледяная линза… Но дорога чистая, никаких следов льда и вообще осадков на ней не наблюдается. Интересно девки пляшут…
Еще пара миль спокойной дороги, за ними – пологий подъем в горку. И вот как раз в тот момент, когда я пошел вверх, машину начало болтать. Тут надо сделать небольшое отступление. Болтать трак может по-разному. Чаще всего это выражается в заносе ведущих осей. Явление неприятное, но и не сказать, чтобы особо опасное. Лечится сбросом газа и поворотом руля в сторону заноса, как и на любой заднеприводной машине. Вторая по распространенности ситуация – это когда автопоезд при движении прямо тащит в сторону целиком, не складывая, но и не давая управляться. Это значительно более тяжелый случай, и никаких определенных процедур по выходу из такого положения не существует. Причиной обычно являются неровности дороги (особенно – колея) вкупе со льдом. Когда с машиной происходит такая херня, лучше всего держать руль прямо и ровный газ, проскочив опасное место на скорости. Можно газ и сбросить, но только в том случае, если не включен энжин брейк – иначе есть серьезный риск, что трак сложит из-за неравномерности тормозных усилий по осям.
И, наконец, самая хреновая, можно сказать, критическая, ситуация складывается тогда, когда машина перестает реагировать на движения рулем. Иными словами, из-за потери сцепления рулевой оси с асфальтом происходит ее снос наружу поворота. Колеса при этом вывернуты, а трак не поворачивает. Такое бывает, когда в повороте выскакиваешь на участок очень скользкого покрытия. Если поворот не очень крутой, а лед сосредоточен лишь в относительно узкой его части, у драйвера есть шанс проскочить эту залупу, не крутя рулем и не используя ни газ, ни тормоз. Если же нет, то исход один – вылет с дороги со всеми вытекающими. К слову, именно так били свои траки большинство аляскинских драйверов - из тех, с кем мне доводилось обсуждать столь щекотливые моменты их водительской карьеры.
Седаны здесь дешевы и потому популярны у небогатой публики. Соответственно, покупкой палок на крышу и, тем более, недешевых багажников никто не заморачивается. Взяли баул, припиздячили стропами-трещетками, и в дорогу.
Вал ветряка. Стальная отливка толщиной 15 дюймов и весом прмерно 3,5 тонны нуждается в периодической шлифовке. Для чего из Айовы их отправляют на профильный завод аж в Орегон, за две тыщи миль. Подобного рода решения очень хорошо иллюстрируют роль автомобильных дорог в экономической связности регионов страны.
В моем случае фигурировал расклад под номером два – сильная боковая раскачка со смещением. По счастью, дорога в этом месте была, во-первых, прямая, а во-вторых, шла в горку. То есть риск сложиться был минимален, поскольку трак самопроизвольно вытягивался вниз весом прицепа. Да и скорость при движении вверх падает почти мгновенно, стоит лишь убрать ногу с газа. Стабилизировав машину, я бросил взгляд на встречку и охренел. На противоположной обочине стояли траки – много траков, один за другим – и никто никуда не ехал. Тот обледенелый уклон, что для меня был подъемом, для них являлся спуском – смертельно опасным в таких обстоятельствах препятствием. Поэтому народ явно ждал, пока дорогу обработают песком или гранитной крошкой.
Глянул на термометр – 35 Фаренгейта. Плюс один на Цельсии. Ясно-понятно - блэк айс, черный лед. Аналогов этой гадости в Европе, насколько я знаю, не имеется. Американцы называют этим термином чрезвычайно опасное явление – ледяной конденсат. В отличие от ледяного дождя, который, насколько я понимаю, является следствием температурной инверсии в атмосфере (когда на высоте теплее, чем на земле), этот конденсат получается, когда влага из воздуха конденсируется при резком снижении температуры и замерзает тонкой прозрачной коркой прямо на поверхности дороги. Явление это очаговое и характерно для районов с определенным типом рельефа и в определенном диапазоне температур. Основная пакость в том, что его очень тяжело предсказать и распознать на дороге. Обычно драйвера понимают, с чем столкнулись, уже после того, как машина начинает чудить.
Еще миль двадцать, почти до самого перевала, я старался ехать небыстро, поглядывая за поведением трака. По счастью, опасный участок кончился довольно скоро. Еще раз напомнив, что все по-настоящему серьезные проблемы в нашем деле обычно случаются внезапно и практически на пустом месте.
Пара абзацев из истории Вайоминга
ВМБ Хэмптон-Род, Норфолк, Вирджиния
До точки разгрузки я добрался ближе к середине следующего дня. Моему взгляду предстала здоровенная строительная площадка, вся разъебанная и перекопанная, как район сталинградского элеватора осенью известного года. Охрана на входе, убедившись, что у меня имеются документы на груз, а также заставив надеть каску и светоотражающий жилет, вызвала кого-то из старших. Подъехавший на «Тундре» с логотипом подрядчика мужик, проигнорировав мое приветствие, обратился напрямую к охраннику с фразой что-то типа «этого загонишь туда и пусть ждет». Под «этим» явно понимался я, а сказано и обставлено все было так, как будто меня при этом не было вовсе.
Надо заметить, что америкосы, вне зависимости от этноса, в абсолютном большинстве своем – народ приветливый. Be nice – это внушают им с детства. Отсюда все эти «ненатуральные» в интерпретации вечно угрюмых славян улыбочки, вопросы из серии «как дела?» и тд. Поэтому совсем уж хамской выходки от принимающей стороны я не ожидал, а когда столкнулся с ней – начал медленно закипать.
Охранник на маленьком электрическом багги проводил меня до места разгрузки. Ожидая увидеть что-то типа доков или, на худой конец, рампы, куда можно было бы приткнуть трейлер задом, я с удивлением обнаружил среди гор песка разворотную площадку для трака и здоровенный строительный форклифт на метровых колесах с вилкой, находящейся на конце выдвижной телескопической штанги. Такие штуки часто разгружали мой флетбед на предыдущем месте работы. Но сейчас у меня был драйвэн, и происходящее наводило на нехорошие мысли.
В принципе, при известных навыках драйвэн можно и загрузить, и разгрузить без рампы. Для этого внутрь закидывается тележка-«рохля», вроде той, на которой таскают паллеты с товаром на небольших складах или полу-оптовых магазинах, форклифт ставит паллету на прицеп возле дверей, а рохля-оператор тащит его внутрь прицепа и там позиционирует по науке или как бог на душу положит. Разгрузка, соответственно, осуществляется обратным порядком.
Примерно в этом месте я цепанул блэк айс
Есть в Канаде один мужик по имени Женя. Ездит на тяжелом траке, сочиняет песни и пишет картины. Полотно называется "Американский тракер".
Однако в моем случае все было не так гладко. Старший бригады, немолодой уже мекс, поинтересовался у меня, как я собираюсь разгружать прицеп. Я ответил, что вообще не собираюсь ничего трогать, и что разгружать его по документам должна принимающая сторона. Мекс тут же заявил, что у них нет телеги. Я сказал, что базара нет, сейчас наберу брокеру, и телега сразу найдется. Звонить не пришлось – мекс прогнозируемо попросил подождать минуту. Минута вышла чертовски долгой – необходимую для работы рохлю приволокли только через полчаса.
«Группа разгрузки» залезла в прицеп и начала что-то обсуждать в нем по-испански. Форклифт-драйвер дремал на рабочем месте, опасно свесившись за борт. Старший бригады ковырялся в телефоне. Время шло. В конце концов я поинтересовался у него, чего они, собственно, ждут? Мекс заявил, что паллеты с этими самыми стальными рамами для дверей слишком тяжелые для рохли, и она не может их поднять. И что форклифт сейчас сунет свою клешню внутрь моего трейлера, как гинеколог - ласту в известное место, и постарается вытащить стопку рам, приподняв их с одной стороны. А воены рохли, значицца, своей тележкой помогут ему с другой. Я попытался уточнить, что будет, если эти черти пробьют мне стенку прицепа, но бригадный генерал заявил, что не понимает мой английский, и вообще, нехуй мешать им работать.
Понимая, что вариантов нет, я, тем не менее, расстроился. Случаев, когда долбоебы на форклифтах повреждали таким макаром трейлера изнутри, просто не счесть. Это старые прицепы обивались изнутри доской-дюймовкой, которую можно было вполне безболезненно ободрать вилкой погрузчика. Но моя телега была абсолютно новой и внутри нее все было отделано тонким пластиком, проткнуть который при некотором желании можно было и отверткой. Тем не менее, действовать пришлось именно так, как предложил этот старый пидарас. Стопку рам торцом наружу выволокли из прицепа, практически повесив ее в воздухе. Потом сбоку подъехал второй форклифт, подхватил ее и утащил куда-то за угол. Дальше дело пошло быстрее, и еще через полчаса проклятые железяки покинули утробу моего трейлера, не причинив ей никакого особенного вреда.
Скриншот объявления из ФБ о найме на работу. Впечатляют характеристики машины - 850 сил и 18х автомат. Этот трак явно заточен под таскание экстремальных тяжестей. Степдек (даже трехосный) для него - как-то мелко.
"Ветеранская" наклейка, продающаяся в числе прочих подобных на трактопах. Америкосы очень любят подчеркнуть свое отношение к службе в вооруженных силах - дело здесь это добровольное и весьма почетное. Ну и контраст местных вояк с худосочными срочниками постсоветского разлива тоже весьма заметен.
Едва подписав у мекса документы, я уже приготовился закрывать двери, как обнаружил, что два местных бойца собираются закинуть мне внутрь драный упаковочный картон и прочее подобное дерьмо, отвалившееся от упаковок с рамами в процессе разгрузки. Моментально поняв, что происходит, я дурным голосом заорал «стоп!!!» и добавил матом по-русски. Одного из дятлов моя тирада остановила, но второй уже сунул дерьмище внутрь прицепа. Подскочив к трейлеру, я рявкнул обоим что-то типа «get out отсюда нахуй блять!» и, выкинув хлам за борт, захлопнул дверь.
Старший мекс немедленно начал мне что-то предъявлять, упирая на правила их компании, но я, имея на руках подписанные документы, решил не сдерживать себя в выражениях. Кратко, но емко я заявил, что меня их проблемы не ебут, прицеп мой, трак тоже мой, и поэтому что туда грузить или не грузить, решаю только я. А он может разбираться со своими сраными правилами самостоятельно. На чем содержательная часть беседы и закончилась. Добравшись до кабины, я немедленно порулил на выход, издевательски помахав рукой чего-то потребовавшему от меня охраннику.
Из-за задержки с разгрузкой сорвался дорогой груз на Сиэтл, поэтому, хорошо понимая, что время на часах пол-пятого и сегодня взять мне уже ничего не светит, я направился прямо домой. Рассудив, что лучше проехать лишние 200 миль пустым и закончить наконец этот гребанный трип, чем вновь искать приключения в трех часах ходу от ярда.
За бортом - ниже минус 40. Обнулился встроенный в трак термометр (на приборке - слева-сверху от цифр пробега, над часами). Фото сделано этой зимой на Юконе.
Эсэсовцы ставят танк на попа. Такое иногда бывает, когда в отстегнутый от трака трейлер заезжает тяжелый форклифт и пытается взять опять же что-то тяжелое из носовой части прицепа. Для предотвращения такого развития событий используют специальные подпорки, устанавливаемые под переднюю стенку трейлера. В этот раз про подпорку явно забыли.
