![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_s3. Детали маршрута
3.1 Направления
Каждый штат имеет свою преимущественную «розу ветров» - сетку популярных маршрутов, на которые постоянно есть грузы. Маршруты могут быть короткие (до 1000-1500 миль), а могут – длинные (2000 миль и более). Первые не особо интересны драйверу с той точки зрения, что половина рабочего времени будет уходить под пикапы и дропы, то есть, по сути, останется неоплачиваемой. Но при этом вы будете еженедельно бывать дома, и избавлены от необходимости мотать рестарт в трипе, и не ездить при этом в тиме. Длинные маршруты означают трипы длиной 10-14 дней, применительно к синглу. Тим проходит их за 5-7 дней. Если посчитать все дни, проведенные вне дома даже частично, длинные маршруты приносят больше денег в день. Но и даются они тяжелее. Тем не менее, большинство водителей выбирает именно их, оставляя короткие направления овнерам, которые получают деньги за груз, а не за мили.
3.2 Локализация пикапов и дропов
Как уже уточнялось ранее, идеальный маршрут содержит ОДИН ПИКАП и ОДИН ДРОП. Но бывает такое нечасто. Обычно пикапов бывает минимум два (а вообще – я встречал до семи штук), а дропов – тоже больше одного. Но чем их меньше, и чем ближе друг к другу они расположены, тем лучше. Компактное расположение дропов в ряде случаев позволяет совместить разгрузку с рестартом, при должной модели логбука и определенных навыках работы с ним. А это значит, что вы потеряете меньше времени на стопах, чем могли бы в ином случае.
3.3 Кто занимается погрузкой и разгрузкой?
Применительно к риферам и драйвэнам, грузы могут быть удивительно разнообразны в части условий их перевозки. Ряд компаний все загружают и разгружают сами, даже не допуская водил в доки. Некоторые требуют за разгрузку деньги, причем, что интересно, только кэшем, что исключает использование выданной водиле на расходы бизнес-кредитки. И доходить эти суммы могут до совершенно неприличных 300 баксов. Причем брокер в такой ситуации умывает руки, требуя от перевозчика разбираться со всей этой байдой самостоятельно. Поэтому у босса невредно бы уточнить, кто за этот праздник жизни будет платить, дается ли водителю кэш на расходы, и если нет, то почему, и как предполагается выходить из ситуации.
3.4 Предполагаемый план-график типового трипа
Еще на этапе принятия решения невредно бы представлять себе ваше типовое расписание. Во сколько и по каким дням недели выезжаете, когда и где грузитесь, сколько времени имеете от загрузки до дропа (особенно если дроп связан с аппойнтментом), когда предполагается обратный пикап (то есть сколько времени после разгрузки предстоит сидеть без дела), и в какие сроки вам предстоит возвратиться домой. Последнее особенно важно, если время отправления в трип фиксировано. Может очень запросто получиться так, что вы, скажем, приедете домой из двухнедельного трипа в субботу, а выезжать вам предстоит в понедельник. Формально говоря, рестарт дома у вас будет, но даже для человека без семьи подобный график схож с издевательством. А такое иногда случается, особенно на контрактных маршрутах с оплатой за раундтрип.
3.5 Схема аппойнтментов – окна или фиксированное время
Особенностью ряда перевозок (особенно – риферных) является то, что груз должен прибыть к заказчику не вообще когда-то там, а в определенное и зачастую жестко фиксированное время. Опоздание может означать штраф баксов так в пятьсот (его, весьма вероятно, возьмут с водилы), или необходимость провести на разгрузке сутки-другие, ожидая окна в работе склада. А иногда оба этих фактора могут сложиться, и тогда жизнь заиграет совсем мрачными красками. Поэтому план-график драйвера выстраивается таким образом, чтобы успеть к аппойнтменту, несмотря на непредвиденные в дороге случайности, вроде проблем с машиной, весовыми, погодой и тд. На практике этот резерв времени по сути теряется, поскольку проблемы бывают далеко не каждый трип. Но предугадать их заранее невозможно, и резерв приходится закладывать в любом случае. Именно поэтому крайне желательно, если аппойнтмент назначается в виде окна шириной в несколько часов. Или этот аппойтмент можно как-то подвинуть. Но, как нетрудно догадаться, бывает такое очень редко.
3.6 Санкции к водителю за опоздание и урегулирование в этой ситуации вопроса с разгрузкой
Довольно часто, хотя и не всегда, за опоздание на аппойнтмент предусматриваются штрафные санкции. Многие компании недрогнувшей рукой перекладывают эти деньги на водителя, если только проблемы не были обусловлены какой-то явно независящей от него причиной – поломками, дорожными условиями и тд. Тем не менее, ситуации бывают разные, и опоздать можно из-за чего угодно – от усталости и плохого самочувствия до навигационной ошибки. Поэтому меру ответственности водителя и помощь диспетчера в урегулировании этой проблемы лучше прояснять заранее.
4. Диспетчер
Для водителя диспетчер – это ключевое лицо. От взаимодействия с ним зависит половина финансового результата работы. Именно поэтому нужно хорошо понимать, кто будет диспетчерить ваши трипы, и каковы особенности взаимодействия с этим человеком. В небольших русских компаниях функции диспетчера обычно выполняет сам босс либо кто-то из его ближайшего окружения. Тем не менее, лучше задать в связи с этим ряд уточняющих вопросов.
4.1 Говорит ли диспетчер по-русски?
Если вы давно живете в Штатах и легко разбираете местные акценты, в том числе по телефону, то этот момент для вас, вероятно, большого значения не имеет. Но если вы приехали полгода назад и даже в личном общении с аборигенами половину не понимаете, то наличие диспетчера, говорящего на родном для вас языке, становится фундаментальным фактором, влияющим на эффективность вашей работы. Телефонная связь в Штатах частенько плохая, а усталость от работы не способствует ясному соображению. Поэтому возможность получать указания по-русски очень ценна.
4.2 В какие часы диспетчер доступен на связи?
Владельцы небольших траковых компаний, на которых вам с высокой вероятностью и предстоит работать, обычно доступны на телефоне круглосуточно. Понятно, что если вы будете дергать босса по ночам из-за какой-нибудь фигни, уважения в его глазах вам это не прибавит. Но иметь возможность оперативно сообщить о ситуации, требующей немедленного вмешательства, тоже весьма ценна. К слову, наемные сотрудники, которых могут привлекать в качестве диспетчеров, обычно наличествуют на связи исключительно в рабочие часы – с 9 до 17 или что-то в этом роде.
4.3 Помогает ли диспетчер искать шапы при проблемах с машиной?
Как уже неоднократно отмечалось ранее, траки иногда ломаются. Даже новые. Причем сломаться они могут очень запросто там, где на много километров ничего нет, и связь доступна только текстом, сиречь по СМС. Самостоятельно найти помощь в таких условиях почти невозможно. Надо либо бросать машину, ловить попутку и куда-то ехать, где хотя бы телефон работает, либо просить о помощи диспетчера. Обычно в таких случаях он помогает. Но лучше уточнять этот момент заранее.
5. Логбук
Тип используемого логбука имеет не меньшее значение, чем оплата за милю и тому подобные существенные условия контракта. Подробнее о типах логбуков было рассказано выше. Ваша задача на интервью – понять, на чем именно ездит данная конкретная компания, и насколько этот логбук вообще поддается регулировкам. Впрочем, какую-то прикладную ценность эта информация имеет лишь для человека, имеющего опыт работы. Но спросить все же нужно.
6. Груз
6.1 Что предстоит возить?
Каждый тип грузов имеет свои особенности. Какие-то из них более проблемны, какие-то – менее. Есть груза компактные и тяжелые, которые надо размещать определенным образом, чтобы не иметь перегруза по осям машины. Есть – требующие особого внимания при перевозке - контроля крепежа на флетбедах, режима температуры на риферах, и так далее. Правда, сделать какой-то вывод из ответа сможет только человек с опытом. Но спросить все равно желательно.
6.2 Разрешение проблем с перегрузом
В зависимости от опыта диспетчера и особенностей работы компании, вы можете столкнуться с явлением, когда ваша машина с грузом весит значительно больше, чем допустимые для восемнадцатиколесника 80 тысяч фунтов. Происходит это иногда из-за ошибок склада, иногда – вследствие промашки брокера. Поэтому всегда надо уточнять, какова политика компании в таких случаях, и помогает ли диспетчер решать сопутствующие проблемы. Если нет, нужно задать прямой вопрос – предлагается ли ездить с перегрузом? Вне зависимости от того, что именно вам ответят, необходимо помнить, что штрафы, взымаемые государством за перегруз, доходят до 50 центов с каждого лишнего фунта, и берутся они с водителя. Поэтому хорошенько подумайте, раде чего вам предлагается рисковать рекодсами и собственным кошельком, и не проще ли послать этих беспредельщиков подальше.
6.3 Ответственность драйвера при погрузке и разгрузке
Очень важный пункт. Политика компаний по отношению к участию водителя в погрузках-разгрузках может сильно меняться от конторы к конторе. Одни, применительно к риферам, требуют пересчет ящиков с яблоками в паллетах вкупе с контролем температуры принимаемого груза. Другие не требуют вообще ничего, кроме получения в шиппинг-офисе билл оф лэдинг (сиречь накладных). Иногда попросят поставить на дверь прицепа пломбу. Понятно, что крайне желательно работать со вторыми, а с первыми не связываться вообще. Дело в том, что погрузка не начинается сразу после того, как вы приткнете машину к доку. Она может занять часа три, и проходить в час по чайной ложке. Если вам в обязанности вменено контролировать груз, то все это время вы будете вынуждены торчать на складе возле дверей своего прицепа, ожидая, когда, наконец, складские соизволят чего-нибудь вам загрузить. А что-либо проверять после окончания работ совершенно невозможно. Когда прицеп забит, вы не то что ящики не сосчитаете, а даже количество паллет не сможете определить. Поэтому все эти пляски лучше оставить кому-нибудь еще. У водителя и без того хватает проблем.
7. Форма оплаты
7.1 Сразу после трипа или с задержкой
Оплата труда водителя осуществляется по факту выполнения им определенного объема работ. Однако вот это самое «после» может быть интерпретировано боссами самыми разными, подчас довольно забавными способами. Дело в том, что чисто экономически бизнес-модель работы перевозчика подразумевает получение оплаты от брокера за доставленный груз с некоторой отсрочкой от момента фактического выполнения работы, сиречь разгрузки. Эта самая отсрочка может быть и неделю, и больше. Поэтому босс, не желающий производить выплаты водителю из заемных денег или собственного кармана, частенько пытается убедить драйвера в том, что зарплату за первый трип тот получит после второго, и это типа как нормальная общепринятая практика. Так вот – ничего нормального или общепринятого в таких раскладах нет. Нормой считается ситуация, когда деньги водитель получает сразу после окончания трипа, максимум – в течение одного-двух дней, и уж совершенно точно – до отъезда в следующий рейс.
Схемы с отсрочками зарплаты могут быть самые разные, ущемляющие интересы драйвера в большей или меньшей степени. Соглашаться на них или нет – дело ваше. Но следует хорошо понимать, что в типовом случае один рейс длится две недели. И если оплата у вас идет чеком в руки, это означает, что деньги вы будете получать с двухнедельной задержкой. А в случае какого-то особенно плохого развития событий (конфликтные ситуации и тд) можете остаться без зарплаты за месяц, то есть потерять сумму в пять-шесть тысяч долларов минимум. Поэтому все эти отложенные платежи и задержки с точки зрения интересов водителя есть чистое и незамутненное зло, которого следует всемерно избегать. Не стесняйтесь на интервью прямо указывать на то, что подобные условия выплаты зарплаты вас смущают, и вы должны все хорошо обдумать. Бывает, что боссы сразу или чуть с задержкой отыгрывают назад и предлагают платить сразу после трипа. С моей точки зрения, это не самое красивое поведение, но решение по работе с этими людьми принимать вам.
7.2. Чеки или директ дипазит
Система рассчетно-кассового обслуживания, применяемая в США, довольно сильно отличается от той, что присутствует на постсоветском пространстве. Основой американской системы, помимо наличных денежных средств (кэша), являются чеки (cashier checks). Чеками здесь называют не те бумажки, что выдают кассы в магазинах, а платежные поручения на определенные суммы, принимаемые банками через банкоматы, которые здесь называются АТМ. Если в России основным способом получения зарплаты является безналичный банковский перевод на расчетный счет физического лица, то в США указанное лицо чаще всего получает на руки чек, и уже самостоятельно вносит его на свой расчетный счет (чекинг аккаунт). Этот самый чек может быть выдан работнику как лично в руки, так и направлен почтой в конвертике, типа как письмо.
Однако существует сервис, именуемый директ дипазит, который позволяет плательщику закидывать платеж прямо на расчетный счет получателя. Для этого получатель должен оформить на этот сервис подписку, по сути – дать свое согласие на такую форму расчетов. В этом случае деньги поступают прямо к нему в банк, минуя беготню с чеками.
На практике, применительно к профессии трак-драйвера, подобная форма расчетов позволяет избегать многих лишних движений. Вам не надо ехать к боссу в офис, получать там чек, тащить его к банкомату своего банка и оформлять внесение денег. Все это происходит автоматически, без всякого вашего участия. Вы можете в момент проведения платежа вообще быть в трипе, например.
Применительно к предыдущему подпункту, а именно – сроку выплаты зарплаты, такая система позволяет вам с боссом найти компромисс. Начальник имеет возможность отсрочить водителю платеж на несколько дней, необходимых ему для получения денег от брокера, а водитель получает эти деньги не по возвращению из второго трипа, а вскоре после отъезда в оный. В общем, и волки сыты, и овцы целы. Проблема только в одном – директ дипазит будет стоить боссу дополнительных денег, а не каждый руководитель горит желанием тратить их для удобства подчиненного. Именно потому этот весьма удобный сервис есть далеко не в каждой компании.
8. Дополнительные вопросы
8.1 Ответственность драйвера при ДТП
Как уже неоднократно отмечалось ранее, жизнь тракера полна неожиданностей. Не касаясь ситуаций, когда в разного рода дорожных приключениях нет прямой вины водителя, имеет смысл сразу уточнить у будущего руководства, что вам светит со стороны компании в случае вашего персонального залета.
Обычно боссы стараются обходить этот вопрос по плавной кривой, сводя все к отговоркам, что у нас типа такого не бывает, договоримся как-нибудь, и тд. Эти «как-нибудь» могут очень запросто стоить вам месячной зарплаты. Поэтому лучше заранее узнать, предусмотрена ли в компании ответственность водителя вообще (чаще всего – таки да, предусмотрена), и если да, то какой у нее лимит. Обычно оный лимит определяется суммой дидактибл страхового договора, и может варьироваться от 1000 баксов до 5000. Следует понимать, что дешевых ремонтов (особенно – в поле) применительно к тракам не бывает. Одна затраханная жизнью покрышка со снятием-установкой силами мобильного шапа обойдется в 500 баксов, замена чамбера со шлангами – еще во столько же. Если же вас угораздило приложить машину настолько серьезно, что не обойтись без грузового эвакуатора (трак-тоуинг), речь будет идти уже о тысячах долларов, а в отдаленных и/или безлюдных районах – о сумме, превышающей 10к. Поэтому дидактибл выше 1000 долларов и соответствующий лимит ответственности лично меня бы сильно насторожил.
Следует хорошо понимать, что труд тракиста является разновидностью игры в русскую рулетку, и рано или поздно с вверенной вам техникой что-то случается. Поэтому владельцами траков должна в обязательном порядке страховаться не только ответственность водителя и груз, но и сама принадлежащая им машина. Эти траты являются бизнес-расходами боссов, и любые попытки перекладывания их на драйверов есть просто форма некрасивого бизнес-поведения. Хотя, к сожалению, в США подобные действия законны.
Начинающему водителю, скорее всего, придется мириться с этим лимитом ответственности – просто потому, что найти компанию с достойными условиями труда и оплатой оного, да еще чтобы и дидактибл, если что, на драйвера не вешали, почти нереально. Но вот размер вашего потенциального долга лучше уточнять заранее, и не связываться с боссами, у которых он неоправданно высок.
8.2 Ответственность драйвера при нераспознанных поломках
Как уже отмечалось выше, бывают ситуации, когда водитель что-то не досмотрел, или не обратил должного внимания на показания приборов, контрольных ламп и тд. Подобного рода косяки могут закончиться очень дорогим ремонтом. Поэтому еще на интервью желательно уточнить, каковы лимиты ответственности водителя в этой сфере. Выход из строя матчасти вследствие раздолбайства драйвера – это не страховой случай, поэтому лимиты и дидактиблы страховки здесь не работают. А ущерб может исчисляться десятками тысяч долларов. В ответ на подобный вопрос вам, скорее всего, сделают круглые глаза и скажут, что в компании такого отродясь не было. Что уже с вероятностью процентов восемьдесят – брехня. Просто помните, что фактический лимит вашей ответственности, если иное не оговорено специальными соглашениями – это сумма вашего заработка за трип. И будьте внимательны.
8.3 Политика в отношении работы машины на холостых ходах
Работа тракера связана с нахождением в различных климатических поясах с самым разным спектром забортных температур. Для того, чтобы водитель мог нормально управлять машиной и спокойно отдыхать, в кабине должна работать климатическая система. Оная имеет привод от двигателя, и без него не функционирует. Соответственно, чтобы не свихнуться от жары летом и не замерзнуть зимой, вам придется спать, держа мотор на холостых. Иногда ему с помощью системы управления круиз-контролем принудительно задирают обороты со штатных холостых 600 до 800 или даже тысячи, чтобы снизить раздражающие вибрации и оптимизировать работу мотора. В этом режиме двигатель может очень запросто жрать галлон или даже больше солярки в час. При типовой длительности одной ночевки 10 часов получается, что за ночь водитель сжигает 10 галлонов дизеля, что в текущих ценах составляет примерно 35 баксов. У многих боссов сам факт подобного расходования средств вызывает внутренний протест, и работу машины на холостых ходах они требуют всячески ограничивать.
Понятно, что если за бортом минус 40 (а такое бывает не только в Канаде или на Аляске), выключение мотора на длительное время есть шаг в сторону серьезных проблем. Однако во всех остальных случаях многие боссы требуют использовать вспомогательную силовую установку, монтируемую на трак и призванную обеспечить кабины и спальника. Иногда на эту же установку заводится инвертер на 110 вольт, и без нее он не работает.
При всей экономичности такого решения надо понимать, что хотя эта система и подогревает воздух в кабине, она зачастую не обеспечивает нормальной вентиляции и охлаждения. То есть штатную климат-систему машины заменяет очень и очень условно. Понятно, что многое зависит от индивидуальной восприимчивости к кондициям воздуха самого драйвера. Просто имейте в виду, что если для вас наличие свежего воздуха нормальной комнатной температуры есть необходимое условие полноценного отдыха, с вспомогательными климат-системами вам лучше не связываться. Как, соответственно, и с компаниями, чьи боссы эксплуатируют подобные технические решения.
8.4 Форма оплаты топлива и вспомогательных расходов в трипе
Чаще всего оплата горючки в трипе производится с кредитной карты, оформленной на компанию, которой принадлежит трак. Такой способ весьма выгоден и драйверу, поскольку позволяет заправляться там, где удобно ему лично – кредитку примут на любом тракстопе. Мало того, крупные сетевые тракстопы (Лавс, ТА-Петро, Пайлот) имеют карты с программой лояльности, по которым водитель получает разного рода бонусы за определенный объем залитого топлива. Эти бонусы можно обменять на бесплатный душ, еду, кофе и тд.
Другим способом оплаты топлива являются топливные карты. Они принимаются не всеми тракстопами, а только теми, с кем работает их эмитент. В этом случае пространство решений для водителя не такое широкое, и планировать заправку необходимо заранее. Если у машины маленькие баки (меньше 200 галлонов), а карты требуют какую-то редкую сеть заправок, то комбинация этих факторов способна сильно усложнить драйверу жизнь. Поэтому если ваш работодатель использует топливные карты, всегда уточняйте, на каких тракстопах вы можете ими пользоваться.
8.5 Наличие в траке системы «Препасс»
«Препасс» - сервис по передаче информации о траке непосредственно на компьютеры весовой станции. Физически та его часть, что размещена в машине, представляет собой коробку-ответчик, сообщающую данные о траке при опросе его датчиками системы при подходе к весовой. В зависимости от того, что там решат, машине могут отдать приказ заехать для проверки, или пропустить. Ответчик, соответственно, сообщает о решении инспекторов свето-звуковой сигнализацией, цвет и тональность которой говорит либо о необходимости заезда на весы, либо о возможности ехать дальше.
Эта система представляет собой очень и очень полезную штуку, которая позволяет сократить до минимума общения с DOT. Однако, доступ к ней дают далеко не всем, а лишь тем компаниям, которые соответствуют определенным критериям в рейтинге безопасности контролирующих организаций. Поэтому, если у компании есть «Препасс», это говорит о том, что в части техники и поведения драйверов на дороге она относительно приличная.
8.6 Наличие парковочного места под легковушку
Типовой ярд, на который базируются траки, обычно тесный и забит до отказа. Мало того, больше половины его площади обычно расположены не на асфальте, а на грунте, отсыпанном щебенкой. Найти посреди всего этого великолепия место под легковушку, на которой вы приезжаете на работу, достаточно затруднительно. Поэтому о том, как решен вопрос парковки личных машин водителей на время трипа, нужно уточнять заранее.
Есть компании, выделяющие вполне приличные охраняемые места на асфальте. Есть такие, где машины расположены за пределами охраняемой территории. А иногда легковушками забивают вообще любые свободные дырки, требуя от хозяев оставлять ключи на случай необходимости подвинуть ту или иную машину. Понятно, что если у вас помойка 15 лет от роду, купленная специально для того, чтобы ждать хозяина на ярде, то этот момент вас не смутит. Гораздо хуже, если речь идет об относительно приличной или вообще новой машине, допускать к которой абы кого просто страшно.
В общем, не стесняйтесь прояснять этот вопрос заранее. Помните, что ваша машина будет проводить в ожидании вас ровно столько же времени, сколько вы будете в траке – то есть 22-24 дня в месяц. Соответственно, если все это время к ней будут иметь доступ посторонние, то вы рано или поздно хлебнете проблем или вообще внезапно расстанетесь со своей собственностью.
3.1 Направления
Каждый штат имеет свою преимущественную «розу ветров» - сетку популярных маршрутов, на которые постоянно есть грузы. Маршруты могут быть короткие (до 1000-1500 миль), а могут – длинные (2000 миль и более). Первые не особо интересны драйверу с той точки зрения, что половина рабочего времени будет уходить под пикапы и дропы, то есть, по сути, останется неоплачиваемой. Но при этом вы будете еженедельно бывать дома, и избавлены от необходимости мотать рестарт в трипе, и не ездить при этом в тиме. Длинные маршруты означают трипы длиной 10-14 дней, применительно к синглу. Тим проходит их за 5-7 дней. Если посчитать все дни, проведенные вне дома даже частично, длинные маршруты приносят больше денег в день. Но и даются они тяжелее. Тем не менее, большинство водителей выбирает именно их, оставляя короткие направления овнерам, которые получают деньги за груз, а не за мили.
3.2 Локализация пикапов и дропов
Как уже уточнялось ранее, идеальный маршрут содержит ОДИН ПИКАП и ОДИН ДРОП. Но бывает такое нечасто. Обычно пикапов бывает минимум два (а вообще – я встречал до семи штук), а дропов – тоже больше одного. Но чем их меньше, и чем ближе друг к другу они расположены, тем лучше. Компактное расположение дропов в ряде случаев позволяет совместить разгрузку с рестартом, при должной модели логбука и определенных навыках работы с ним. А это значит, что вы потеряете меньше времени на стопах, чем могли бы в ином случае.
3.3 Кто занимается погрузкой и разгрузкой?
Применительно к риферам и драйвэнам, грузы могут быть удивительно разнообразны в части условий их перевозки. Ряд компаний все загружают и разгружают сами, даже не допуская водил в доки. Некоторые требуют за разгрузку деньги, причем, что интересно, только кэшем, что исключает использование выданной водиле на расходы бизнес-кредитки. И доходить эти суммы могут до совершенно неприличных 300 баксов. Причем брокер в такой ситуации умывает руки, требуя от перевозчика разбираться со всей этой байдой самостоятельно. Поэтому у босса невредно бы уточнить, кто за этот праздник жизни будет платить, дается ли водителю кэш на расходы, и если нет, то почему, и как предполагается выходить из ситуации.
3.4 Предполагаемый план-график типового трипа
Еще на этапе принятия решения невредно бы представлять себе ваше типовое расписание. Во сколько и по каким дням недели выезжаете, когда и где грузитесь, сколько времени имеете от загрузки до дропа (особенно если дроп связан с аппойнтментом), когда предполагается обратный пикап (то есть сколько времени после разгрузки предстоит сидеть без дела), и в какие сроки вам предстоит возвратиться домой. Последнее особенно важно, если время отправления в трип фиксировано. Может очень запросто получиться так, что вы, скажем, приедете домой из двухнедельного трипа в субботу, а выезжать вам предстоит в понедельник. Формально говоря, рестарт дома у вас будет, но даже для человека без семьи подобный график схож с издевательством. А такое иногда случается, особенно на контрактных маршрутах с оплатой за раундтрип.
3.5 Схема аппойнтментов – окна или фиксированное время
Особенностью ряда перевозок (особенно – риферных) является то, что груз должен прибыть к заказчику не вообще когда-то там, а в определенное и зачастую жестко фиксированное время. Опоздание может означать штраф баксов так в пятьсот (его, весьма вероятно, возьмут с водилы), или необходимость провести на разгрузке сутки-другие, ожидая окна в работе склада. А иногда оба этих фактора могут сложиться, и тогда жизнь заиграет совсем мрачными красками. Поэтому план-график драйвера выстраивается таким образом, чтобы успеть к аппойнтменту, несмотря на непредвиденные в дороге случайности, вроде проблем с машиной, весовыми, погодой и тд. На практике этот резерв времени по сути теряется, поскольку проблемы бывают далеко не каждый трип. Но предугадать их заранее невозможно, и резерв приходится закладывать в любом случае. Именно поэтому крайне желательно, если аппойнтмент назначается в виде окна шириной в несколько часов. Или этот аппойтмент можно как-то подвинуть. Но, как нетрудно догадаться, бывает такое очень редко.
3.6 Санкции к водителю за опоздание и урегулирование в этой ситуации вопроса с разгрузкой
Довольно часто, хотя и не всегда, за опоздание на аппойнтмент предусматриваются штрафные санкции. Многие компании недрогнувшей рукой перекладывают эти деньги на водителя, если только проблемы не были обусловлены какой-то явно независящей от него причиной – поломками, дорожными условиями и тд. Тем не менее, ситуации бывают разные, и опоздать можно из-за чего угодно – от усталости и плохого самочувствия до навигационной ошибки. Поэтому меру ответственности водителя и помощь диспетчера в урегулировании этой проблемы лучше прояснять заранее.
4. Диспетчер
Для водителя диспетчер – это ключевое лицо. От взаимодействия с ним зависит половина финансового результата работы. Именно поэтому нужно хорошо понимать, кто будет диспетчерить ваши трипы, и каковы особенности взаимодействия с этим человеком. В небольших русских компаниях функции диспетчера обычно выполняет сам босс либо кто-то из его ближайшего окружения. Тем не менее, лучше задать в связи с этим ряд уточняющих вопросов.
4.1 Говорит ли диспетчер по-русски?
Если вы давно живете в Штатах и легко разбираете местные акценты, в том числе по телефону, то этот момент для вас, вероятно, большого значения не имеет. Но если вы приехали полгода назад и даже в личном общении с аборигенами половину не понимаете, то наличие диспетчера, говорящего на родном для вас языке, становится фундаментальным фактором, влияющим на эффективность вашей работы. Телефонная связь в Штатах частенько плохая, а усталость от работы не способствует ясному соображению. Поэтому возможность получать указания по-русски очень ценна.
4.2 В какие часы диспетчер доступен на связи?
Владельцы небольших траковых компаний, на которых вам с высокой вероятностью и предстоит работать, обычно доступны на телефоне круглосуточно. Понятно, что если вы будете дергать босса по ночам из-за какой-нибудь фигни, уважения в его глазах вам это не прибавит. Но иметь возможность оперативно сообщить о ситуации, требующей немедленного вмешательства, тоже весьма ценна. К слову, наемные сотрудники, которых могут привлекать в качестве диспетчеров, обычно наличествуют на связи исключительно в рабочие часы – с 9 до 17 или что-то в этом роде.
4.3 Помогает ли диспетчер искать шапы при проблемах с машиной?
Как уже неоднократно отмечалось ранее, траки иногда ломаются. Даже новые. Причем сломаться они могут очень запросто там, где на много километров ничего нет, и связь доступна только текстом, сиречь по СМС. Самостоятельно найти помощь в таких условиях почти невозможно. Надо либо бросать машину, ловить попутку и куда-то ехать, где хотя бы телефон работает, либо просить о помощи диспетчера. Обычно в таких случаях он помогает. Но лучше уточнять этот момент заранее.
5. Логбук
Тип используемого логбука имеет не меньшее значение, чем оплата за милю и тому подобные существенные условия контракта. Подробнее о типах логбуков было рассказано выше. Ваша задача на интервью – понять, на чем именно ездит данная конкретная компания, и насколько этот логбук вообще поддается регулировкам. Впрочем, какую-то прикладную ценность эта информация имеет лишь для человека, имеющего опыт работы. Но спросить все же нужно.
6. Груз
6.1 Что предстоит возить?
Каждый тип грузов имеет свои особенности. Какие-то из них более проблемны, какие-то – менее. Есть груза компактные и тяжелые, которые надо размещать определенным образом, чтобы не иметь перегруза по осям машины. Есть – требующие особого внимания при перевозке - контроля крепежа на флетбедах, режима температуры на риферах, и так далее. Правда, сделать какой-то вывод из ответа сможет только человек с опытом. Но спросить все равно желательно.
6.2 Разрешение проблем с перегрузом
В зависимости от опыта диспетчера и особенностей работы компании, вы можете столкнуться с явлением, когда ваша машина с грузом весит значительно больше, чем допустимые для восемнадцатиколесника 80 тысяч фунтов. Происходит это иногда из-за ошибок склада, иногда – вследствие промашки брокера. Поэтому всегда надо уточнять, какова политика компании в таких случаях, и помогает ли диспетчер решать сопутствующие проблемы. Если нет, нужно задать прямой вопрос – предлагается ли ездить с перегрузом? Вне зависимости от того, что именно вам ответят, необходимо помнить, что штрафы, взымаемые государством за перегруз, доходят до 50 центов с каждого лишнего фунта, и берутся они с водителя. Поэтому хорошенько подумайте, раде чего вам предлагается рисковать рекодсами и собственным кошельком, и не проще ли послать этих беспредельщиков подальше.
6.3 Ответственность драйвера при погрузке и разгрузке
Очень важный пункт. Политика компаний по отношению к участию водителя в погрузках-разгрузках может сильно меняться от конторы к конторе. Одни, применительно к риферам, требуют пересчет ящиков с яблоками в паллетах вкупе с контролем температуры принимаемого груза. Другие не требуют вообще ничего, кроме получения в шиппинг-офисе билл оф лэдинг (сиречь накладных). Иногда попросят поставить на дверь прицепа пломбу. Понятно, что крайне желательно работать со вторыми, а с первыми не связываться вообще. Дело в том, что погрузка не начинается сразу после того, как вы приткнете машину к доку. Она может занять часа три, и проходить в час по чайной ложке. Если вам в обязанности вменено контролировать груз, то все это время вы будете вынуждены торчать на складе возле дверей своего прицепа, ожидая, когда, наконец, складские соизволят чего-нибудь вам загрузить. А что-либо проверять после окончания работ совершенно невозможно. Когда прицеп забит, вы не то что ящики не сосчитаете, а даже количество паллет не сможете определить. Поэтому все эти пляски лучше оставить кому-нибудь еще. У водителя и без того хватает проблем.
7. Форма оплаты
7.1 Сразу после трипа или с задержкой
Оплата труда водителя осуществляется по факту выполнения им определенного объема работ. Однако вот это самое «после» может быть интерпретировано боссами самыми разными, подчас довольно забавными способами. Дело в том, что чисто экономически бизнес-модель работы перевозчика подразумевает получение оплаты от брокера за доставленный груз с некоторой отсрочкой от момента фактического выполнения работы, сиречь разгрузки. Эта самая отсрочка может быть и неделю, и больше. Поэтому босс, не желающий производить выплаты водителю из заемных денег или собственного кармана, частенько пытается убедить драйвера в том, что зарплату за первый трип тот получит после второго, и это типа как нормальная общепринятая практика. Так вот – ничего нормального или общепринятого в таких раскладах нет. Нормой считается ситуация, когда деньги водитель получает сразу после окончания трипа, максимум – в течение одного-двух дней, и уж совершенно точно – до отъезда в следующий рейс.
Схемы с отсрочками зарплаты могут быть самые разные, ущемляющие интересы драйвера в большей или меньшей степени. Соглашаться на них или нет – дело ваше. Но следует хорошо понимать, что в типовом случае один рейс длится две недели. И если оплата у вас идет чеком в руки, это означает, что деньги вы будете получать с двухнедельной задержкой. А в случае какого-то особенно плохого развития событий (конфликтные ситуации и тд) можете остаться без зарплаты за месяц, то есть потерять сумму в пять-шесть тысяч долларов минимум. Поэтому все эти отложенные платежи и задержки с точки зрения интересов водителя есть чистое и незамутненное зло, которого следует всемерно избегать. Не стесняйтесь на интервью прямо указывать на то, что подобные условия выплаты зарплаты вас смущают, и вы должны все хорошо обдумать. Бывает, что боссы сразу или чуть с задержкой отыгрывают назад и предлагают платить сразу после трипа. С моей точки зрения, это не самое красивое поведение, но решение по работе с этими людьми принимать вам.
7.2. Чеки или директ дипазит
Система рассчетно-кассового обслуживания, применяемая в США, довольно сильно отличается от той, что присутствует на постсоветском пространстве. Основой американской системы, помимо наличных денежных средств (кэша), являются чеки (cashier checks). Чеками здесь называют не те бумажки, что выдают кассы в магазинах, а платежные поручения на определенные суммы, принимаемые банками через банкоматы, которые здесь называются АТМ. Если в России основным способом получения зарплаты является безналичный банковский перевод на расчетный счет физического лица, то в США указанное лицо чаще всего получает на руки чек, и уже самостоятельно вносит его на свой расчетный счет (чекинг аккаунт). Этот самый чек может быть выдан работнику как лично в руки, так и направлен почтой в конвертике, типа как письмо.
Однако существует сервис, именуемый директ дипазит, который позволяет плательщику закидывать платеж прямо на расчетный счет получателя. Для этого получатель должен оформить на этот сервис подписку, по сути – дать свое согласие на такую форму расчетов. В этом случае деньги поступают прямо к нему в банк, минуя беготню с чеками.
На практике, применительно к профессии трак-драйвера, подобная форма расчетов позволяет избегать многих лишних движений. Вам не надо ехать к боссу в офис, получать там чек, тащить его к банкомату своего банка и оформлять внесение денег. Все это происходит автоматически, без всякого вашего участия. Вы можете в момент проведения платежа вообще быть в трипе, например.
Применительно к предыдущему подпункту, а именно – сроку выплаты зарплаты, такая система позволяет вам с боссом найти компромисс. Начальник имеет возможность отсрочить водителю платеж на несколько дней, необходимых ему для получения денег от брокера, а водитель получает эти деньги не по возвращению из второго трипа, а вскоре после отъезда в оный. В общем, и волки сыты, и овцы целы. Проблема только в одном – директ дипазит будет стоить боссу дополнительных денег, а не каждый руководитель горит желанием тратить их для удобства подчиненного. Именно потому этот весьма удобный сервис есть далеко не в каждой компании.
8. Дополнительные вопросы
8.1 Ответственность драйвера при ДТП
Как уже неоднократно отмечалось ранее, жизнь тракера полна неожиданностей. Не касаясь ситуаций, когда в разного рода дорожных приключениях нет прямой вины водителя, имеет смысл сразу уточнить у будущего руководства, что вам светит со стороны компании в случае вашего персонального залета.
Обычно боссы стараются обходить этот вопрос по плавной кривой, сводя все к отговоркам, что у нас типа такого не бывает, договоримся как-нибудь, и тд. Эти «как-нибудь» могут очень запросто стоить вам месячной зарплаты. Поэтому лучше заранее узнать, предусмотрена ли в компании ответственность водителя вообще (чаще всего – таки да, предусмотрена), и если да, то какой у нее лимит. Обычно оный лимит определяется суммой дидактибл страхового договора, и может варьироваться от 1000 баксов до 5000. Следует понимать, что дешевых ремонтов (особенно – в поле) применительно к тракам не бывает. Одна затраханная жизнью покрышка со снятием-установкой силами мобильного шапа обойдется в 500 баксов, замена чамбера со шлангами – еще во столько же. Если же вас угораздило приложить машину настолько серьезно, что не обойтись без грузового эвакуатора (трак-тоуинг), речь будет идти уже о тысячах долларов, а в отдаленных и/или безлюдных районах – о сумме, превышающей 10к. Поэтому дидактибл выше 1000 долларов и соответствующий лимит ответственности лично меня бы сильно насторожил.
Следует хорошо понимать, что труд тракиста является разновидностью игры в русскую рулетку, и рано или поздно с вверенной вам техникой что-то случается. Поэтому владельцами траков должна в обязательном порядке страховаться не только ответственность водителя и груз, но и сама принадлежащая им машина. Эти траты являются бизнес-расходами боссов, и любые попытки перекладывания их на драйверов есть просто форма некрасивого бизнес-поведения. Хотя, к сожалению, в США подобные действия законны.
Начинающему водителю, скорее всего, придется мириться с этим лимитом ответственности – просто потому, что найти компанию с достойными условиями труда и оплатой оного, да еще чтобы и дидактибл, если что, на драйвера не вешали, почти нереально. Но вот размер вашего потенциального долга лучше уточнять заранее, и не связываться с боссами, у которых он неоправданно высок.
8.2 Ответственность драйвера при нераспознанных поломках
Как уже отмечалось выше, бывают ситуации, когда водитель что-то не досмотрел, или не обратил должного внимания на показания приборов, контрольных ламп и тд. Подобного рода косяки могут закончиться очень дорогим ремонтом. Поэтому еще на интервью желательно уточнить, каковы лимиты ответственности водителя в этой сфере. Выход из строя матчасти вследствие раздолбайства драйвера – это не страховой случай, поэтому лимиты и дидактиблы страховки здесь не работают. А ущерб может исчисляться десятками тысяч долларов. В ответ на подобный вопрос вам, скорее всего, сделают круглые глаза и скажут, что в компании такого отродясь не было. Что уже с вероятностью процентов восемьдесят – брехня. Просто помните, что фактический лимит вашей ответственности, если иное не оговорено специальными соглашениями – это сумма вашего заработка за трип. И будьте внимательны.
8.3 Политика в отношении работы машины на холостых ходах
Работа тракера связана с нахождением в различных климатических поясах с самым разным спектром забортных температур. Для того, чтобы водитель мог нормально управлять машиной и спокойно отдыхать, в кабине должна работать климатическая система. Оная имеет привод от двигателя, и без него не функционирует. Соответственно, чтобы не свихнуться от жары летом и не замерзнуть зимой, вам придется спать, держа мотор на холостых. Иногда ему с помощью системы управления круиз-контролем принудительно задирают обороты со штатных холостых 600 до 800 или даже тысячи, чтобы снизить раздражающие вибрации и оптимизировать работу мотора. В этом режиме двигатель может очень запросто жрать галлон или даже больше солярки в час. При типовой длительности одной ночевки 10 часов получается, что за ночь водитель сжигает 10 галлонов дизеля, что в текущих ценах составляет примерно 35 баксов. У многих боссов сам факт подобного расходования средств вызывает внутренний протест, и работу машины на холостых ходах они требуют всячески ограничивать.
Понятно, что если за бортом минус 40 (а такое бывает не только в Канаде или на Аляске), выключение мотора на длительное время есть шаг в сторону серьезных проблем. Однако во всех остальных случаях многие боссы требуют использовать вспомогательную силовую установку, монтируемую на трак и призванную обеспечить кабины и спальника. Иногда на эту же установку заводится инвертер на 110 вольт, и без нее он не работает.
При всей экономичности такого решения надо понимать, что хотя эта система и подогревает воздух в кабине, она зачастую не обеспечивает нормальной вентиляции и охлаждения. То есть штатную климат-систему машины заменяет очень и очень условно. Понятно, что многое зависит от индивидуальной восприимчивости к кондициям воздуха самого драйвера. Просто имейте в виду, что если для вас наличие свежего воздуха нормальной комнатной температуры есть необходимое условие полноценного отдыха, с вспомогательными климат-системами вам лучше не связываться. Как, соответственно, и с компаниями, чьи боссы эксплуатируют подобные технические решения.
8.4 Форма оплаты топлива и вспомогательных расходов в трипе
Чаще всего оплата горючки в трипе производится с кредитной карты, оформленной на компанию, которой принадлежит трак. Такой способ весьма выгоден и драйверу, поскольку позволяет заправляться там, где удобно ему лично – кредитку примут на любом тракстопе. Мало того, крупные сетевые тракстопы (Лавс, ТА-Петро, Пайлот) имеют карты с программой лояльности, по которым водитель получает разного рода бонусы за определенный объем залитого топлива. Эти бонусы можно обменять на бесплатный душ, еду, кофе и тд.
Другим способом оплаты топлива являются топливные карты. Они принимаются не всеми тракстопами, а только теми, с кем работает их эмитент. В этом случае пространство решений для водителя не такое широкое, и планировать заправку необходимо заранее. Если у машины маленькие баки (меньше 200 галлонов), а карты требуют какую-то редкую сеть заправок, то комбинация этих факторов способна сильно усложнить драйверу жизнь. Поэтому если ваш работодатель использует топливные карты, всегда уточняйте, на каких тракстопах вы можете ими пользоваться.
8.5 Наличие в траке системы «Препасс»
«Препасс» - сервис по передаче информации о траке непосредственно на компьютеры весовой станции. Физически та его часть, что размещена в машине, представляет собой коробку-ответчик, сообщающую данные о траке при опросе его датчиками системы при подходе к весовой. В зависимости от того, что там решат, машине могут отдать приказ заехать для проверки, или пропустить. Ответчик, соответственно, сообщает о решении инспекторов свето-звуковой сигнализацией, цвет и тональность которой говорит либо о необходимости заезда на весы, либо о возможности ехать дальше.
Эта система представляет собой очень и очень полезную штуку, которая позволяет сократить до минимума общения с DOT. Однако, доступ к ней дают далеко не всем, а лишь тем компаниям, которые соответствуют определенным критериям в рейтинге безопасности контролирующих организаций. Поэтому, если у компании есть «Препасс», это говорит о том, что в части техники и поведения драйверов на дороге она относительно приличная.
8.6 Наличие парковочного места под легковушку
Типовой ярд, на который базируются траки, обычно тесный и забит до отказа. Мало того, больше половины его площади обычно расположены не на асфальте, а на грунте, отсыпанном щебенкой. Найти посреди всего этого великолепия место под легковушку, на которой вы приезжаете на работу, достаточно затруднительно. Поэтому о том, как решен вопрос парковки личных машин водителей на время трипа, нужно уточнять заранее.
Есть компании, выделяющие вполне приличные охраняемые места на асфальте. Есть такие, где машины расположены за пределами охраняемой территории. А иногда легковушками забивают вообще любые свободные дырки, требуя от хозяев оставлять ключи на случай необходимости подвинуть ту или иную машину. Понятно, что если у вас помойка 15 лет от роду, купленная специально для того, чтобы ждать хозяина на ярде, то этот момент вас не смутит. Гораздо хуже, если речь идет об относительно приличной или вообще новой машине, допускать к которой абы кого просто страшно.
В общем, не стесняйтесь прояснять этот вопрос заранее. Помните, что ваша машина будет проводить в ожидании вас ровно столько же времени, сколько вы будете в траке – то есть 22-24 дня в месяц. Соответственно, если все это время к ней будут иметь доступ посторонние, то вы рано или поздно хлебнете проблем или вообще внезапно расстанетесь со своей собственностью.
