![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ В СИНГЛАХ И ТИМАХ
Принципы организации работы в сингле
По статистике, в сингле работают 60-70% всех американских драйверов, так что можно полагать этот режим работы основным для сферы грузоперевозок. Сингл, из-за длинного ряда причин, куда как более комфортен и выгоден для водителя, чем тим, поэтому большинство драйверов стремятся работать именно таким образом. Сингл дает наибольшую гибкость в комбинации личного и рабочего времени в траке, а так же позволяет максимально эффективно расходовать силы и здоровье водителя. Однако он обладает рядом особенностей, которые необходимо учитывать при планировании поездок.
Первое и основное, что необходимо понять и принять в таком режиме работы – это то, что драйвер должен ехать днем, а спать – ночью. При этом понятия дня и ночи могут быть достаточно сильно размазаны в зависимости от личных предпочтений водителя и его биологических часов. Если вы «жаворонок», то есть встаете обычно часов в шесть утра, а ложитесь в десять вечера, то и ехать вам надо именно в это время суток. Если же вы «сова», и для вас не проблема лечь далеко за полночь, но с утра вам необходимо спать – спите на здоровье до десяти-одиннадцати утра, а дальше езжайте в соответствии с вашим логбуком.
Если вы выехали вечером, особенно – после долгих сборов, поездки от дома на ярд и погрузки – будьте готовы встать на ночь при первых признаках того, что хочется спать. Даже если по логбуку вы можете ехать до утра. Невозможно придумать ничего более вредного для дела, чем сломать водителю устоявшийся график работы и отдыха. Лишние три-четыре часа, пройденные вами в ночное время, в масштабах трипа не решат ничего. Но неизбежно испортят вам режим дня, а также перенастроят ваш логбук на ночные рабочие часы, что очень неудобно применительно к грядущим погрузкам-разгрузкам.
Надо хорошо понимать, что невозможно водить автомобили на большие расстояния, и при этом не иметь возможности для полноценного сна. Недосып накапливается, и со временем его проявления могут принять критический характер. Организм начинает чудить, и проявляется это у всех по-разному. Но роднит эти явления то, что лишенный нормального сна водитель начинает вести себя на дороге неадекватно и представлять тем самым серьезную опасность для других участников дорожного движения. Поэтому всегда, что бы ни случилось, как бы молоды, сильны и здоровы вы ни были, нужно нормально спать. Желательно – до самостоятельного пробуждения, то есть без будильника и прочих раздражающих факторов.
Именно поэтому так важно исключать неплановые побудки посреди ночи, вызванные особенностями вашей парковки, звонками или сообщениями со стороны, и тд. Вставайте на ночь так, чтобы до вас никто не докопался. Выключайте на время сна звук на телефоне. Кому надо – тот перезвонит в рабочее время, или вы перезвоните ему сами, когда проснетесь. Что бы ни предъявлял вам потом диспетчер, босс, брокер или еще кто-то - если водитель отдыхает, будить его никто права не имеет. Прерванный сон чреват дельнейшими проблемами с засыпанием. Невыспавшийся драйвер не проедет свои штатные мили за день, сорвет график или, не дай бог, во что-нибудь влетит на дороге. Поэтому, если сказанное выше не находит понимание у вашего руководства, лучше прекратить с ним дальнейшие взаимоотношения. В конечном итоге, для вас это окажется дешевле.
Понятно, что из любых правил есть исключения. Где-то нужно проснуться пораньше, чтобы успеть на дроп или пикап. Где-то – проехать лишние часы поверх логбука, без оглядки на законность этого мероприятия. Но все это не должно становиться системой, повторяющейся изо дня в день. И в любом случае, после подобного рода беспокойной ночи вы должны иметь возможность отоспаться, какое бы мнение по этому поводу не было у вашего босса.
В целом, для того, чтобы все шло максимально гладко, старайтесь планировать поездку. Делите трип на дневные перегоны по 600-750 миль, в зависимости от района страны, времени года, погоды, настроек вашего спид-лимитатора и тд. Старайтесь по возможности вставать в известных вам местах, где нет проблем с парковкой. Если маршрут новый или сложный – прикидывайте заранее, где и как вы встанете, чтобы нормально отдохнуть. Минимум за день до подхода к точке погрузки-разгрузки, если режим ее работы и особенности местоположения вам незнакомы, уточните их и прикиньте, как ваш график стыкуется с таковым у клиентов, и что делать, если он не стыкуется вовсе. В общем, старайтесь побольше думать над тем, как сделать вашу работу проще и безопаснее.
Принципы организации работы в тиме
Основной проблемой тима является необходимость на постоянной основе рулить ночью. Как уже неоднократно отмечалось ранее, ночью человеку полагается спать. Даже «сову» после трех часов ночи начнет клонить в сон. А ехать надо. Так как добровольно брать на себя ночное вождение мало кто хочет, напарники вынуждены как-то делить его пополам. Вопрос – как именно это делать.
В зависимости от условий работы, тим может как иметь время на общий сон (скажем, два-три часа за ночь), так и не иметь его. Второе случается гораздо чаще первого, но мы рассмотрим оба возможных варианта.
Если условия работы и график движения подразумевают возможность остановиться и спать в промежуток между 3-00 и 6-00 по местному времени, то обязанности имеет смысл разделить следующим образом. По взаимной договоренности в экипаже назначается «утренний» и «вечерний» драйвера. Утренний драйвер едет с 6-00 утра до 4-5 часов дня по местному времени. То есть его смена имеет продолжительность 10-12 часов, в зависимости от того, пересекает ли машина при движении часовые пояса, и если пересекает, то в какую сторону. Его вечерний напарник принимает смену в те же 4-5 часов вечера и едет где-то до 3 часов ночи, после чего паркует трак и ложится спать. Его утренний сменщик встает по будильнику с таким расчетом, чтобы выдвинуться в шесть утра. Таким образом, самое тяжелое с точки зрения утомляемости и опасности заснуть время суток оба водителя проводят во сне. Это самым положительном образом сказывается на их работоспособности, но вынимает из суточного пробега трака примерно 200 миль, что не всегда устраивает боссов, диспетчеров и прочую руководящую публику.
Для того, чтобы не доводить дело до конфликтов, подобного рода организацию труда лучше оговаривать с руководством заранее. При этом, однако, существует высокая вероятность, что драйвера, предложившего подобное решение, поднимут на смех, вспомнят про времена бумажных логбуков и кросскантри-раундтрипов за пять дней, после чего предложат не строить из себя дохрена умного и ездить «как все», то есть без перерывов на общий ночной сон.
Вариантов выхода из ситуации может быть два. Первый – послать такое начальство подальше и искать другую компанию. Второй - принять указания и работать в том режиме, который настоятельно рекомендуется сверху. В этом случае водители точно так же делятся на утреннего и вечернего, но только смена происходит в одно и то же местное время. Именно местное, а не время точки отправления или пункта прибытия. Дело в том, что при движении на большие расстояния, на которые обычно и гоняют тимы, машина пересекает три часовых пояса. И если вы, предположим, начали меняться с напарником по времени Калифорнии, то на момент прибытия в Нью-Йорк всю ночь будет тащить на себе «вечерний» драйвер. А при старте с восточного берега, по мере приближения к западному, вся радость ночного полета упадет, наоборот, на утреннего.
Понятно, что такие ночные переработки не идут на пользу ни здоровью водителей, ни безопасности движения. Поэтому ночь должна делиться строго пополам, и никак иначе. Кто бы что не говорил и каким бы авторитетом не давил. Если ваш напарник, вместо того, чтобы договариваться, начинает строить из себя большого начальника, навязывая удобные ему правила игры, позвоните боссу и просто пригрозите отказаться от трипа. Груз взят, документы подписаны и надо ехать. Найти за полчаса до старта драйвера вместо вас в большинстве случаев просто нереально, так что ваше начальство вынуждено будет договариваться.
Вообще, что бы ни случилось, никогда не стесняйтесь эскалировать проблему наверх, вашим руководителям. Грузоперевозки – это коммерческая деятельность, в которой вы участвуете на равных в соответствии со своей позицией драйвера. Ваш студенческий статус учтен в вашей зарплате, и попытки навязать вам ущемляющий ваши права график работы есть просто разновидность явления, именуемого «дедовщиной». Излишне говорить, что пресекать подобные вещи надо сразу и не отходя от кассы. Возможно, потом вам это припомнят, но, в случае особо тупых и злопамятных коллег и/или руководителя, никогда не поздно сменить место работы. Благо вакантных мест в отрасли навалом.
Еще одним аспектом, который необходимо отметить применительно к работе тима, является то, что погрузками и разгрузками трака (вне зависимости от типа груза и прицепа), а равно как и любой другой деятельностью, связанной с рабочим процессом, занимается строго водитель дежурной смены. Второй может ему помочь, но именно что добровольно - по физическому состоянию и желанию. Если ваш напарник регулярно дергает вас во время сна с предложением отнести документы, проконтролировать ремонт трака в придорожном шапе или помочь ему разобраться с грузом, то он – законченный дебил, от общества которого нужно избавляться как можно скорее. Сон в тиме и так плохой, постоянно прерываемый тряской, остановками и прочими подобными событиями. А если вас еще и будят специально, то это и вовсе за гранью добра и зла.
Исключением являются ситуации, когда ваш напарник знает и умеет еще меньше, чем вы. А такое тоже иногда бывает – некоторые компании практикуют чисто студенческие тимы. В этом случае ваше беспокойство, если оно проявляется на регулярной основе, должно быть компенсировано дополнительными деньгами от начальства.
И, наконец, следует отметить еще одно железное правило работы в тиме. Если кому-то из членов экипажа нужно, чтобы трак сделал остановку, рулевой делает эту самую остановку в ближайшем удобном (или вообще возможном) месте по согласованию с напарником или с самим собой. Этот момент тоже необходимо оговаривать заранее. Причем не имеет значения, нужно ли остановиться тому, кто ведет трак, или тому, кто находится в спальнике.
Существует прорва народу (обычно – людей по жизни весьма недалеких), требующих от новичков безвылазно сидеть в траке по нескольку часов, вне зависимости от того, что происходит у тех с организмом. Так вот, таких товарищей следует заранее предупреждать, что просьба напарника об остановке носит характер закона, и если ваш ко-драйвер с такой постановкой вопроса не согласен, он волен искать себе вторым номером кого-то еще. А вы будете работать только в том случае, когда соблюдаются ваши интересы.
Подобного рода условия могут встретить яростное противодействие как старших драйверов, так и босса – давление авторитетом, насмешки, и вообще все, что угодно, вплоть до угроз увольнения. Плевать. Не согласны - пусть ездят сами. Помните, что вы – полноправный сотрудник компании, и если ваше мнение не учитывается в работе, такая работа вам не нужна. Необходимо хорошо понимать, что комфорт и физическая безопасность вашей трудовой деятельности будет зависеть от того, как вы поставите себя в первом же трипе.
Повторюсь – нормальным людям ничего из вышесказанного объяснять не надо. А работать с идиотами бессмысленно – такая деятельность ведет не к прибыли, а к убыткам.
Принципы организации работы в сингле
По статистике, в сингле работают 60-70% всех американских драйверов, так что можно полагать этот режим работы основным для сферы грузоперевозок. Сингл, из-за длинного ряда причин, куда как более комфортен и выгоден для водителя, чем тим, поэтому большинство драйверов стремятся работать именно таким образом. Сингл дает наибольшую гибкость в комбинации личного и рабочего времени в траке, а так же позволяет максимально эффективно расходовать силы и здоровье водителя. Однако он обладает рядом особенностей, которые необходимо учитывать при планировании поездок.
Первое и основное, что необходимо понять и принять в таком режиме работы – это то, что драйвер должен ехать днем, а спать – ночью. При этом понятия дня и ночи могут быть достаточно сильно размазаны в зависимости от личных предпочтений водителя и его биологических часов. Если вы «жаворонок», то есть встаете обычно часов в шесть утра, а ложитесь в десять вечера, то и ехать вам надо именно в это время суток. Если же вы «сова», и для вас не проблема лечь далеко за полночь, но с утра вам необходимо спать – спите на здоровье до десяти-одиннадцати утра, а дальше езжайте в соответствии с вашим логбуком.
Если вы выехали вечером, особенно – после долгих сборов, поездки от дома на ярд и погрузки – будьте готовы встать на ночь при первых признаках того, что хочется спать. Даже если по логбуку вы можете ехать до утра. Невозможно придумать ничего более вредного для дела, чем сломать водителю устоявшийся график работы и отдыха. Лишние три-четыре часа, пройденные вами в ночное время, в масштабах трипа не решат ничего. Но неизбежно испортят вам режим дня, а также перенастроят ваш логбук на ночные рабочие часы, что очень неудобно применительно к грядущим погрузкам-разгрузкам.
Надо хорошо понимать, что невозможно водить автомобили на большие расстояния, и при этом не иметь возможности для полноценного сна. Недосып накапливается, и со временем его проявления могут принять критический характер. Организм начинает чудить, и проявляется это у всех по-разному. Но роднит эти явления то, что лишенный нормального сна водитель начинает вести себя на дороге неадекватно и представлять тем самым серьезную опасность для других участников дорожного движения. Поэтому всегда, что бы ни случилось, как бы молоды, сильны и здоровы вы ни были, нужно нормально спать. Желательно – до самостоятельного пробуждения, то есть без будильника и прочих раздражающих факторов.
Именно поэтому так важно исключать неплановые побудки посреди ночи, вызванные особенностями вашей парковки, звонками или сообщениями со стороны, и тд. Вставайте на ночь так, чтобы до вас никто не докопался. Выключайте на время сна звук на телефоне. Кому надо – тот перезвонит в рабочее время, или вы перезвоните ему сами, когда проснетесь. Что бы ни предъявлял вам потом диспетчер, босс, брокер или еще кто-то - если водитель отдыхает, будить его никто права не имеет. Прерванный сон чреват дельнейшими проблемами с засыпанием. Невыспавшийся драйвер не проедет свои штатные мили за день, сорвет график или, не дай бог, во что-нибудь влетит на дороге. Поэтому, если сказанное выше не находит понимание у вашего руководства, лучше прекратить с ним дальнейшие взаимоотношения. В конечном итоге, для вас это окажется дешевле.
Понятно, что из любых правил есть исключения. Где-то нужно проснуться пораньше, чтобы успеть на дроп или пикап. Где-то – проехать лишние часы поверх логбука, без оглядки на законность этого мероприятия. Но все это не должно становиться системой, повторяющейся изо дня в день. И в любом случае, после подобного рода беспокойной ночи вы должны иметь возможность отоспаться, какое бы мнение по этому поводу не было у вашего босса.
В целом, для того, чтобы все шло максимально гладко, старайтесь планировать поездку. Делите трип на дневные перегоны по 600-750 миль, в зависимости от района страны, времени года, погоды, настроек вашего спид-лимитатора и тд. Старайтесь по возможности вставать в известных вам местах, где нет проблем с парковкой. Если маршрут новый или сложный – прикидывайте заранее, где и как вы встанете, чтобы нормально отдохнуть. Минимум за день до подхода к точке погрузки-разгрузки, если режим ее работы и особенности местоположения вам незнакомы, уточните их и прикиньте, как ваш график стыкуется с таковым у клиентов, и что делать, если он не стыкуется вовсе. В общем, старайтесь побольше думать над тем, как сделать вашу работу проще и безопаснее.
Принципы организации работы в тиме
Основной проблемой тима является необходимость на постоянной основе рулить ночью. Как уже неоднократно отмечалось ранее, ночью человеку полагается спать. Даже «сову» после трех часов ночи начнет клонить в сон. А ехать надо. Так как добровольно брать на себя ночное вождение мало кто хочет, напарники вынуждены как-то делить его пополам. Вопрос – как именно это делать.
В зависимости от условий работы, тим может как иметь время на общий сон (скажем, два-три часа за ночь), так и не иметь его. Второе случается гораздо чаще первого, но мы рассмотрим оба возможных варианта.
Если условия работы и график движения подразумевают возможность остановиться и спать в промежуток между 3-00 и 6-00 по местному времени, то обязанности имеет смысл разделить следующим образом. По взаимной договоренности в экипаже назначается «утренний» и «вечерний» драйвера. Утренний драйвер едет с 6-00 утра до 4-5 часов дня по местному времени. То есть его смена имеет продолжительность 10-12 часов, в зависимости от того, пересекает ли машина при движении часовые пояса, и если пересекает, то в какую сторону. Его вечерний напарник принимает смену в те же 4-5 часов вечера и едет где-то до 3 часов ночи, после чего паркует трак и ложится спать. Его утренний сменщик встает по будильнику с таким расчетом, чтобы выдвинуться в шесть утра. Таким образом, самое тяжелое с точки зрения утомляемости и опасности заснуть время суток оба водителя проводят во сне. Это самым положительном образом сказывается на их работоспособности, но вынимает из суточного пробега трака примерно 200 миль, что не всегда устраивает боссов, диспетчеров и прочую руководящую публику.
Для того, чтобы не доводить дело до конфликтов, подобного рода организацию труда лучше оговаривать с руководством заранее. При этом, однако, существует высокая вероятность, что драйвера, предложившего подобное решение, поднимут на смех, вспомнят про времена бумажных логбуков и кросскантри-раундтрипов за пять дней, после чего предложат не строить из себя дохрена умного и ездить «как все», то есть без перерывов на общий ночной сон.
Вариантов выхода из ситуации может быть два. Первый – послать такое начальство подальше и искать другую компанию. Второй - принять указания и работать в том режиме, который настоятельно рекомендуется сверху. В этом случае водители точно так же делятся на утреннего и вечернего, но только смена происходит в одно и то же местное время. Именно местное, а не время точки отправления или пункта прибытия. Дело в том, что при движении на большие расстояния, на которые обычно и гоняют тимы, машина пересекает три часовых пояса. И если вы, предположим, начали меняться с напарником по времени Калифорнии, то на момент прибытия в Нью-Йорк всю ночь будет тащить на себе «вечерний» драйвер. А при старте с восточного берега, по мере приближения к западному, вся радость ночного полета упадет, наоборот, на утреннего.
Понятно, что такие ночные переработки не идут на пользу ни здоровью водителей, ни безопасности движения. Поэтому ночь должна делиться строго пополам, и никак иначе. Кто бы что не говорил и каким бы авторитетом не давил. Если ваш напарник, вместо того, чтобы договариваться, начинает строить из себя большого начальника, навязывая удобные ему правила игры, позвоните боссу и просто пригрозите отказаться от трипа. Груз взят, документы подписаны и надо ехать. Найти за полчаса до старта драйвера вместо вас в большинстве случаев просто нереально, так что ваше начальство вынуждено будет договариваться.
Вообще, что бы ни случилось, никогда не стесняйтесь эскалировать проблему наверх, вашим руководителям. Грузоперевозки – это коммерческая деятельность, в которой вы участвуете на равных в соответствии со своей позицией драйвера. Ваш студенческий статус учтен в вашей зарплате, и попытки навязать вам ущемляющий ваши права график работы есть просто разновидность явления, именуемого «дедовщиной». Излишне говорить, что пресекать подобные вещи надо сразу и не отходя от кассы. Возможно, потом вам это припомнят, но, в случае особо тупых и злопамятных коллег и/или руководителя, никогда не поздно сменить место работы. Благо вакантных мест в отрасли навалом.
Еще одним аспектом, который необходимо отметить применительно к работе тима, является то, что погрузками и разгрузками трака (вне зависимости от типа груза и прицепа), а равно как и любой другой деятельностью, связанной с рабочим процессом, занимается строго водитель дежурной смены. Второй может ему помочь, но именно что добровольно - по физическому состоянию и желанию. Если ваш напарник регулярно дергает вас во время сна с предложением отнести документы, проконтролировать ремонт трака в придорожном шапе или помочь ему разобраться с грузом, то он – законченный дебил, от общества которого нужно избавляться как можно скорее. Сон в тиме и так плохой, постоянно прерываемый тряской, остановками и прочими подобными событиями. А если вас еще и будят специально, то это и вовсе за гранью добра и зла.
Исключением являются ситуации, когда ваш напарник знает и умеет еще меньше, чем вы. А такое тоже иногда бывает – некоторые компании практикуют чисто студенческие тимы. В этом случае ваше беспокойство, если оно проявляется на регулярной основе, должно быть компенсировано дополнительными деньгами от начальства.
И, наконец, следует отметить еще одно железное правило работы в тиме. Если кому-то из членов экипажа нужно, чтобы трак сделал остановку, рулевой делает эту самую остановку в ближайшем удобном (или вообще возможном) месте по согласованию с напарником или с самим собой. Этот момент тоже необходимо оговаривать заранее. Причем не имеет значения, нужно ли остановиться тому, кто ведет трак, или тому, кто находится в спальнике.
Существует прорва народу (обычно – людей по жизни весьма недалеких), требующих от новичков безвылазно сидеть в траке по нескольку часов, вне зависимости от того, что происходит у тех с организмом. Так вот, таких товарищей следует заранее предупреждать, что просьба напарника об остановке носит характер закона, и если ваш ко-драйвер с такой постановкой вопроса не согласен, он волен искать себе вторым номером кого-то еще. А вы будете работать только в том случае, когда соблюдаются ваши интересы.
Подобного рода условия могут встретить яростное противодействие как старших драйверов, так и босса – давление авторитетом, насмешки, и вообще все, что угодно, вплоть до угроз увольнения. Плевать. Не согласны - пусть ездят сами. Помните, что вы – полноправный сотрудник компании, и если ваше мнение не учитывается в работе, такая работа вам не нужна. Необходимо хорошо понимать, что комфорт и физическая безопасность вашей трудовой деятельности будет зависеть от того, как вы поставите себя в первом же трипе.
Повторюсь – нормальным людям ничего из вышесказанного объяснять не надо. А работать с идиотами бессмысленно – такая деятельность ведет не к прибыли, а к убыткам.
