До Техаса путь неблизкий
Jan. 13th, 2019 12:16 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sИли первая часть сказа о том, как я в Техасе прицеп разъебал.
Варианты с работой после ухода с Аляски я начал искать еще летом, когда стало понятно, что никаких более-менее вменяемых денег на севере нет и не будет, а все разговоры со стороны руководства о светлом будущем есть не более чем езда по ушам. Основательно покопавшись в объявлениях в русских газетах, я обзвонил пару десятков компаний, которым требовались драйвера, и с некоторыми боссами даже пообщался лично. В целом картинка меня не очень порадовала – абсолютное большинство руководителей хотели от кандидатов в драйвера два года стажа (привет стоимости страховки) и совершенно не хотели платить сколь-нибудь заметные деньги. Предлагаемая под задницу соискателей техника тоже не поражала воображение, а местами так и вовсе вызывала брезгливость.
После скольких-то там дней поиска я все же нашел контору, с которой в итоге была достигнута предварительная договоренность о совместной деятельности. Товарищи не требовали никакого особенного стажа, обещали 60 центов за милю, трипы в сингле на Техас, и вообще прогнозировали долгосрочные совет да любовь. Мне, однако, в процессе личного знакомства не понравились две вещи. А именно, состояние осмотренной мною машины (единственной на фирме, предназначенной под рифера), и сами личности будущих боссов – папы и сына. Несмотря на душевность и содержательность беседы, что-то меня в них насторожило.
Что именно, я понял только спустя два месяца. Ребята выглядели… бедно. Как южнорусские таксисты, примерно. На боссов компании из восьми траков они никак не походили. Дело в том, что среди местной русскоязычной (а точнее – молдавско-украинской) тусовки приняты определенные стандарты поведения и внешнего вида. Босс может приехать на встречу в шортах и футболке, но при этом на шее у него будет золотая цепь, пригодная для удержания алабая, а рулить он будет трачком или жипом килогринов так за 60-70. Другой типаж местного начальника может прибыть на мерсе-кабриолете, в брюках и рубашке с запонками, причем подобного рода обвес не помешает ему полезть под брюхо трейлера или за рычаги вилочного погрузчика. Но вот сильно юзаная Камри и затрапезные тренировочные штаны в комплекте с майкой-«алкоголичкой» с владельцами бизнеса у меня никак не ассоциировались.
Помимо этого, сама машина (Вольво-670), несмотря на умеренный год и пробег (2013/400к) и в общем приличное состояние внутри, в части техники была подзатрахана. Причем весьма специфическим образом, который не соответствовал сильному общему износу. За траком и прицепом просто не следили. Так, на телеге из восьми колес два были откровенно квадратными, одно – изношено до расслоения резины, а оставшиеся представляли собой напиханную в разнобой китайчатину и рекап – покрышки, восстановленные навариванием рабочей поверхности. Так обычно бывает, когда колеса меняются не все в сборе по достижении определенной степени износа, а поодиночке, по факту их полного выхода из строя, причем в пути. То есть ставят самое дешевое из того, что есть в придорожных шапах. И это дешевое потом ездит, пока не умрет, чтобы быть замененным на такое же дерьмо.
Собственно, Вольва, аналогичная сабжевой
Помимо этого, при поверхностном осмотре мною была обнаружена здоровенная дыра в сервисной воздушной магистрали. Попытка придавить тормоз прогнозируемо отозвалась оглушительным свистом за кабиной. Как машина с такой неисправностью вообще доехала до ярда, осталось для меня загадкой. Резина трака тоже не порадовала. На драйвинг-осях там стоял изрядно б/у Бриджстоун, судя по всему, явно прошедший заметно больше 100к. И только спереди, на рулевой оси, был Мишлен, что внушало определенные надежды на благополучный исход зимней езды на этом чуде природы.
Тем не менее, согласие на работу у этих ребят я дал. Свою роль сыграл достаточно откровенный разговор и отсутствие явной езды по ушам в части условий работы, чего я в избытке наслушался в ходе предыдущих интервью. Со своей стороны я попросил их за время моего нахождения в отпуске привести машину и прицеп в порядок, чего мне и было обещано.
По приезду из Москвы, ввиду изрядно похудевшего банковского счета, я немедленно вышел на связь с новыми боссами и потребовал рейс. Буквально на следующий день требуемое было получено – мне предстояло тащить яблоки на Техас. Само расписание было не дофига удобным – два пикапа подряд и два дропа в двухстах милях друг от друга с интервалом в сутки. То есть ни богу свечка, ни черту кочерга – ни рестарт без химии не сделаешь, поскольку для режима персонального использования логбука 200 миль как-то много, ни заработков за день не будет, потому что для дневного перегона 200 миль – это вообще ни о чем.
Так или иначе, яблоки я зацепил успешно, и выдвинулся по связке 82-й, 84-й и 80-й в сторону штата одинокой звезды. Особенностью маршрута было то, что двигаться предстояло не по интерстейтам, идущим от Юты на юг и далее на юго-восток, через Нью-Мексико, а через Вайоминг, падая потом вниз на Денвер и далее, локальными хайвеями, через Оклахому на северный Техас. Объяснялась столь забавная география маршрута просто до идиотизма – у боссов не было пермита на движение через Нью-Мексико. Из-за этого предстояло лезть в Вайоминг, с его ебанутыми весовыми, а также кувыркаться в пердях южного Колорадо, куда даже мухи ебаться не летают. Но, как гласит народная мудрость, назвался клизьмой – полезай в жопу.
Справедливости ради, первый день прошел успешно. Несмотря на вес комбинации сильно за 70к и движение по горам, я прошел почти 650 майлов, и встал на ночь на рест-эрии на границе Айдахо и Юты, слегка к югу за джанкшеном 84-й и 86-й. Сюрпризы начались прямо с утра – при обходе машины я обнаружил отсутствие присутствия одного из драйвинг-колес. Вернее, диск от оного никуда не делся, а вот резина наличествовала лишь местами. Видимо, в процессе гонки накануне колесо хлопнуло, а я-то и не приметил. Причем при хлопке 15-мм стальной пруток, на котором висел брызговик, был вывернут под немыслимым углом, а с последнего сорвало светоотражающие наклейки. Ну, дело житейское – нужен тайр-шап, сиречь шинмонтаж. Чай, не на Аляске – интернет есть, тракстопы тоже какие-то маячат по дороге – найдем варианты. В общем, выдвинулся.
Пизданувшее колесо трака
На выбранном мною тракстопе шап был, но не тракстоповский, а какой-то местный. Дежуривший там дед оглядел постигшую меня неприятность и заломил за ее устранение 600 грина. Попутно обнаружилось и то, что расслоившееся колесо на прицепе нихрена не заменили, и оно явно является следующим кандидатом на то, что бы ебнуть. Два колеса потянули уже на 1000+. От такой суммы мои боссы взвыли и потребовали от деда поставить что-нить попроще. Дед пожал плечами и воткнул на драйвинг-ось какую-то ноунейм китайчатину, а на трейлер – очередной рекап. На мой вопрос, как я на рекапе буду тащить 40к паундов груза со скоростью 80 миль, боссы попросили меня мужественно держаться и клятвенно обещали, что на ярде все заменят на бренд-нью гудьир. Так как на тот момент со всей этой еблей с плясками я уже потерял часа три с хером, спорить было не с руки, и я начал движение.
Расслоившаяся резина на прицепе
Впрочем, на проблемах с резиной трисичух не закончился. Еще накануне я заметил, что на подьемах машина теряет мощность и перестает ехать. Джеккичан не вылезал, но проблема за ночь тоже не исчезла. Размышляя о том, где лучше ломаться – в Солт-Лейк-Сити, или уже в Денвере, я не спеша добрался до входной ютовской весовой, с пафосом именуемой «порт оф энтри». Где и был приземлен на инспекцию – по счастью, лишь третьего уровня, то есть по документам. В процессе оной выяснилось, что страховка на трак была просрочена, а новой мне не дали. Пришлось убеждать инспекторов, что вообще страховка есть, и рафик неуиновный. Только получив от боссов по вотсапу скан нового полиса и предьявив его офицерам, я был отпущен с миром вместе с бумажкой о том, что вайолешнов не обнаружено.
Будучи в приподнятом настроении от пройденного левел три, я влетел в Вайоминг и был вновь остановлен на входной весовой. Причем, к моему глубокому удивлению, выезд с нее шел не напрямую, а через парковку. Пока я пытался понять, как оттуда половчее свалить, из будки вылетела баба в форме и начала на меня орать, шобы я освобождал нахуй взлетку и шустро пиздовал к ней с документами на машину и груз. При этом рожа у нее была такая, как будто ее дедушка был кровником моего, но успеха в деле мести не достиг.
Короче, я выхватил песды и в Вайоминге тоже. Хотя по счастью, до инспекций дело не дошло и все ограничилось устной выволочкой. Оказывается, по законам этого говноштата на весовых обязаны останавливаться все без исключения большегрузы, кроме тех, что пропускает система «Препасс». Останавливаться и докладывать инспекторам о том, чтопустой, трезвый, без денег везешь и куда. В общем, этот прыщ с населением пол-ляма уебанов в шляпах и супервулканом Йеллоустоун умудряется сидеть в заднице у всей тракерской Америки, так как расположен натурально на перекрестке направлений движения с восточного берега на западный и обратно.
Так или иначе, Вайоминг я прошел, и встал на ночевку в Денвере. К тому времени я не только изрядно устал от всей этой нервотрепки, но еще и начал основательно отставать от графика. Поэтому с утра я немедленно придавил тапку, рассчитывая к вечеру быть уже в северном Техасе.
Но хуй там плавал. Не успел я пробиться через большой Денвер, как вылез джеккичан и сигнал о необходимости срочной продувки сажи – «парк реджен». Причем сопровождала это все неприятная надпись о том, что в случае игнора продувки мотор будет переведен в аварийный режим с допуском движения до пяти миль в час. Прикинув по памяти, что Питербилты мы вроде бы продували минут за 15, я встал на безымянном тракстопе, покопался в компьютере, нашел команду на реджен и запустил процесс. Короче, вместо 15 минут эта блядина прожигалась час! Позвонил боссам пожаловаться на жизнь и уточнить, что вообще за нахуй творится с машиной. Меня клятвенно заверили, что час прожига у Вольвы – норма, а вот почему сработало требование регенерации, они сами в душе ниибут, потому что продували машину буквально за неделю до моего трипа.
Ошибка по мотору и требование регенерации на экране бортового компа Вольвы
Ладно, чего там. Похуй, вальсируем. Двинул дальше. Навигатор увел меня с интерстейта на локальные хайвеи, где пропала связь. Зато имелись придорожные щиты с требованиями не брать попутчиков, поскольку рядом находится пенитенциарное учреждение. Тюряга оказалась буквально за следующим поворотом – ебических размеров здание (примерно так с московскую «Лужу»), утыканное со всех сторон мачтами с фонарями. Проскочив это богоугодное заведение и войдя в зону устойчивого мобильного сервиса, обнаружил, что какой-то факап случился с приставкой логбука, и эта проблядь не записала мне последние три часа в драйвинг. При этом спидометр, само собой, устойчиво крутился, организовав мне некислый такой джамп по милям. Просьба к боссам поправить эту ебанину понимания не встретила. Как мне показалось, я их слегка поддостал своими сообщениями о поломках, и с какого-то момента они тупо перестали выходить на связь.
К тому моменту мне было уже не до обид и претензий. Время оставалось ноль и хрен вдоль, то есть примерно полтора ходовых дня. За это время надо было долететь из центрального Колорадо до юго-востока Техаса. Так как пепелац не полегчал, да и провалы мощности никуда не исчезли, перспектива химических опытов с логбуком становилась все более явственной. Под эти невеселые раздумья я пересек границу Колорадо и Оклахомы, а затем Оклахомы и Техаса, встав в итоге на ночевку чуть севернее города с романтичным названием Амарилло.
Следующий день не принес каких-то особых откровений, если не считать таковыми особенности штата Техас. Он встретил меня бесконечными, от горизонта до горизонта, полями и конкретной вонью нефтяных мини-заводов. В этом чудесном месте бензин стоил раза в два дешевле, чем в Вашингтоне, а нефтяные скважины стояли натурально во дворах частных домов! Перерабатывалось все это здесь же, нещадно отравляя воздух ароматическими углеводородами. В сочетании с недохуя богатым с виду местным населением эти факторы генерировали картины классического капитализма империалистических эпох. Помимо керосинок, тут и там торчали фермы ветряков, которые особенно забавно было наблюдать ночью, когда они синхронно вспыхивали многочисленными красными огнями, предупреждая о своем наличии малую авиацию.
Рест-эрии на техасских хайвеях в принципе не оснащены сортирами. Никакими. Вообще. Гадить предлагается по окрестным кустам, стараясь не наступить при этом на гремучек. Земель в частном владении – 98% или около того. Самая востребованная разнорабочая специальность – заборостроительная, без шуток. Пастбища постоянно требуют ремонтов ограды, и целые стада сезонников подряжаются к местным скотоводам втыкать новые столбы и тянуть колючку. Бывший напарник Дима, начинавший в Техасе, рассказывал невеселую историю о строительстве забора в районе озера, кишевшего крокодилами. Воду для размешивания цемента, понятное дело, брали именно там. За водой ходили по двое – один с ведром, другой с ломом. Оружия не было – при обнаружении гаденышей предполагалось ебошить их железной палкой. В общем, «это была последняя фотография штурмана с его правым ухом» (Покровский, «В динамике»).
Типичный Техас. Снимок сделан в черте города.
Так или иначе, к месту дропа номер раз я успел. Это была колоссальных размеров овощебаза в городе Сан-Антонио, куда сплошным потоком шли траки со всей страны. Заезд на разгрузку регламентировался буквально по минутам. Просрал свое время хоть на четверть часа – усе, приплыли. Будешь стоять сутки-двое и ждать окна. Плюс попадос на штраф за опоздание – баксов 500, например.
Сама разгрузка заняла часа три, несмотря на то, что снять надо было буквально две паллеты. По завершении процесса ко мне подвалил мрачноватый мекс, руководивший бригадой грузчиков, и сообщил, что с меня 75 баксов. Я слегка охуел от таких предьяв и поинтересовался, почему не 500? В итоге пришлось звонить боссам. По итогам их общения с этой бандой вымогателей было велено требуемое заплатить и пиздовать дальше согласно план-графику. На часах было 9-00 субботы.
Второй дроп, расположенный в Хьюстоне, был ровно через сутки, так что я решил встать на тракстопе и попробовать впихнуть в указанное время (ночь плюс день плюс ночь) рестарт. А под утро воскресенья, соответственно, просочиться к месту назначения. В принципе, идея оказалась правильной – рестарт получился, яблоки я сбросил, доехал до ближайшего тракстопа и позвонил боссам, с целью получить направление на прием обратного груза. И тут меня огорошили тем, что на дворе воскресенье, никто не работает, и чтобы я становился и отдыхал. Будучи изрядно затрахан всем произошедшим, я не стал препираться, а просто посчитал, что на полные четыре дня движения (вторник, среда, четверг, пятница) я два с половиной дня (суббота, воскресенье и часть понедельника) буду стоять или кататься по окрестностям от тракстопа до нового пикапа. В свете этого экономика трипа начинала приобретать мрачные тона – денег в день выходило как бы не меньше, чем на Аляске.
Ниибацца смешной юмор с местных тракстопов
С этими мыслями я провел воскресенье. В понедельник с утра позвонило начальство и сбросило координаты нового пикапа. Груз, зараза такая, был не на Вашингтон, а на Денвер. По курсу маячили короткие мили и очередная потеря времени на дропе и новом пикапе. Будучи внутренне уже на взводе, поехал на загрузку. Какая-то промзона в юго-восточном зажопье города, мрачные рожи, испанская речь. Шиппинг офис вроде чота буровит по-английски, но с таким акцентом, который я совершенно не понимаю. Переспрашивать все приходится по пять раз. Под конец этих коммуникаций техасцы изрядно достали меня, а я – их. Ну да ладно, притыкаю прицеп к складу. Иду смотреть, что за груз. Удобрения, блять! Какое-то куриное говно в пакетах, сложенное в паллеты до потолка трейлера. Оператор погрузчика доверительно сообщает мне, что надо слайдоваться. Спрашиваю – сколько весит паллета? Тут же морда негра становится ящиком, и в ответ мне сообщают, что их черножопая светлость не в курсе таких нюансов, и чтобы я уточнял вес юнита у брокера.
Хуй с тобой, макака, думаю. Грузи. Ну и загрузили. Короче, груз весом по документам 35 тыщ паундов забил носовые 2/3 прицепа. Такая геометрия мне не особо понравилась, но я решил, что слайдовка, в принципе, должна убрать перегруз на драйвинг-оси. Все еще осложнялось тем, что на этой Вольве не было манометра, индицирующего давление в подушках трака. По нему хотя бы примерно можно понять, что там с весом прицепа и как он распределен. Короче, уебав от этой помойки миль на 50, я все же решил взвесить машину на тракстопе. Результат заставил меня материться в голос – 37к по драйвинг-осям, 22к по прицепу. Допустимые нормы – 34к. Самостоятельно это не исправишь, надо ехать перегружаться. Время на часах – почти четыре. Ехать до склада не меньше часа. Гребанный ларек наверняка до пяти. Шанс опоздать и подвиснуть там на ночь неприятно высок.
В Техасе все большое
Звоню боссам, сообщаю раскладку. Те охают и ахают, и обещают обсудить ситуацию с брокером. Я тем временем рву когти обратно на склад. По дороге мне звонит брокер и с этим мерзким гундосым акцентом начинает выговаривать, какого хуя я не проверил вес рядом с пикапом. Отбазариваюсь тем, что проверить было негде. Хотя вопрос, конечно, вполне осмысленный – я его сам себе уже задал раз двадцать.
Обратно к факиннига приезжаю уже в пол-шестого – сказываются вечерние пробки. Те злые, как черти, и начинают предъявлять мне за все, начиная с опоздания и кончая рабовладельческой политикой Юга США, проводимой до 1865 г. Вяло отбрехиваюсь, периодически от усталости переходя на русский. Пытаюсь объяснить старшему, как раскидать палеты для равномерной загрузки, и оказываюсь грубо послан – типа, их черножопия сами все сделают. Интересуюсь, какого хуя мне пришлось возвращаться, если они такие грамотные. В ответ следует людоедская улыбка и замечание, что больше мне возвращаться не придется. Самое удивительное, что этот дядя Том оказался прав даже более, чем сам думал. Возвращаться действительно больше не пришлось. Ни конкретно в эту уебальню, ни в Техас вообще.
Варианты с работой после ухода с Аляски я начал искать еще летом, когда стало понятно, что никаких более-менее вменяемых денег на севере нет и не будет, а все разговоры со стороны руководства о светлом будущем есть не более чем езда по ушам. Основательно покопавшись в объявлениях в русских газетах, я обзвонил пару десятков компаний, которым требовались драйвера, и с некоторыми боссами даже пообщался лично. В целом картинка меня не очень порадовала – абсолютное большинство руководителей хотели от кандидатов в драйвера два года стажа (привет стоимости страховки) и совершенно не хотели платить сколь-нибудь заметные деньги. Предлагаемая под задницу соискателей техника тоже не поражала воображение, а местами так и вовсе вызывала брезгливость.
После скольких-то там дней поиска я все же нашел контору, с которой в итоге была достигнута предварительная договоренность о совместной деятельности. Товарищи не требовали никакого особенного стажа, обещали 60 центов за милю, трипы в сингле на Техас, и вообще прогнозировали долгосрочные совет да любовь. Мне, однако, в процессе личного знакомства не понравились две вещи. А именно, состояние осмотренной мною машины (единственной на фирме, предназначенной под рифера), и сами личности будущих боссов – папы и сына. Несмотря на душевность и содержательность беседы, что-то меня в них насторожило.
Что именно, я понял только спустя два месяца. Ребята выглядели… бедно. Как южнорусские таксисты, примерно. На боссов компании из восьми траков они никак не походили. Дело в том, что среди местной русскоязычной (а точнее – молдавско-украинской) тусовки приняты определенные стандарты поведения и внешнего вида. Босс может приехать на встречу в шортах и футболке, но при этом на шее у него будет золотая цепь, пригодная для удержания алабая, а рулить он будет трачком или жипом килогринов так за 60-70. Другой типаж местного начальника может прибыть на мерсе-кабриолете, в брюках и рубашке с запонками, причем подобного рода обвес не помешает ему полезть под брюхо трейлера или за рычаги вилочного погрузчика. Но вот сильно юзаная Камри и затрапезные тренировочные штаны в комплекте с майкой-«алкоголичкой» с владельцами бизнеса у меня никак не ассоциировались.
Помимо этого, сама машина (Вольво-670), несмотря на умеренный год и пробег (2013/400к) и в общем приличное состояние внутри, в части техники была подзатрахана. Причем весьма специфическим образом, который не соответствовал сильному общему износу. За траком и прицепом просто не следили. Так, на телеге из восьми колес два были откровенно квадратными, одно – изношено до расслоения резины, а оставшиеся представляли собой напиханную в разнобой китайчатину и рекап – покрышки, восстановленные навариванием рабочей поверхности. Так обычно бывает, когда колеса меняются не все в сборе по достижении определенной степени износа, а поодиночке, по факту их полного выхода из строя, причем в пути. То есть ставят самое дешевое из того, что есть в придорожных шапах. И это дешевое потом ездит, пока не умрет, чтобы быть замененным на такое же дерьмо.
Собственно, Вольва, аналогичная сабжевой
Помимо этого, при поверхностном осмотре мною была обнаружена здоровенная дыра в сервисной воздушной магистрали. Попытка придавить тормоз прогнозируемо отозвалась оглушительным свистом за кабиной. Как машина с такой неисправностью вообще доехала до ярда, осталось для меня загадкой. Резина трака тоже не порадовала. На драйвинг-осях там стоял изрядно б/у Бриджстоун, судя по всему, явно прошедший заметно больше 100к. И только спереди, на рулевой оси, был Мишлен, что внушало определенные надежды на благополучный исход зимней езды на этом чуде природы.
Тем не менее, согласие на работу у этих ребят я дал. Свою роль сыграл достаточно откровенный разговор и отсутствие явной езды по ушам в части условий работы, чего я в избытке наслушался в ходе предыдущих интервью. Со своей стороны я попросил их за время моего нахождения в отпуске привести машину и прицеп в порядок, чего мне и было обещано.
По приезду из Москвы, ввиду изрядно похудевшего банковского счета, я немедленно вышел на связь с новыми боссами и потребовал рейс. Буквально на следующий день требуемое было получено – мне предстояло тащить яблоки на Техас. Само расписание было не дофига удобным – два пикапа подряд и два дропа в двухстах милях друг от друга с интервалом в сутки. То есть ни богу свечка, ни черту кочерга – ни рестарт без химии не сделаешь, поскольку для режима персонального использования логбука 200 миль как-то много, ни заработков за день не будет, потому что для дневного перегона 200 миль – это вообще ни о чем.
Так или иначе, яблоки я зацепил успешно, и выдвинулся по связке 82-й, 84-й и 80-й в сторону штата одинокой звезды. Особенностью маршрута было то, что двигаться предстояло не по интерстейтам, идущим от Юты на юг и далее на юго-восток, через Нью-Мексико, а через Вайоминг, падая потом вниз на Денвер и далее, локальными хайвеями, через Оклахому на северный Техас. Объяснялась столь забавная география маршрута просто до идиотизма – у боссов не было пермита на движение через Нью-Мексико. Из-за этого предстояло лезть в Вайоминг, с его ебанутыми весовыми, а также кувыркаться в пердях южного Колорадо, куда даже мухи ебаться не летают. Но, как гласит народная мудрость, назвался клизьмой – полезай в жопу.
Справедливости ради, первый день прошел успешно. Несмотря на вес комбинации сильно за 70к и движение по горам, я прошел почти 650 майлов, и встал на ночь на рест-эрии на границе Айдахо и Юты, слегка к югу за джанкшеном 84-й и 86-й. Сюрпризы начались прямо с утра – при обходе машины я обнаружил отсутствие присутствия одного из драйвинг-колес. Вернее, диск от оного никуда не делся, а вот резина наличествовала лишь местами. Видимо, в процессе гонки накануне колесо хлопнуло, а я-то и не приметил. Причем при хлопке 15-мм стальной пруток, на котором висел брызговик, был вывернут под немыслимым углом, а с последнего сорвало светоотражающие наклейки. Ну, дело житейское – нужен тайр-шап, сиречь шинмонтаж. Чай, не на Аляске – интернет есть, тракстопы тоже какие-то маячат по дороге – найдем варианты. В общем, выдвинулся.
Пизданувшее колесо трака
На выбранном мною тракстопе шап был, но не тракстоповский, а какой-то местный. Дежуривший там дед оглядел постигшую меня неприятность и заломил за ее устранение 600 грина. Попутно обнаружилось и то, что расслоившееся колесо на прицепе нихрена не заменили, и оно явно является следующим кандидатом на то, что бы ебнуть. Два колеса потянули уже на 1000+. От такой суммы мои боссы взвыли и потребовали от деда поставить что-нить попроще. Дед пожал плечами и воткнул на драйвинг-ось какую-то ноунейм китайчатину, а на трейлер – очередной рекап. На мой вопрос, как я на рекапе буду тащить 40к паундов груза со скоростью 80 миль, боссы попросили меня мужественно держаться и клятвенно обещали, что на ярде все заменят на бренд-нью гудьир. Так как на тот момент со всей этой еблей с плясками я уже потерял часа три с хером, спорить было не с руки, и я начал движение.
Расслоившаяся резина на прицепе
Впрочем, на проблемах с резиной трисичух не закончился. Еще накануне я заметил, что на подьемах машина теряет мощность и перестает ехать. Джеккичан не вылезал, но проблема за ночь тоже не исчезла. Размышляя о том, где лучше ломаться – в Солт-Лейк-Сити, или уже в Денвере, я не спеша добрался до входной ютовской весовой, с пафосом именуемой «порт оф энтри». Где и был приземлен на инспекцию – по счастью, лишь третьего уровня, то есть по документам. В процессе оной выяснилось, что страховка на трак была просрочена, а новой мне не дали. Пришлось убеждать инспекторов, что вообще страховка есть, и рафик неуиновный. Только получив от боссов по вотсапу скан нового полиса и предьявив его офицерам, я был отпущен с миром вместе с бумажкой о том, что вайолешнов не обнаружено.
Будучи в приподнятом настроении от пройденного левел три, я влетел в Вайоминг и был вновь остановлен на входной весовой. Причем, к моему глубокому удивлению, выезд с нее шел не напрямую, а через парковку. Пока я пытался понять, как оттуда половчее свалить, из будки вылетела баба в форме и начала на меня орать, шобы я освобождал нахуй взлетку и шустро пиздовал к ней с документами на машину и груз. При этом рожа у нее была такая, как будто ее дедушка был кровником моего, но успеха в деле мести не достиг.
Короче, я выхватил песды и в Вайоминге тоже. Хотя по счастью, до инспекций дело не дошло и все ограничилось устной выволочкой. Оказывается, по законам этого говноштата на весовых обязаны останавливаться все без исключения большегрузы, кроме тех, что пропускает система «Препасс». Останавливаться и докладывать инспекторам о том, что
Так или иначе, Вайоминг я прошел, и встал на ночевку в Денвере. К тому времени я не только изрядно устал от всей этой нервотрепки, но еще и начал основательно отставать от графика. Поэтому с утра я немедленно придавил тапку, рассчитывая к вечеру быть уже в северном Техасе.
Но хуй там плавал. Не успел я пробиться через большой Денвер, как вылез джеккичан и сигнал о необходимости срочной продувки сажи – «парк реджен». Причем сопровождала это все неприятная надпись о том, что в случае игнора продувки мотор будет переведен в аварийный режим с допуском движения до пяти миль в час. Прикинув по памяти, что Питербилты мы вроде бы продували минут за 15, я встал на безымянном тракстопе, покопался в компьютере, нашел команду на реджен и запустил процесс. Короче, вместо 15 минут эта блядина прожигалась час! Позвонил боссам пожаловаться на жизнь и уточнить, что вообще за нахуй творится с машиной. Меня клятвенно заверили, что час прожига у Вольвы – норма, а вот почему сработало требование регенерации, они сами в душе ниибут, потому что продували машину буквально за неделю до моего трипа.
Ошибка по мотору и требование регенерации на экране бортового компа Вольвы
Ладно, чего там. Похуй, вальсируем. Двинул дальше. Навигатор увел меня с интерстейта на локальные хайвеи, где пропала связь. Зато имелись придорожные щиты с требованиями не брать попутчиков, поскольку рядом находится пенитенциарное учреждение. Тюряга оказалась буквально за следующим поворотом – ебических размеров здание (примерно так с московскую «Лужу»), утыканное со всех сторон мачтами с фонарями. Проскочив это богоугодное заведение и войдя в зону устойчивого мобильного сервиса, обнаружил, что какой-то факап случился с приставкой логбука, и эта проблядь не записала мне последние три часа в драйвинг. При этом спидометр, само собой, устойчиво крутился, организовав мне некислый такой джамп по милям. Просьба к боссам поправить эту ебанину понимания не встретила. Как мне показалось, я их слегка поддостал своими сообщениями о поломках, и с какого-то момента они тупо перестали выходить на связь.
К тому моменту мне было уже не до обид и претензий. Время оставалось ноль и хрен вдоль, то есть примерно полтора ходовых дня. За это время надо было долететь из центрального Колорадо до юго-востока Техаса. Так как пепелац не полегчал, да и провалы мощности никуда не исчезли, перспектива химических опытов с логбуком становилась все более явственной. Под эти невеселые раздумья я пересек границу Колорадо и Оклахомы, а затем Оклахомы и Техаса, встав в итоге на ночевку чуть севернее города с романтичным названием Амарилло.
Следующий день не принес каких-то особых откровений, если не считать таковыми особенности штата Техас. Он встретил меня бесконечными, от горизонта до горизонта, полями и конкретной вонью нефтяных мини-заводов. В этом чудесном месте бензин стоил раза в два дешевле, чем в Вашингтоне, а нефтяные скважины стояли натурально во дворах частных домов! Перерабатывалось все это здесь же, нещадно отравляя воздух ароматическими углеводородами. В сочетании с недохуя богатым с виду местным населением эти факторы генерировали картины классического капитализма империалистических эпох. Помимо керосинок, тут и там торчали фермы ветряков, которые особенно забавно было наблюдать ночью, когда они синхронно вспыхивали многочисленными красными огнями, предупреждая о своем наличии малую авиацию.
Рест-эрии на техасских хайвеях в принципе не оснащены сортирами. Никакими. Вообще. Гадить предлагается по окрестным кустам, стараясь не наступить при этом на гремучек. Земель в частном владении – 98% или около того. Самая востребованная разнорабочая специальность – заборостроительная, без шуток. Пастбища постоянно требуют ремонтов ограды, и целые стада сезонников подряжаются к местным скотоводам втыкать новые столбы и тянуть колючку. Бывший напарник Дима, начинавший в Техасе, рассказывал невеселую историю о строительстве забора в районе озера, кишевшего крокодилами. Воду для размешивания цемента, понятное дело, брали именно там. За водой ходили по двое – один с ведром, другой с ломом. Оружия не было – при обнаружении гаденышей предполагалось ебошить их железной палкой. В общем, «это была последняя фотография штурмана с его правым ухом» (Покровский, «В динамике»).
Типичный Техас. Снимок сделан в черте города.
Так или иначе, к месту дропа номер раз я успел. Это была колоссальных размеров овощебаза в городе Сан-Антонио, куда сплошным потоком шли траки со всей страны. Заезд на разгрузку регламентировался буквально по минутам. Просрал свое время хоть на четверть часа – усе, приплыли. Будешь стоять сутки-двое и ждать окна. Плюс попадос на штраф за опоздание – баксов 500, например.
Сама разгрузка заняла часа три, несмотря на то, что снять надо было буквально две паллеты. По завершении процесса ко мне подвалил мрачноватый мекс, руководивший бригадой грузчиков, и сообщил, что с меня 75 баксов. Я слегка охуел от таких предьяв и поинтересовался, почему не 500? В итоге пришлось звонить боссам. По итогам их общения с этой бандой вымогателей было велено требуемое заплатить и пиздовать дальше согласно план-графику. На часах было 9-00 субботы.
Второй дроп, расположенный в Хьюстоне, был ровно через сутки, так что я решил встать на тракстопе и попробовать впихнуть в указанное время (ночь плюс день плюс ночь) рестарт. А под утро воскресенья, соответственно, просочиться к месту назначения. В принципе, идея оказалась правильной – рестарт получился, яблоки я сбросил, доехал до ближайшего тракстопа и позвонил боссам, с целью получить направление на прием обратного груза. И тут меня огорошили тем, что на дворе воскресенье, никто не работает, и чтобы я становился и отдыхал. Будучи изрядно затрахан всем произошедшим, я не стал препираться, а просто посчитал, что на полные четыре дня движения (вторник, среда, четверг, пятница) я два с половиной дня (суббота, воскресенье и часть понедельника) буду стоять или кататься по окрестностям от тракстопа до нового пикапа. В свете этого экономика трипа начинала приобретать мрачные тона – денег в день выходило как бы не меньше, чем на Аляске.
Ниибацца смешной юмор с местных тракстопов
С этими мыслями я провел воскресенье. В понедельник с утра позвонило начальство и сбросило координаты нового пикапа. Груз, зараза такая, был не на Вашингтон, а на Денвер. По курсу маячили короткие мили и очередная потеря времени на дропе и новом пикапе. Будучи внутренне уже на взводе, поехал на загрузку. Какая-то промзона в юго-восточном зажопье города, мрачные рожи, испанская речь. Шиппинг офис вроде чота буровит по-английски, но с таким акцентом, который я совершенно не понимаю. Переспрашивать все приходится по пять раз. Под конец этих коммуникаций техасцы изрядно достали меня, а я – их. Ну да ладно, притыкаю прицеп к складу. Иду смотреть, что за груз. Удобрения, блять! Какое-то куриное говно в пакетах, сложенное в паллеты до потолка трейлера. Оператор погрузчика доверительно сообщает мне, что надо слайдоваться. Спрашиваю – сколько весит паллета? Тут же морда негра становится ящиком, и в ответ мне сообщают, что их черножопая светлость не в курсе таких нюансов, и чтобы я уточнял вес юнита у брокера.
Хуй с тобой, макака, думаю. Грузи. Ну и загрузили. Короче, груз весом по документам 35 тыщ паундов забил носовые 2/3 прицепа. Такая геометрия мне не особо понравилась, но я решил, что слайдовка, в принципе, должна убрать перегруз на драйвинг-оси. Все еще осложнялось тем, что на этой Вольве не было манометра, индицирующего давление в подушках трака. По нему хотя бы примерно можно понять, что там с весом прицепа и как он распределен. Короче, уебав от этой помойки миль на 50, я все же решил взвесить машину на тракстопе. Результат заставил меня материться в голос – 37к по драйвинг-осям, 22к по прицепу. Допустимые нормы – 34к. Самостоятельно это не исправишь, надо ехать перегружаться. Время на часах – почти четыре. Ехать до склада не меньше часа. Гребанный ларек наверняка до пяти. Шанс опоздать и подвиснуть там на ночь неприятно высок.
В Техасе все большое
Звоню боссам, сообщаю раскладку. Те охают и ахают, и обещают обсудить ситуацию с брокером. Я тем временем рву когти обратно на склад. По дороге мне звонит брокер и с этим мерзким гундосым акцентом начинает выговаривать, какого хуя я не проверил вес рядом с пикапом. Отбазариваюсь тем, что проверить было негде. Хотя вопрос, конечно, вполне осмысленный – я его сам себе уже задал раз двадцать.
Обратно к факиннига приезжаю уже в пол-шестого – сказываются вечерние пробки. Те злые, как черти, и начинают предъявлять мне за все, начиная с опоздания и кончая рабовладельческой политикой Юга США, проводимой до 1865 г. Вяло отбрехиваюсь, периодически от усталости переходя на русский. Пытаюсь объяснить старшему, как раскидать палеты для равномерной загрузки, и оказываюсь грубо послан – типа, их черножопия сами все сделают. Интересуюсь, какого хуя мне пришлось возвращаться, если они такие грамотные. В ответ следует людоедская улыбка и замечание, что больше мне возвращаться не придется. Самое удивительное, что этот дядя Том оказался прав даже более, чем сам думал. Возвращаться действительно больше не пришлось. Ни конкретно в эту уебальню, ни в Техас вообще.
