![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sОкончание раздела, посвященного вопросам на собеседовании
7. Форма оплаты
7.1 Сразу после трипа или с задержкой
Оплата труда водителя осуществляется по факту выполнения им определенного объема работ. Однако вот это самое «после» может быть интерпретировано боссами самыми разными, подчас довольно забавными способами. Дело в том, что чисто экономически бизнес-модель работы перевозчика подразумевает получение оплаты от брокера за доставленный груз с некоторой отсрочкой от момента фактического выполнения работы, сиречь разгрузки. Эта самая отсрочка может быть и неделю, и больше. Поэтому босс, не желающий производить выплаты водителю из заемных денег или собственного кармана, частенько пытается убедить драйвера в том, что зарплату за первый трип тот получит после второго, и это типа как нормальная общепринятая практика. Так вот – ничего нормального или общепринятого в таких раскладах нет. Нормой считается ситуация, когда деньги водитель получает сразу после окончания трипа, максимум – в течение одного-двух дней, и уж совершенно точно – до отъезда в следующий рейс.
Схемы с отсрочками зарплаты могут быть самые разные, ущемляющие интересы драйвера в большей или меньшей степени. Соглашаться на них или нет – дело ваше. Но следует хорошо понимать, что в типовом случае один рейс длится две недели. И если оплата у вас идет чеком в руки, это означает, что деньги вы будете получать с двухнедельной задержкой. А в случае какого-то особенно плохого развития событий (конфликтные ситуации и тд) можете остаться без зарплаты за месяц, то есть потерять сумму в пять-шесть тысяч долларов минимум. Поэтому все эти отложенные платежи и задержки с точки зрения интересов водителя есть чистое и незамутненное зло, которого следует всемерно избегать. Не стесняйтесь на интервью прямо указывать на то, что подобные условия выплаты зарплаты вас смущают, и вы должны все хорошо обдумать. Бывает, что боссы сразу или чуть с задержкой отыгрывают назад и предлагают платить сразу после трипа. С моей точки зрения, это не самое красивое поведение, но решение по работе с этими людьми принимать вам.
7.2. Чеки или директ дипазит
Система рассчетно-кассового обслуживания, применяемая в США, довольно сильно отличается от той, что присутствует на постсоветском пространстве. Основой американской системы, помимо наличных денежных средств (кэша), являются чеки (cashier checks). Чеками здесь называют не те бумажки, что выдают кассы в магазинах, а платежные поручения на определенные суммы, принимаемые банками через банкоматы, которые здесь называются АТМ. Если в России основным способом получения зарплаты является безналичный банковский перевод на расчетный счет физического лица, то в США указанное лицо чаще всего получает на руки чек, и уже самостоятельно вносит его на свой расчетный счет (чекинг аккаунт). Этот самый чек может быть выдан работнику как лично в руки, так и направлен почтой в конвертике, типа как письмо.
Однако существует сервис, именуемый директ дипазит, который позволяет плательщику закидывать платеж прямо на расчетный счет получателя. Для этого получатель должен оформить на этот сервис подписку, по сути – дать свое согласие на такую форму расчетов. В этом случае деньги поступают прямо к нему в банк, минуя беготню с чеками.
На практике, применительно к профессии трак-драйвера, подобная форма расчетов позволяет избегать многих лишних движений. Вам не надо ехать к боссу в офис, получать там чек, тащить его к банкомату своего банка и оформлять внесение денег. Все это происходит автоматически, без всякого вашего участия. Вы можете в момент проведения платежа вообще быть в трипе, например.
Применительно к предыдущему подпункту, а именно – сроку выплаты зарплаты, такая система позволяет вам с боссом найти компромисс. Начальник имеет возможность отсрочить водителю платеж на несколько дней, необходимых ему для получения денег от брокера, а водитель получает эти деньги не по возвращению из второго трипа, а вскоре после отъезда в оный. В общем, и волки сыты, и овцы целы. Проблема только в одном – директ дипазит будет стоить боссу дополнительных денег, а не каждый руководитель горит желанием тратить их для удобства подчиненного. Именно потому этот весьма удобный сервис есть далеко не в каждой компании.
8. Дополнительные вопросы
8.1 Ответственность драйвера при ДТП
Как уже неоднократно отмечалось ранее, жизнь тракера полна неожиданностей. Не касаясь ситуаций, когда в разного рода дорожных приключениях нет прямой вины водителя, имеет смысл сразу уточнить у будущего руководства, что вам светит со стороны компании в случае вашего персонального залета.
Обычно боссы стараются обходить этот вопрос по плавной кривой, сводя все к отговоркам, что у нас типа такого не бывает, договоримся как-нибудь, и тд. Эти «как-нибудь» могут очень запросто стоить вам месячной зарплаты. Поэтому лучше заранее узнать, предусмотрена ли в компании ответственность водителя вообще (чаще всего – таки да, предусмотрена), и если да, то какой у нее лимит. Обычно оный лимит определяется суммой дидактибл страхового договора, и может варьироваться от 1000 баксов до 5000. Следует понимать, что дешевых ремонтов (особенно – в поле) применительно к тракам не бывает. Одна затраханная жизнью покрышка со снятием-установкой силами мобильного шапа обойдется в 500 баксов, замена чамбера со шлангами – еще во столько же. Если же вас угораздило приложить машину настолько серьезно, что не обойтись без грузового эвакуатора (трак-тоуинг), речь будет идти уже о тысячах долларов, а в отдаленных и/или безлюдных районах – о сумме, превышающей 10к. Поэтому дидактибл выше 1000 долларов и соответствующий лимит ответственности лично меня бы сильно насторожил.
Следует хорошо понимать, что труд тракиста является разновидностью игры в русскую рулетку, и рано или поздно с вверенной вам техникой что-то случается. Поэтому владельцами траков должна в обязательном порядке страховаться не только ответственность водителя и груз, но и сама принадлежащая им машина. Эти траты являются бизнес-расходами боссов, и любые попытки перекладывания их на драйверов есть просто форма некрасивого бизнес-поведения. Хотя, к сожалению, в США подобные действия законны.
Начинающему водителю, скорее всего, придется мириться с этим лимитом ответственности – просто потому, что найти компанию с достойными условиями труда и оплатой оного, да еще чтобы и дидактибл, если что, на драйвера не вешали, почти нереально. Но вот размер вашего потенциального долга лучше уточнять заранее, и не связываться с боссами, у которых он неоправданно высок.
8.2 Ответственность драйвера при нераспознанных поломках
Как уже отмечалось выше, бывают ситуации, когда водитель что-то не досмотрел, или не обратил должного внимания на показания приборов, контрольных ламп и тд. Подобного рода косяки могут закончиться очень дорогим ремонтом. Поэтому еще на интервью желательно уточнить, каковы лимиты ответственности водителя в этой сфере. Выход из строя матчасти вследствие раздолбайства драйвера – это не страховой случай, поэтому лимиты и дидактиблы страховки здесь не работают. А ущерб может исчисляться десятками тысяч долларов. В ответ на подобный вопрос вам, скорее всего, сделают круглые глаза и скажут, что в компании такого отродясь не было. Что уже с вероятностью процентов восемьдесят – брехня. Просто помните, что фактический лимит вашей ответственности, если иное не оговорено специальными соглашениями – это сумма вашего заработка за трип. И будьте внимательны.
8.3 Политика в отношении работы машины на холостых ходах
Работа тракера связана с нахождением в различных климатических поясах с самым разным спектром забортных температур. Для того, чтобы водитель мог нормально управлять машиной и спокойно отдыхать, в кабине должна работать климатическая система. Оная имеет привод от двигателя, и без него не функционирует. Соответственно, чтобы не свихнуться от жары летом и не замерзнуть зимой, вам придется спать, держа мотор на холостых. Иногда ему с помощью системы управления круиз-контролем принудительно задирают обороты со штатных холостых 600 до 800 или даже тысячи, чтобы снизить раздражающие вибрации и повысить давление масла (снизить износ). В этом режиме мотор может очень запросто жрать галлон или даже больше солярки в час. При типовой длительности одной ночевки 10 часов получается, что за ночь водитель сжигает 10 галлонов дизеля, что в текущих ценах составляет примерно 35 баксов. У многих боссов сам факт подобного расходования средств вызывает внутренний протест, и работу машины на холостых ходах они требуют всячески ограничивать.
Понятно, что если за бортом минус 40 (а такое бывает не только в Канаде или на Аляске), выключение мотора на длительное время есть шаг в сторону серьезных проблем. Однако во всех остальных случаях многие боссы требуют использовать вспомогательную силовую установку, монтируемую на трак и призванную обеспечить подогрев (а иногда еще и охлаждение) кабины и спальника. Иногда на эту же установку заводится инвертер на 110 вольт, и без нее он не работает.
При всей экономичности такого решения надо понимать, что хотя эта система и подогревает воздух в кабине, она зачастую не обеспечивает нормальной вентиляции и охлаждения. То есть штатную климат-систему машины заменяет очень и очень условно. Понятно, что многое зависит от индивидуальной восприимчивости к кондициям воздуха самого драйвера. Просто имейте в виду, что если для вас наличие свежего воздуха нормальной комнатной температуры есть необходимое условие полноценного отдыха, с вспомогательными климат-системами вам лучше не связываться. Как, соответственно, и с компаниями, чьи боссы эксплуатируют подобные технические решения.
8.4 Форма оплаты топлива и вспомогательных расходов в трипе
Чаще всего оплата горючки в трипе производится с кредитной карты, оформленной на компанию, которой принадлежит трак. Такой способ весьма выгоден и драйверу, поскольку позволяет заправляться там, где удобно ему лично – кредитку примут на любом тракстопе. Мало того, крупные сетевые тракстопы (Лавс, ТА-Петро, Пайлот) имеют карты с программой лояльности, по которым водитель получает разного рода бонусы за определенный объем залитого топлива. Эти бонусы можно обменять на бесплатный душ, еду, кофе и тд.
Другим способом оплаты топлива являются топливные карты. Они принимаются не всеми тракстопами, а только теми, с кем работает их эмитент. В этом случае пространство решений для водителя не такое широкое, и планировать заправку необходимо заранее. Если у машины маленькие баки (меньше 250 галлонов), а карты требуют какую-то редкую сеть заправок, то комбинация этих факторов способна сильно усложнить драйверу жизнь. Поэтому если ваш работодатель использует топливные карты, всегда уточняйте, на каких тракстопах вы можете ими пользоваться.
8.5 Наличие парковочного места под легковушку
Типовой ярд, на который базируются траки, обычно тесный и забит до отказа. Мало того, больше половины его площади обычно расположены не на асфальте, а на грунте, отсыпанном щебенкой. Найти посреди всего этого великолепия место под легковушку, на которой вы приезжаете на работу, достаточно затруднительно. Поэтому о том, как решен вопрос парковки личных машин водителей на время трипа, нужно уточнять заранее.
Есть компании, выделяющие вполне приличные охраняемые места на асфальте. Есть такие, где машины расположены за пределами охраняемой территории. А иногда легковушками забивают вообще любые свободные дырки, требуя от хозяев оставлять ключи на случай необходимости подвинуть ту или иную машину. Понятно, что если у вас помойка 15 лет от роду, купленная специально для того, чтобы ждать хозяина на ярде, то этот момент вас не смутит. Гораздо хуже, если речь идет об относительно приличной или вообще новой машине, допускать к которой абы кого просто страшно.
В общем, не стесняйтесь прояснять этот вопрос заранее. Помните, что ваша машина будет проводить в ожидании вас ровно столько же времени, сколько вы будете в траке – то есть 22-24 дня в месяц. Соответственно, если все это время к ней будут иметь доступ посторонние, то вы рано или поздно хлебнете проблем или вообще внезапно расстанетесь со своей собственностью.
7. Форма оплаты
7.1 Сразу после трипа или с задержкой
Оплата труда водителя осуществляется по факту выполнения им определенного объема работ. Однако вот это самое «после» может быть интерпретировано боссами самыми разными, подчас довольно забавными способами. Дело в том, что чисто экономически бизнес-модель работы перевозчика подразумевает получение оплаты от брокера за доставленный груз с некоторой отсрочкой от момента фактического выполнения работы, сиречь разгрузки. Эта самая отсрочка может быть и неделю, и больше. Поэтому босс, не желающий производить выплаты водителю из заемных денег или собственного кармана, частенько пытается убедить драйвера в том, что зарплату за первый трип тот получит после второго, и это типа как нормальная общепринятая практика. Так вот – ничего нормального или общепринятого в таких раскладах нет. Нормой считается ситуация, когда деньги водитель получает сразу после окончания трипа, максимум – в течение одного-двух дней, и уж совершенно точно – до отъезда в следующий рейс.
Схемы с отсрочками зарплаты могут быть самые разные, ущемляющие интересы драйвера в большей или меньшей степени. Соглашаться на них или нет – дело ваше. Но следует хорошо понимать, что в типовом случае один рейс длится две недели. И если оплата у вас идет чеком в руки, это означает, что деньги вы будете получать с двухнедельной задержкой. А в случае какого-то особенно плохого развития событий (конфликтные ситуации и тд) можете остаться без зарплаты за месяц, то есть потерять сумму в пять-шесть тысяч долларов минимум. Поэтому все эти отложенные платежи и задержки с точки зрения интересов водителя есть чистое и незамутненное зло, которого следует всемерно избегать. Не стесняйтесь на интервью прямо указывать на то, что подобные условия выплаты зарплаты вас смущают, и вы должны все хорошо обдумать. Бывает, что боссы сразу или чуть с задержкой отыгрывают назад и предлагают платить сразу после трипа. С моей точки зрения, это не самое красивое поведение, но решение по работе с этими людьми принимать вам.
7.2. Чеки или директ дипазит
Система рассчетно-кассового обслуживания, применяемая в США, довольно сильно отличается от той, что присутствует на постсоветском пространстве. Основой американской системы, помимо наличных денежных средств (кэша), являются чеки (cashier checks). Чеками здесь называют не те бумажки, что выдают кассы в магазинах, а платежные поручения на определенные суммы, принимаемые банками через банкоматы, которые здесь называются АТМ. Если в России основным способом получения зарплаты является безналичный банковский перевод на расчетный счет физического лица, то в США указанное лицо чаще всего получает на руки чек, и уже самостоятельно вносит его на свой расчетный счет (чекинг аккаунт). Этот самый чек может быть выдан работнику как лично в руки, так и направлен почтой в конвертике, типа как письмо.
Однако существует сервис, именуемый директ дипазит, который позволяет плательщику закидывать платеж прямо на расчетный счет получателя. Для этого получатель должен оформить на этот сервис подписку, по сути – дать свое согласие на такую форму расчетов. В этом случае деньги поступают прямо к нему в банк, минуя беготню с чеками.
На практике, применительно к профессии трак-драйвера, подобная форма расчетов позволяет избегать многих лишних движений. Вам не надо ехать к боссу в офис, получать там чек, тащить его к банкомату своего банка и оформлять внесение денег. Все это происходит автоматически, без всякого вашего участия. Вы можете в момент проведения платежа вообще быть в трипе, например.
Применительно к предыдущему подпункту, а именно – сроку выплаты зарплаты, такая система позволяет вам с боссом найти компромисс. Начальник имеет возможность отсрочить водителю платеж на несколько дней, необходимых ему для получения денег от брокера, а водитель получает эти деньги не по возвращению из второго трипа, а вскоре после отъезда в оный. В общем, и волки сыты, и овцы целы. Проблема только в одном – директ дипазит будет стоить боссу дополнительных денег, а не каждый руководитель горит желанием тратить их для удобства подчиненного. Именно потому этот весьма удобный сервис есть далеко не в каждой компании.
8. Дополнительные вопросы
8.1 Ответственность драйвера при ДТП
Как уже неоднократно отмечалось ранее, жизнь тракера полна неожиданностей. Не касаясь ситуаций, когда в разного рода дорожных приключениях нет прямой вины водителя, имеет смысл сразу уточнить у будущего руководства, что вам светит со стороны компании в случае вашего персонального залета.
Обычно боссы стараются обходить этот вопрос по плавной кривой, сводя все к отговоркам, что у нас типа такого не бывает, договоримся как-нибудь, и тд. Эти «как-нибудь» могут очень запросто стоить вам месячной зарплаты. Поэтому лучше заранее узнать, предусмотрена ли в компании ответственность водителя вообще (чаще всего – таки да, предусмотрена), и если да, то какой у нее лимит. Обычно оный лимит определяется суммой дидактибл страхового договора, и может варьироваться от 1000 баксов до 5000. Следует понимать, что дешевых ремонтов (особенно – в поле) применительно к тракам не бывает. Одна затраханная жизнью покрышка со снятием-установкой силами мобильного шапа обойдется в 500 баксов, замена чамбера со шлангами – еще во столько же. Если же вас угораздило приложить машину настолько серьезно, что не обойтись без грузового эвакуатора (трак-тоуинг), речь будет идти уже о тысячах долларов, а в отдаленных и/или безлюдных районах – о сумме, превышающей 10к. Поэтому дидактибл выше 1000 долларов и соответствующий лимит ответственности лично меня бы сильно насторожил.
Следует хорошо понимать, что труд тракиста является разновидностью игры в русскую рулетку, и рано или поздно с вверенной вам техникой что-то случается. Поэтому владельцами траков должна в обязательном порядке страховаться не только ответственность водителя и груз, но и сама принадлежащая им машина. Эти траты являются бизнес-расходами боссов, и любые попытки перекладывания их на драйверов есть просто форма некрасивого бизнес-поведения. Хотя, к сожалению, в США подобные действия законны.
Начинающему водителю, скорее всего, придется мириться с этим лимитом ответственности – просто потому, что найти компанию с достойными условиями труда и оплатой оного, да еще чтобы и дидактибл, если что, на драйвера не вешали, почти нереально. Но вот размер вашего потенциального долга лучше уточнять заранее, и не связываться с боссами, у которых он неоправданно высок.
8.2 Ответственность драйвера при нераспознанных поломках
Как уже отмечалось выше, бывают ситуации, когда водитель что-то не досмотрел, или не обратил должного внимания на показания приборов, контрольных ламп и тд. Подобного рода косяки могут закончиться очень дорогим ремонтом. Поэтому еще на интервью желательно уточнить, каковы лимиты ответственности водителя в этой сфере. Выход из строя матчасти вследствие раздолбайства драйвера – это не страховой случай, поэтому лимиты и дидактиблы страховки здесь не работают. А ущерб может исчисляться десятками тысяч долларов. В ответ на подобный вопрос вам, скорее всего, сделают круглые глаза и скажут, что в компании такого отродясь не было. Что уже с вероятностью процентов восемьдесят – брехня. Просто помните, что фактический лимит вашей ответственности, если иное не оговорено специальными соглашениями – это сумма вашего заработка за трип. И будьте внимательны.
8.3 Политика в отношении работы машины на холостых ходах
Работа тракера связана с нахождением в различных климатических поясах с самым разным спектром забортных температур. Для того, чтобы водитель мог нормально управлять машиной и спокойно отдыхать, в кабине должна работать климатическая система. Оная имеет привод от двигателя, и без него не функционирует. Соответственно, чтобы не свихнуться от жары летом и не замерзнуть зимой, вам придется спать, держа мотор на холостых. Иногда ему с помощью системы управления круиз-контролем принудительно задирают обороты со штатных холостых 600 до 800 или даже тысячи, чтобы снизить раздражающие вибрации и повысить давление масла (снизить износ). В этом режиме мотор может очень запросто жрать галлон или даже больше солярки в час. При типовой длительности одной ночевки 10 часов получается, что за ночь водитель сжигает 10 галлонов дизеля, что в текущих ценах составляет примерно 35 баксов. У многих боссов сам факт подобного расходования средств вызывает внутренний протест, и работу машины на холостых ходах они требуют всячески ограничивать.
Понятно, что если за бортом минус 40 (а такое бывает не только в Канаде или на Аляске), выключение мотора на длительное время есть шаг в сторону серьезных проблем. Однако во всех остальных случаях многие боссы требуют использовать вспомогательную силовую установку, монтируемую на трак и призванную обеспечить подогрев (а иногда еще и охлаждение) кабины и спальника. Иногда на эту же установку заводится инвертер на 110 вольт, и без нее он не работает.
При всей экономичности такого решения надо понимать, что хотя эта система и подогревает воздух в кабине, она зачастую не обеспечивает нормальной вентиляции и охлаждения. То есть штатную климат-систему машины заменяет очень и очень условно. Понятно, что многое зависит от индивидуальной восприимчивости к кондициям воздуха самого драйвера. Просто имейте в виду, что если для вас наличие свежего воздуха нормальной комнатной температуры есть необходимое условие полноценного отдыха, с вспомогательными климат-системами вам лучше не связываться. Как, соответственно, и с компаниями, чьи боссы эксплуатируют подобные технические решения.
8.4 Форма оплаты топлива и вспомогательных расходов в трипе
Чаще всего оплата горючки в трипе производится с кредитной карты, оформленной на компанию, которой принадлежит трак. Такой способ весьма выгоден и драйверу, поскольку позволяет заправляться там, где удобно ему лично – кредитку примут на любом тракстопе. Мало того, крупные сетевые тракстопы (Лавс, ТА-Петро, Пайлот) имеют карты с программой лояльности, по которым водитель получает разного рода бонусы за определенный объем залитого топлива. Эти бонусы можно обменять на бесплатный душ, еду, кофе и тд.
Другим способом оплаты топлива являются топливные карты. Они принимаются не всеми тракстопами, а только теми, с кем работает их эмитент. В этом случае пространство решений для водителя не такое широкое, и планировать заправку необходимо заранее. Если у машины маленькие баки (меньше 250 галлонов), а карты требуют какую-то редкую сеть заправок, то комбинация этих факторов способна сильно усложнить драйверу жизнь. Поэтому если ваш работодатель использует топливные карты, всегда уточняйте, на каких тракстопах вы можете ими пользоваться.
8.5 Наличие парковочного места под легковушку
Типовой ярд, на который базируются траки, обычно тесный и забит до отказа. Мало того, больше половины его площади обычно расположены не на асфальте, а на грунте, отсыпанном щебенкой. Найти посреди всего этого великолепия место под легковушку, на которой вы приезжаете на работу, достаточно затруднительно. Поэтому о том, как решен вопрос парковки личных машин водителей на время трипа, нужно уточнять заранее.
Есть компании, выделяющие вполне приличные охраняемые места на асфальте. Есть такие, где машины расположены за пределами охраняемой территории. А иногда легковушками забивают вообще любые свободные дырки, требуя от хозяев оставлять ключи на случай необходимости подвинуть ту или иную машину. Понятно, что если у вас помойка 15 лет от роду, купленная специально для того, чтобы ждать хозяина на ярде, то этот момент вас не смутит. Гораздо хуже, если речь идет об относительно приличной или вообще новой машине, допускать к которой абы кого просто страшно.
В общем, не стесняйтесь прояснять этот вопрос заранее. Помните, что ваша машина будет проводить в ожидании вас ровно столько же времени, сколько вы будете в траке – то есть 22-24 дня в месяц. Соответственно, если все это время к ней будут иметь доступ посторонние, то вы рано или поздно хлебнете проблем или вообще внезапно расстанетесь со своей собственностью.
