![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sОтветственность водителя перед компанией за ЧП с машиной и грузом
Работа водителя сопряжена с неизбежным риском. И как бы вы не были внимательны, профессиональны или просто удачливы, рано или поздно вы столкнетесь с ситуацией, когда вверенная вам машина или груз получат повреждения. Это может быть связано с вашей виной, может быть – нет, но разборки в любом случае будут, и их последствия могут носить достаточно серьезный финансовый характер.
По закону, и машины, и груз должны быть застрахованы. Однако у любой страховки есть такой механизм снижения ее стоимости (премии, выплачиваемой вашей компании страховщику), как дидактибл. Это значит, что ущерб в рамках некоторой суммы – обычно, от тысячи до трех тысяч долларов – страхователь возмещает за свой счет. Однако в ряде компаний существуют правила, гласные или негласные, согласно которым при установленной вине водителя этот самый дидактибл вычитается у него из зарплаты.
Такое практикуется не везде, но в настоящее время это скорее правило, чем исключение. К сожалению, когда водитель работает не в качестве наемного сотрудника, а как субподрядчик, такие действия со стороны работодателя являются законными. Поэтому перед началом работы в компании желательно уточнить порог вашей ответственности, причем не только сверху, но и снизу. Среди боссов есть любители вешать все чрезвычайные ситуации, случившиеся с машиной, на водителя, вне зависимости от того, что эти самые ситуации собой представляют, и какова фактическая степень вины драйвера. И, как правило, чем тупее по жизни ваше руководство, тем больше подобного рода предьяв с его стороны.
То же самое касается ситуаций, когда по недосмотру или из-за ошибок водителя машина или груз получают повреждения. Это может быть связано как с трафиком (наезд на какой-нибудь бетонный блок в темноте, неудачная парковка, и тд), так и просто с нехорошим стечением обстоятельств. Можно вовремя не заметить, что начал чудить рифер, что пробило резину, и тд. Есть «специалисты», которые не обращают внимания даже на контрольные лампы по давлению масла в двигателе. В общем, люди разные, а жизнь тракера богата на подобные сюрпризы. И если вы по условиям работы обязаны отвечать за такие события своим кошельком, лучше подумайте, соответствуете ли вы этим раскладам, или нет, и надо ли оно вам вообще.
Типы используемых логбуков, их преимущества и недостатки
В настоящее время практически все компании применяют те или иные виды электронных логбуков. Бумага окончательно ушла в прошлое. Исключения есть, но их мало, они довольно специфичны, и касаться мы их не будем, дабы не забивать голову.
В целом электронные логбуки делятся на две большие группы. Первая – это коробки, присобаченные непосредственно в кабине трака. Перед началом движения водитель авторизуется в них (как правило – путем ввода заранее выданного боссом логина и пароля), после чего отмечает все свои действия, от претрипа до выхода в слиппер или офф-дьюти, согласно правилам. Информация с этой коробки поступает на сервера компании, которая занимается поддержкой устройства, и хранится там. Обычно это делается через спутниковый сервис и специальную антенну, закрепленную где-то в районе лобового стекла. При необходимости логбук может быть просмотрен инспектором как непосредственно с экрана, так и путем получения выписки на введенный в систему адрес электронной почты.
Вторая группа логбуков – это софт для телефона/планшета. Сам телефон при этом по блютуфу соединяется с приставкой, которая, в свою очередь, заведена на бортовую сеть трака. Именно к таким решениям относятся очень популярные «Кип тракинг», «Биг роуд», «Изи лаг» и тому подобные системы.
Телефонные логбуки в массе своей гораздо более удобны. Они позволяют вносить мелкие коррективы за прошедшие сутки, подчищать шероховатости, и тд. Если вы что-то забыли сделать, то чаще всего это можно исправить самому, без дерганья босса. Мало того, ваш лог у вас всегда с собой, в кабине ли вы, или еще где-то. То есть в любой момент видно, сколько осталось часов в цикле, когда будет шифт или рестарт, и тд, и тп. Вы сами и в любой момент можете отправить себе выписку по логбуку за неделю или за две, что бывает необходимо для бесед с налоговыми органами за отчетный период на предмет того, сколько времени вы были в трипах и сколько денег в связи с этим имеете возможность списать как расходы на питание в дороге.
Помимо интерфейса, различия в типах логбуков сводятся к тому, позволяют ли они драйверу вносить в логи какие-либо изменения, или же нет. Чем более гибок логбук в части возможностей менять в нем хоть чего-нибудь, тем он лучше. При этом необходимо понимать, что любые изменения, вносящиеся в логи, должны быть обоснованы. И уж чего совсем не стоит делать новичкам, так это соглашаться на откровенные манипуляции с временем вождения. Если раньше максимум, что грозило писателю-фантазеру, это вайолешн и аут оф сервис на сколько-то там, то сейчас в дело вступают законодательные нормы, карающие нарушение режимов труда и отдыха колоссальными штрафами, в десятки процентов от годового дохода водителя. Поэтому возможностями «регулирования» логбука лучше не злоупотреблять. Чтобы не было потом мучительно больно.
Практический претрип
Все, кто сдавал экзамены на CDL, знают, что полный претрип по машине и прицепу занимает как минимум минут сорок. Понятно, что никто из водил в здравом уме не будет считать заклепки на трейлере и продергивать все шланги под капотом перед началом движения. По уму, претрип в полном объеме желательно бы делать перед выходом в рейс. Но и на это мало кто обращает внимание. Тем не менее, есть вещи, которые нужно делать каждый раз перед тем, как двинуться с места. Обусловлено это как банальной заботой о безопасности движения, так и отсутствием желания у нормального драйвера получать вайолешны при проверках на весовых.
Начнем с документов на машину. Перед выходом в рейс необходимо убедиться, что трак имеет необходимые регистрации (их может быть несколько, в зависимости от маршрута), а также бумагу о прохождении годовой инспекции и сертификат страхования ответственности. Внимательно проверьте, актуальны ли бумаги в части экспирешн дейт. Все эти документы должны присутствовать не где-то в имердженси-боксе, а лежать в кабине, причем в таком месте, чтобы водитель мог предъявить их по требованию полиции, не вставая с кресла.
Вторым аспектом, который нужно проверить перед трипом, является наличие в машине требуемой законом халабуды в лице знаков аварийной остановки (должно быть три штуки), огнетушителя и цепей. Знаки и огнетушитель надо не просто иметь в машине, а детально знать, где они лежат – вас очень запросто могут попросить предъявить их к осмотру. Поверьте, очень забавно выгружать все барахло из имердженси-бокса для того, чтобы торжественно обнаружить искомое в самом дальнем углу. Цепей для стандартного восемнадцатиколесника надо не менее 8 шт (две пары – на драйвинг-оси трака, как минимум пара – на трейлер, и еще пара – про запас, что требуется в ряде штатов). Убедитесь, что цепи соответствуют типоразмерам вашего трака и трейлера! Если вас угораздит тащить трейлер на супер-синглах, а цепи от обычных колес, готовьтесь к проблемам при проверке.
Теперь перейдем собственно к технической части осмотра. Есть три вещи, которые необходимо проверять каждый раз, когда вы заступаете на работу или принимаете смену у напарника. Это состояние тормозов, колес и светотехники. А также, для платформ-флетбедов – крепление груза. Рассмотрим эти виды проверок по отдельности.
Детальный алгоритм проверки пневмотормозов расписан соответствующими руководствами. Его учат в школах и сдают (или не сдают) на экзаменах. Поэтому углубляться в него я не буду, а сразу перейду к главному. Основная проблема, которая может постигнуть вашу пневматику – это недостаточное давление воздуха в системе и/или его утечка. Особенно опасна та утечка, которая не компенсируется работой компрессора. Поэтому первое, что вам надо сделать в рамках претрипа по тормозам – дождаться, когда оба манометра выдут на номинальные значения давления (обычно это 120-130 psi), дать воздух в чамберы трака и трейлера, утопив красную и желтую рукоятки, и максимально вдавить педаль тормоза. Двигатель при этом не выключается. Стрелки манометров при обжатии педали должны немного упасть, а потом пойти вверх, в сторону номинального давления. Если стрелки вверх не идут, или, что еще хуже, ползут вниз – ехать нельзя! Вставайте и ищите дыру, после чего требуйте кавалерию – ремонтников с ближайшего шапа. Пусть разбираются, где проблема, и устраняют ее.
Если утечки не выявлено, проверьте функционирование тормозов от педали. Начните с трейлера – задействуйте ручной клапан (хэнд вэлв), дав воздух в рабочие тормоза прицепа, и попытайтесь тронуться. Если с телегой все хорошо, поехать у вас не получится. Если нет – это повод к серьезному разбирательству опять-таки с привлечением шапа.
После проверки трейлера начните движение автопоезда, после чего придавите педаль тормоза. Если тормоза есть – замечательно, ваш брейк чек комплитед. Если нет – опять-таки надо разбираться, что за фигня случилась с машиной. И делать это лучше специалистам.
Надо сразу сказать, что ситуации, когда с воздухом все хорошо, а тормозов при этом нет вообще, проходят по категории чудес. Поэтому основное внимание обращайте именно на состояние пневмосистемы! В ней полно мест, которые могут сломаться, порваться, потеряться и тд. А вот в обратной ситуации (воздух есть – тормозов нет) чаще всего проблема сводится к состоянию тормозных колодок. Или вообще их наличию. Такие события бывают гораздо реже.
Разобравшись с тормозами, проверьте светотехнику. Включите ближний свет и аварийку, обойдите машину по кругу. Если что-то не горит или не мигает – не поленитесь заехать в шап на ближайшем тракстопе. Неработающая светотехника, будь это хоть одна из кучи габаритных лампочек трейлера, означает весьма вероятный вайолешн. Не ищите проблем на пустом месте – они найдут вас сами без всякого вашего желания и участия.
Итак, коли многочисленные люстры вашей шайтан-арбы в порядке, то можно переходить к проверке резины. В большинстве случаев оная сводится к простукиванию колес по очереди с помощью большого (на два-три фунта) молотка. Молоток должен отскакивать от пружинящего колеса. Если оно спущено, вы почувствуете это сразу, по контрасту с реакцией соседних. Понятно, что пробитое колесо лучше заменить, не отходя от кассы. Однако, если шапа рядом нет, а надо ехать, нет ничего страшного в том, что вы продолжите и так. Я как-то проехал без одного колеса 700 миль по Канаде – именно столько отделяло меня от ближайшего шинмонтажа. Конечно, делать так можно только при условии того, что пострадало только одно из колес, расположенных в паре. Если пробита резина на рулевой оси, надо вставать и ремонтироваться - без вариантов. То же самое касается больших одиночных колес (супер-синглов). В любом случае, желательно иметь в траке аварийный ремнабор для самостоятельного ремонта проколов колес. Он иногда помогает, кроме случаев, когда речь идет о повреждениях боковой стенки покрышки.
Отдельной проблемой является неравномерный износ покрышек, когда они теряют правильную круглую форму. Следствием этого являются сильные вибрации, которые способны создать проблемы и машине, и грузу. Поэтому если трак у вас начало колотить на скоростях в районе 60 миль, не поленитесь разобраться, в чем дело. Причиной может быть состояние крестовины кардана, а может – именно этот самый неравномерный износ резины. Кардан самостоятельно проверить непросто, а вот осмотреть резину можно без особого напряга. Если визуальный осмотр не принес результатов, возьмите монету и проверьте с ее помощью глубину канавок на каждом из колес. Значения глубины по канавкам на каждом отдельно взятом колесе должны совпадать. Если внешние канавки у вас мельче, чем внутренние или центральные, колесо желательно поменять. Если не сразу, то уж дома на ярде – точно. Раз начавшись, неравномерный износ убьет вам покрышку довольно быстро, а сопутствующая вибрация как минимум растрясет вам все, что можно.
Итак, светотехника и колеса осмотрены, тормоза проверены. В принципе, можно ехать. Но лучше бы еще зайти со стороны капота и, присев на корточки, заглянуть под машину в поисках разного рода подозрительных луж. О критической потере технических жидкостей вам, скорее всего, сообщат аварийные датчики, но если вы какие-то подтеки увидели лично сами, это повод принять меры заранее – до того, как бортовые системы заявят вам о том, что вы «приехали».
Существует еще прорва моментов, до которых могут докопаться инспекторы – от того, насколько хорошо у вас закреплены брызговики, и до того, сопливятся ли крышки топливных баков. Но базовые вещи, определяющие безопасность движения и то, насколько спокойно вы можете чувствовать себя при прохождении весовой – это тормоза, светотехника и резина. Запомните это и контролируйте состояние указанных частей машины при каждой удобной возможности.
Отдельно надо сказать о контроле техсостояния трейлеров и проверке работы сцепного устройства. Дело в том, что специфика работы на седельных тягачах (семи-траках, или, как их тут коротко называют, семаях) подразумевает возможность цеплять самые разные трейлера, чем широко пользуются крупные брокеры, имеющие свой собственный парк прицепов. И более чем вероятны ситуации, когда вам, как водителю компании-подрядчика, придется каждый следующий трип иметь дело с новой телегой.
Когда у техники нет постоянного пригляда в лице человека, который ее эксплуатирует – это всегда плохо. Как к тракам, так и (особенно!) к прицепам это относится в полной мере. Крупные компании могут иметь парк в десятки и сотни трейлеров. Организация, которая занимается их обслуживанием, чаще всего сама является субподрядчиком, и не имеет возможности контролировать состояние каждого конкретного прицепа в заданный момент времени. Иными словами, какие-то действия с трейлерами производятся тогда, когда подходит момент ежегодного техосмотра (годовой инспекции), или когда водители на что-то жалуются. Для того, чтобы информация о техсостоянии машин была актуальна, драйверов обязывают проводить инспекцию трейлера перед его сдачей на ярд и заполнять соответствующие бумажки.
Излишне говорить, что абсолютное большинство водил относится к этой обязанности более чем формально, и пишет «без замечаний», даже если прицеп дышит на ладан. Только вернулся из трипа, разгрузился, домой охота – а тебе предлагают обнюхивать телегу на предмет того, что и где у нее высыпалось. Да ты ее может и не увидишь больше – с хрена ли тратить на это время? Пошло оно, значится, конем… И идет. В результате чего коллега «коновода», получая этот прицеп, рискует не уехать с ним дальше ближайшей весовой. Именно поэтому, забирая трейлер (с грузом или без), всегда проверяйте его техсостояние!
Что конкретно надо проверять? Да практически все. Особенно то, что влияет на легальность эксплуатации техники и на безопасность оной. Начать надо с документов. Убедитесь, что на трейлер вообще есть регистрация, и что она актуальна. То же самое касается инспекции. Годовая инспекция может быть оформлена в виде наклейки на трейлер (обычно – в левом переднем углу), или же присутствовать вместе с регистрацией в виде отдельной бумаги. Эта самая бумага может быть в герметичном пакете, упакованном в специальный карман на передней стенке трейлера. А может – где-то еще. Но быть она должна, иначе возможны проблемы.
Вторым этапом является осмотр трейлера по кругу, на предмет отсутствия одной из стен, куска пола, сгнивших-лопнувших элементов рамы, дверей, их петель и тд. Оглядите и простучите резину. Если это рифер, убедитесь, что топливный бак не имеет под собой лужи и у него на месте пробка (бывает, что их воруют), и что остаток топлива достаточен на первое время. Хорошим тоном считается, если бак рифера заполнен не менее чем на 3/4. Осмотрите узел стыковки пневмомагистралей (глэд-хэндс) на предмет наличия резиновых прокладок и их вменяемого состояния.
Если на вид телега живая, начинайте зацепку. Перед этим не забудьте поднять/опустить прицеп так, чтобы пол трейлера был на нужном уровне относительно седла. По результатам стыковки не поленитесь не только дернуть машину вперед на предмет того, защелкнулось ли седло, но и заглянуть с фонариком под брюхо трейлера и убедиться в этом визуально (джавсы должны быть закрыты). Заодно посмотрите, нет ли щели между седлом и полом прицепа. Если есть - расцепляйтесь, опускайте прицеп на необходимую высоту, и стыкуйтесь заново. И только после этого поднимайте лапы! После того, как зацепитесь, подсоедините пневматику и электрику. Убедитесь, что шланги встали на свои места в нужном порядке (красный – всегда снаружи, то есть к себе!), и дайте в трейлер давление, утопив красную рукоятку. Подождите, пока воздух войдет в систему, послушайте у колес и у магистралей на предмет того, что где шипит, и перестанет ли шипеть в итоге. Если шипеть не перестает – это повод проверить тормоза!
Включите габариты и аварийку, осмотрите все лампочки трейлера на предмет их функционирования. Все должно работать корректно. Загляните под колеса прицепа на предмет того, что с колодками и есть ли они там вообще. Попытайтесь на глаз оценить их толщину. Легальная толщина – пол-дюйма и более. Если тормоза на прицепе дисковые, то нифига вы не увидите, и поэтому надо внимательно проверять трейлер хэнд-вэлвом.
Посмотрите хабы снаружи на предмет уровня масла, если это позволяет их конструкция. В большинстве случаев их для этого надо оттереть от толстого слоя грязи, так что имейте с собой протирочный материал – тряпки, бумажные полотенца или что-то подобное. Для этих целей также часто требуется фонарь.
Да, применительно к риферам проверьте, на месте ли распорки-фиксаторы для груза (лаут-лаги). А также, применительно к риферам двухзонным, присутствует ли съемная перегородка (балкхед). И то, и другое могут очень запросто забыть вернуть в машину при погрузках-разгрузках, или попросту спереть. А балкхед, например, под тыщу баксов стоит, и отвечает за его сохранность водила.
И, наконец, последними по списку, но не по важности пунктом проверки являются те детали вашего трака, которые уязвимы для противоправных действий третьих лиц. А проще говоря, для вмешательства отмороженных идиотов, которых чем-то не устроила ваша машина или поведение за рулем, от ночевки с включенным мотором до способа парковки. История знает множество случаев, когда после ночи на тракстопе у автопоезда оказались скинуты (вариант – порезаны, переставлены местами) пневмомагистрали, соединяющие трак и прицеп, расстегнуто седло и тд. Будучи необнаруженные на претрипе, подобного рода события могут привести вас к проблемам самого разного уровня. От потери часа времени на разбирательство, что за херня случилась у вас с тормозами, до выскочившего из расстегнувшегося седла прицепа. И хорошо, если он при этом не оторвет себе лапы и никого не зашибет. Поэтому по утрам тщательным образом проверяйте все подозрительные места, от шлангов пневматики до наличия палок с гвоздями, заботливо положенных вам под колеса.
Работа водителя сопряжена с неизбежным риском. И как бы вы не были внимательны, профессиональны или просто удачливы, рано или поздно вы столкнетесь с ситуацией, когда вверенная вам машина или груз получат повреждения. Это может быть связано с вашей виной, может быть – нет, но разборки в любом случае будут, и их последствия могут носить достаточно серьезный финансовый характер.
По закону, и машины, и груз должны быть застрахованы. Однако у любой страховки есть такой механизм снижения ее стоимости (премии, выплачиваемой вашей компании страховщику), как дидактибл. Это значит, что ущерб в рамках некоторой суммы – обычно, от тысячи до трех тысяч долларов – страхователь возмещает за свой счет. Однако в ряде компаний существуют правила, гласные или негласные, согласно которым при установленной вине водителя этот самый дидактибл вычитается у него из зарплаты.
Такое практикуется не везде, но в настоящее время это скорее правило, чем исключение. К сожалению, когда водитель работает не в качестве наемного сотрудника, а как субподрядчик, такие действия со стороны работодателя являются законными. Поэтому перед началом работы в компании желательно уточнить порог вашей ответственности, причем не только сверху, но и снизу. Среди боссов есть любители вешать все чрезвычайные ситуации, случившиеся с машиной, на водителя, вне зависимости от того, что эти самые ситуации собой представляют, и какова фактическая степень вины драйвера. И, как правило, чем тупее по жизни ваше руководство, тем больше подобного рода предьяв с его стороны.
То же самое касается ситуаций, когда по недосмотру или из-за ошибок водителя машина или груз получают повреждения. Это может быть связано как с трафиком (наезд на какой-нибудь бетонный блок в темноте, неудачная парковка, и тд), так и просто с нехорошим стечением обстоятельств. Можно вовремя не заметить, что начал чудить рифер, что пробило резину, и тд. Есть «специалисты», которые не обращают внимания даже на контрольные лампы по давлению масла в двигателе. В общем, люди разные, а жизнь тракера богата на подобные сюрпризы. И если вы по условиям работы обязаны отвечать за такие события своим кошельком, лучше подумайте, соответствуете ли вы этим раскладам, или нет, и надо ли оно вам вообще.
Типы используемых логбуков, их преимущества и недостатки
В настоящее время практически все компании применяют те или иные виды электронных логбуков. Бумага окончательно ушла в прошлое. Исключения есть, но их мало, они довольно специфичны, и касаться мы их не будем, дабы не забивать голову.
В целом электронные логбуки делятся на две большие группы. Первая – это коробки, присобаченные непосредственно в кабине трака. Перед началом движения водитель авторизуется в них (как правило – путем ввода заранее выданного боссом логина и пароля), после чего отмечает все свои действия, от претрипа до выхода в слиппер или офф-дьюти, согласно правилам. Информация с этой коробки поступает на сервера компании, которая занимается поддержкой устройства, и хранится там. Обычно это делается через спутниковый сервис и специальную антенну, закрепленную где-то в районе лобового стекла. При необходимости логбук может быть просмотрен инспектором как непосредственно с экрана, так и путем получения выписки на введенный в систему адрес электронной почты.
Вторая группа логбуков – это софт для телефона/планшета. Сам телефон при этом по блютуфу соединяется с приставкой, которая, в свою очередь, заведена на бортовую сеть трака. Именно к таким решениям относятся очень популярные «Кип тракинг», «Биг роуд», «Изи лаг» и тому подобные системы.
Телефонные логбуки в массе своей гораздо более удобны. Они позволяют вносить мелкие коррективы за прошедшие сутки, подчищать шероховатости, и тд. Если вы что-то забыли сделать, то чаще всего это можно исправить самому, без дерганья босса. Мало того, ваш лог у вас всегда с собой, в кабине ли вы, или еще где-то. То есть в любой момент видно, сколько осталось часов в цикле, когда будет шифт или рестарт, и тд, и тп. Вы сами и в любой момент можете отправить себе выписку по логбуку за неделю или за две, что бывает необходимо для бесед с налоговыми органами за отчетный период на предмет того, сколько времени вы были в трипах и сколько денег в связи с этим имеете возможность списать как расходы на питание в дороге.
Помимо интерфейса, различия в типах логбуков сводятся к тому, позволяют ли они драйверу вносить в логи какие-либо изменения, или же нет. Чем более гибок логбук в части возможностей менять в нем хоть чего-нибудь, тем он лучше. При этом необходимо понимать, что любые изменения, вносящиеся в логи, должны быть обоснованы. И уж чего совсем не стоит делать новичкам, так это соглашаться на откровенные манипуляции с временем вождения. Если раньше максимум, что грозило писателю-фантазеру, это вайолешн и аут оф сервис на сколько-то там, то сейчас в дело вступают законодательные нормы, карающие нарушение режимов труда и отдыха колоссальными штрафами, в десятки процентов от годового дохода водителя. Поэтому возможностями «регулирования» логбука лучше не злоупотреблять. Чтобы не было потом мучительно больно.
Практический претрип
Все, кто сдавал экзамены на CDL, знают, что полный претрип по машине и прицепу занимает как минимум минут сорок. Понятно, что никто из водил в здравом уме не будет считать заклепки на трейлере и продергивать все шланги под капотом перед началом движения. По уму, претрип в полном объеме желательно бы делать перед выходом в рейс. Но и на это мало кто обращает внимание. Тем не менее, есть вещи, которые нужно делать каждый раз перед тем, как двинуться с места. Обусловлено это как банальной заботой о безопасности движения, так и отсутствием желания у нормального драйвера получать вайолешны при проверках на весовых.
Начнем с документов на машину. Перед выходом в рейс необходимо убедиться, что трак имеет необходимые регистрации (их может быть несколько, в зависимости от маршрута), а также бумагу о прохождении годовой инспекции и сертификат страхования ответственности. Внимательно проверьте, актуальны ли бумаги в части экспирешн дейт. Все эти документы должны присутствовать не где-то в имердженси-боксе, а лежать в кабине, причем в таком месте, чтобы водитель мог предъявить их по требованию полиции, не вставая с кресла.
Вторым аспектом, который нужно проверить перед трипом, является наличие в машине требуемой законом халабуды в лице знаков аварийной остановки (должно быть три штуки), огнетушителя и цепей. Знаки и огнетушитель надо не просто иметь в машине, а детально знать, где они лежат – вас очень запросто могут попросить предъявить их к осмотру. Поверьте, очень забавно выгружать все барахло из имердженси-бокса для того, чтобы торжественно обнаружить искомое в самом дальнем углу. Цепей для стандартного восемнадцатиколесника надо не менее 8 шт (две пары – на драйвинг-оси трака, как минимум пара – на трейлер, и еще пара – про запас, что требуется в ряде штатов). Убедитесь, что цепи соответствуют типоразмерам вашего трака и трейлера! Если вас угораздит тащить трейлер на супер-синглах, а цепи от обычных колес, готовьтесь к проблемам при проверке.
Теперь перейдем собственно к технической части осмотра. Есть три вещи, которые необходимо проверять каждый раз, когда вы заступаете на работу или принимаете смену у напарника. Это состояние тормозов, колес и светотехники. А также, для платформ-флетбедов – крепление груза. Рассмотрим эти виды проверок по отдельности.
Детальный алгоритм проверки пневмотормозов расписан соответствующими руководствами. Его учат в школах и сдают (или не сдают) на экзаменах. Поэтому углубляться в него я не буду, а сразу перейду к главному. Основная проблема, которая может постигнуть вашу пневматику – это недостаточное давление воздуха в системе и/или его утечка. Особенно опасна та утечка, которая не компенсируется работой компрессора. Поэтому первое, что вам надо сделать в рамках претрипа по тормозам – дождаться, когда оба манометра выдут на номинальные значения давления (обычно это 120-130 psi), дать воздух в чамберы трака и трейлера, утопив красную и желтую рукоятки, и максимально вдавить педаль тормоза. Двигатель при этом не выключается. Стрелки манометров при обжатии педали должны немного упасть, а потом пойти вверх, в сторону номинального давления. Если стрелки вверх не идут, или, что еще хуже, ползут вниз – ехать нельзя! Вставайте и ищите дыру, после чего требуйте кавалерию – ремонтников с ближайшего шапа. Пусть разбираются, где проблема, и устраняют ее.
Если утечки не выявлено, проверьте функционирование тормозов от педали. Начните с трейлера – задействуйте ручной клапан (хэнд вэлв), дав воздух в рабочие тормоза прицепа, и попытайтесь тронуться. Если с телегой все хорошо, поехать у вас не получится. Если нет – это повод к серьезному разбирательству опять-таки с привлечением шапа.
После проверки трейлера начните движение автопоезда, после чего придавите педаль тормоза. Если тормоза есть – замечательно, ваш брейк чек комплитед. Если нет – опять-таки надо разбираться, что за фигня случилась с машиной. И делать это лучше специалистам.
Надо сразу сказать, что ситуации, когда с воздухом все хорошо, а тормозов при этом нет вообще, проходят по категории чудес. Поэтому основное внимание обращайте именно на состояние пневмосистемы! В ней полно мест, которые могут сломаться, порваться, потеряться и тд. А вот в обратной ситуации (воздух есть – тормозов нет) чаще всего проблема сводится к состоянию тормозных колодок. Или вообще их наличию. Такие события бывают гораздо реже.
Разобравшись с тормозами, проверьте светотехнику. Включите ближний свет и аварийку, обойдите машину по кругу. Если что-то не горит или не мигает – не поленитесь заехать в шап на ближайшем тракстопе. Неработающая светотехника, будь это хоть одна из кучи габаритных лампочек трейлера, означает весьма вероятный вайолешн. Не ищите проблем на пустом месте – они найдут вас сами без всякого вашего желания и участия.
Итак, коли многочисленные люстры вашей шайтан-арбы в порядке, то можно переходить к проверке резины. В большинстве случаев оная сводится к простукиванию колес по очереди с помощью большого (на два-три фунта) молотка. Молоток должен отскакивать от пружинящего колеса. Если оно спущено, вы почувствуете это сразу, по контрасту с реакцией соседних. Понятно, что пробитое колесо лучше заменить, не отходя от кассы. Однако, если шапа рядом нет, а надо ехать, нет ничего страшного в том, что вы продолжите и так. Я как-то проехал без одного колеса 700 миль по Канаде – именно столько отделяло меня от ближайшего шинмонтажа. Конечно, делать так можно только при условии того, что пострадало только одно из колес, расположенных в паре. Если пробита резина на рулевой оси, надо вставать и ремонтироваться - без вариантов. То же самое касается больших одиночных колес (супер-синглов). В любом случае, желательно иметь в траке аварийный ремнабор для самостоятельного ремонта проколов колес. Он иногда помогает, кроме случаев, когда речь идет о повреждениях боковой стенки покрышки.
Отдельной проблемой является неравномерный износ покрышек, когда они теряют правильную круглую форму. Следствием этого являются сильные вибрации, которые способны создать проблемы и машине, и грузу. Поэтому если трак у вас начало колотить на скоростях в районе 60 миль, не поленитесь разобраться, в чем дело. Причиной может быть состояние крестовины кардана, а может – именно этот самый неравномерный износ резины. Кардан самостоятельно проверить непросто, а вот осмотреть резину можно без особого напряга. Если визуальный осмотр не принес результатов, возьмите монету и проверьте с ее помощью глубину канавок на каждом из колес. Значения глубины по канавкам на каждом отдельно взятом колесе должны совпадать. Если внешние канавки у вас мельче, чем внутренние или центральные, колесо желательно поменять. Если не сразу, то уж дома на ярде – точно. Раз начавшись, неравномерный износ убьет вам покрышку довольно быстро, а сопутствующая вибрация как минимум растрясет вам все, что можно.
Итак, светотехника и колеса осмотрены, тормоза проверены. В принципе, можно ехать. Но лучше бы еще зайти со стороны капота и, присев на корточки, заглянуть под машину в поисках разного рода подозрительных луж. О критической потере технических жидкостей вам, скорее всего, сообщат аварийные датчики, но если вы какие-то подтеки увидели лично сами, это повод принять меры заранее – до того, как бортовые системы заявят вам о том, что вы «приехали».
Существует еще прорва моментов, до которых могут докопаться инспекторы – от того, насколько хорошо у вас закреплены брызговики, и до того, сопливятся ли крышки топливных баков. Но базовые вещи, определяющие безопасность движения и то, насколько спокойно вы можете чувствовать себя при прохождении весовой – это тормоза, светотехника и резина. Запомните это и контролируйте состояние указанных частей машины при каждой удобной возможности.
Отдельно надо сказать о контроле техсостояния трейлеров и проверке работы сцепного устройства. Дело в том, что специфика работы на седельных тягачах (семи-траках, или, как их тут коротко называют, семаях) подразумевает возможность цеплять самые разные трейлера, чем широко пользуются крупные брокеры, имеющие свой собственный парк прицепов. И более чем вероятны ситуации, когда вам, как водителю компании-подрядчика, придется каждый следующий трип иметь дело с новой телегой.
Когда у техники нет постоянного пригляда в лице человека, который ее эксплуатирует – это всегда плохо. Как к тракам, так и (особенно!) к прицепам это относится в полной мере. Крупные компании могут иметь парк в десятки и сотни трейлеров. Организация, которая занимается их обслуживанием, чаще всего сама является субподрядчиком, и не имеет возможности контролировать состояние каждого конкретного прицепа в заданный момент времени. Иными словами, какие-то действия с трейлерами производятся тогда, когда подходит момент ежегодного техосмотра (годовой инспекции), или когда водители на что-то жалуются. Для того, чтобы информация о техсостоянии машин была актуальна, драйверов обязывают проводить инспекцию трейлера перед его сдачей на ярд и заполнять соответствующие бумажки.
Излишне говорить, что абсолютное большинство водил относится к этой обязанности более чем формально, и пишет «без замечаний», даже если прицеп дышит на ладан. Только вернулся из трипа, разгрузился, домой охота – а тебе предлагают обнюхивать телегу на предмет того, что и где у нее высыпалось. Да ты ее может и не увидишь больше – с хрена ли тратить на это время? Пошло оно, значится, конем… И идет. В результате чего коллега «коновода», получая этот прицеп, рискует не уехать с ним дальше ближайшей весовой. Именно поэтому, забирая трейлер (с грузом или без), всегда проверяйте его техсостояние!
Что конкретно надо проверять? Да практически все. Особенно то, что влияет на легальность эксплуатации техники и на безопасность оной. Начать надо с документов. Убедитесь, что на трейлер вообще есть регистрация, и что она актуальна. То же самое касается инспекции. Годовая инспекция может быть оформлена в виде наклейки на трейлер (обычно – в левом переднем углу), или же присутствовать вместе с регистрацией в виде отдельной бумаги. Эта самая бумага может быть в герметичном пакете, упакованном в специальный карман на передней стенке трейлера. А может – где-то еще. Но быть она должна, иначе возможны проблемы.
Вторым этапом является осмотр трейлера по кругу, на предмет отсутствия одной из стен, куска пола, сгнивших-лопнувших элементов рамы, дверей, их петель и тд. Оглядите и простучите резину. Если это рифер, убедитесь, что топливный бак не имеет под собой лужи и у него на месте пробка (бывает, что их воруют), и что остаток топлива достаточен на первое время. Хорошим тоном считается, если бак рифера заполнен не менее чем на 3/4. Осмотрите узел стыковки пневмомагистралей (глэд-хэндс) на предмет наличия резиновых прокладок и их вменяемого состояния.
Если на вид телега живая, начинайте зацепку. Перед этим не забудьте поднять/опустить прицеп так, чтобы пол трейлера был на нужном уровне относительно седла. По результатам стыковки не поленитесь не только дернуть машину вперед на предмет того, защелкнулось ли седло, но и заглянуть с фонариком под брюхо трейлера и убедиться в этом визуально (джавсы должны быть закрыты). Заодно посмотрите, нет ли щели между седлом и полом прицепа. Если есть - расцепляйтесь, опускайте прицеп на необходимую высоту, и стыкуйтесь заново. И только после этого поднимайте лапы! После того, как зацепитесь, подсоедините пневматику и электрику. Убедитесь, что шланги встали на свои места в нужном порядке (красный – всегда снаружи, то есть к себе!), и дайте в трейлер давление, утопив красную рукоятку. Подождите, пока воздух войдет в систему, послушайте у колес и у магистралей на предмет того, что где шипит, и перестанет ли шипеть в итоге. Если шипеть не перестает – это повод проверить тормоза!
Включите габариты и аварийку, осмотрите все лампочки трейлера на предмет их функционирования. Все должно работать корректно. Загляните под колеса прицепа на предмет того, что с колодками и есть ли они там вообще. Попытайтесь на глаз оценить их толщину. Легальная толщина – пол-дюйма и более. Если тормоза на прицепе дисковые, то нифига вы не увидите, и поэтому надо внимательно проверять трейлер хэнд-вэлвом.
Посмотрите хабы снаружи на предмет уровня масла, если это позволяет их конструкция. В большинстве случаев их для этого надо оттереть от толстого слоя грязи, так что имейте с собой протирочный материал – тряпки, бумажные полотенца или что-то подобное. Для этих целей также часто требуется фонарь.
Да, применительно к риферам проверьте, на месте ли распорки-фиксаторы для груза (лаут-лаги). А также, применительно к риферам двухзонным, присутствует ли съемная перегородка (балкхед). И то, и другое могут очень запросто забыть вернуть в машину при погрузках-разгрузках, или попросту спереть. А балкхед, например, под тыщу баксов стоит, и отвечает за его сохранность водила.
И, наконец, последними по списку, но не по важности пунктом проверки являются те детали вашего трака, которые уязвимы для противоправных действий третьих лиц. А проще говоря, для вмешательства отмороженных идиотов, которых чем-то не устроила ваша машина или поведение за рулем, от ночевки с включенным мотором до способа парковки. История знает множество случаев, когда после ночи на тракстопе у автопоезда оказались скинуты (вариант – порезаны, переставлены местами) пневмомагистрали, соединяющие трак и прицеп, расстегнуто седло и тд. Будучи необнаруженные на претрипе, подобного рода события могут привести вас к проблемам самого разного уровня. От потери часа времени на разбирательство, что за херня случилась у вас с тормозами, до выскочившего из расстегнувшегося седла прицепа. И хорошо, если он при этом не оторвет себе лапы и никого не зашибет. Поэтому по утрам тщательным образом проверяйте все подозрительные места, от шлангов пневматики до наличия палок с гвоздями, заботливо положенных вам под колеса.
no subject
Date: 2018-09-26 02:16 am (UTC)no subject
Date: 2018-09-26 02:17 am (UTC)