![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sЗарплаты, ставки за милю, и прочие бенефиты
На момент написания этой статьи студенческие ставки Северо-Запада США при работе на риферах по нижним штатам начинались от 45 центов за милю. Но найти 50 центов и даже 50 с ростом до 55 через три месяца тоже несложно. Поэтому перед тем, как давать согласие на работу в той или иной компании, не поленитесь изучить рынок. Как именно это можно сделать, я распишу ниже.
Помимо зарплат, большое значение имеет режим работы (тим или сингл), а также количество выходных, проводимых дома, и их периодичность. Схемы работы могут быть самые разные. Кто-то работает в синглах по схеме 12-3 (дней на работе и дома), кто-то в тимах по схеме 6-2 или 6-1 с выходной неделей через каждые три-четыре трипа. Оптимальной схемой для работы в сингле по нижним штатам представляется такая, когда свой 34-х часовой рестарт вы проводите дома и только дома, проезжая за «тракерскую неделю» (70/8) от 3500 миль. Но так бывает нечасто. И да, по единодушному мнению водил, с кем мне довелось общаться, минимально необходимое для поддержания работоспособности время отдыха дома после трипа длительностью 6-8 дней — это два дня. 10 дней — это уже три дня. Если работать несколько недель подряд с минимальными перерывами, то для полноценного восстановления понадобится уже как минимум неделя.
Отдельно следует сказать про оплаты дополнительных стопов. Расценки на них могут быть самые разные. Я достоверно слышал цифры от 35 баксов по нижним штатам до 75 баксов на Аляске. Обычно все же речь идет о 45-50 баксов за экстра-дроп и экстра-пикап. Вообще, работы с большим количеством пикапов и стопов хорошо бы избегать. Средний стоп — это пара-тройка часов времени, потраченного впустую. Не говоря уже о том, что к месту стопа надо еще подъехать, а перед этим — его найти. Этот самый стоп может быть в таком месте, куда хрен заедешь на большом траке, а любая ошибка в маневрировании — это потенциальный трафик вайолейшн с тикетом от сотни баксов и рекордсами. В любом случае, никакие 50 баксов это все не компенсируют. Мало того, во многих компаниях настаивают на ответственности водителя при погрузочно-разгрузочных операциях. Надо следить, чтобы загрузили все, что указано в документах, а при разгрузке одного и того же груза в разных точках смотреть, что бы не сняли лишнего. В общем, дополнительные проблемы и никакой пользы. Идеальный трип с точки зрения пикапов и дропов — это один пикап и один дроп, когда снимают все, что загрузили. Именно так и никак иначе.
Перспективы роста ставки за милю после одного года стажа существуют, но достоверно слышал я максимум о 60 центах для нижних штатов. Впрочем, ввиду особенности ситуации на рынке и роста экономики США можно ожидать, что это цифры не окончательные, и уже через год мы увидим более значительные рейты.
Способы поиска первой и последующих работ
Как уже было упомянуто выше, недостатка в предложениях у вас не будет. Однако, всегда желательно иметь канал трудоустройства, не завязанный на школу и ее контакты. Таких каналов в настоящее время два - это русские интернет-сообщества (в основном - разного рода локальные группы в Фейсбук) и русскоязычные газеты. Если с первым все понятно, то второй способ, хотя и кажется анахронизмом, на самом деле таковым не является.
Русские газеты есть в каждом штате и даже крупном городе. Найти их можно, как правило, в русских магазинах. Чем больше магазин, тем больше вероятность, что эти газеты там будут. Как правило, они бесплатные, и живут за счет рекламы. Собственно, покопавшись в рекламных объявлениях, можно обнаружить довольно большое количество предложений работы от транспортных компаний.
Обычно даже беглый телефонный разговор позволяет понять, стоит ли связываться с той или иной конторой. В ответ на заданные вопросы, даже самые элементарные (сколько за милю, модель логбука, пробег машин, и тд) могут последовать как вполне предметные ответы, так и поток абстрактных рассуждений или просто уклончивые общие слова. Ну вот например, вопрос — сколько денег за милю? Пример внятного ответа — на старт 50 центов, с перспективой роста через три месяца до 55 центов; с учетом типовой загрузки — от 1500 в неделю. Пример ответа не о чем — как будешь ездить, да у нас все нормально зарабатывают, и тд. Понятно, что с людьми, которые даже по телефону не могут ответить на простой вопрос, разговаривать лично смысла нет.
Перед тем, как выбрать компании для личного интервью, имеет смысл обзвонить все доступные варианты. Понятно, что выбор у студента будет минимальным. Но уже с полугодом экспириенса можно поторговаться. На основании кратких телефонных переговоров можно составить базовое представление о конторе (большая/маленькая, что за машины, какие деньги, какие маршруты, что за логбуки, и тд), а также о том, как строит разговор ваш будущий босс. Отобрав наиболее интересные варианты, можно напрашиваться на интервью. Лучше заранее придумать отмазки, почему вы сразу не можете дать ответ о готовности работать. Некоторые боссы его требуют, не отходя от кассы, что в общем тоже не есть признак хорошего тона. Взяв оперативную паузу «на подумать», вы имеете возможность пообщаться с несколькими руководителями, и сделать выбор между предлагаемыми вариантами.
Отдельно следует сказать о договорных отношениях и финансовых залогах. В настоящее время и то, и другое — пережиток прошлого. Если вам хотя бы обмолвятся о такой вещи, как залог с водителя — заканчивайте с этой конторой все переговоры. Ни о какой финансовой ответственности водителя, кроме как оплаты тикетов за вайолейшны, речи идти не может! Машины и груз застрахованы. Если у страховки есть дедактибл, в целях снижения ее стоимости, то это проблемы босса, а никак не ваши. С учетом того, что оплата за рейс выдается после такового, этим самым залогом служит ваша зарплата. Чего должно быть достаточно даже самому мнительному руководителю. Поэтому никому, никогда и ни при каких обстоятельствах не давайте никаких денег!
То же самое — договора. Никогда ничего не подписывайте без консультации с юридически грамотным человеком, хорошо знающим язык. Максимум, что с вас могут потребовать — заполнение аппликации на устройство трак-драйвером. Там довольно много бумажек, но все они простые по содержанию и сводятся к предупреждению об ответственности за нарушение правил дорожного движения и вашей личной анкетной информации. В настоящее время среди русских компаний договорные отношения с водителями, которые юридически являются субподрядчиками, не требуются и не заключаются. Так что если вас просят что-то там подписать, нужно хорошо разобраться, о чем идет речь. Чувствуете, что ситуация мутная — смело берите паузу. Если на вас давят — уходите. Подпись человека в Америке значит гораздо больше, чем на постсоветском пространстве, а вариантов трудоустройства хватает и без подмахивания непонятных документов.
И еще один важный момент. Если на собеседовании будущий босс вам чем-то не понравился — не связывайтесь с ним. Люди крайне редко по жизни ведут себя лучше, чем при первой встрече. А вот хуже — очень часто.
Взаимоотношения с боссом и коллегами
Итак, вы устроились на первую работу. Чаще всего первый трип следует чуть ли не на следующий день после интервью. Иногда босс вывозит новичков лично, иногда — сажает их с кем-нибудь из опытных водил. И вот тут могут начаться сложности психологического характера.
Дело в том, что обычно при первом трудоустройстве со студента требуют обещание отработать в компании не меньше года — типа, потому, что она вкладывает в него деньги, учит, и тд. Хотя никаких юридических последствий это обещание (как и его нарушение) не имеет, понятно, что раз студент выходит на работу, то это самое обещание он дает. И далее могут начаться вещи, для него малоприятные. Можно запросто столкнуться с грубостью (переходящей в хамство), указаниями в одиночку выполнять грязные и тяжелые (а иногда еще и опасные) работы, со сплошными ночными сменами без возможности прерваться на сон, и вообще проявлениями явления, именуемого дедовщиной.
Пресекайте эти вещи немедленно! Прямо на месте, не отходя от кассы! Даже если ваш оппонент старше вас по возрасту (по должности он старше в любом случае), помните — вы в любой момент можете послать его к чертовой матери. И данное вами боссу слово отработать год подразумевает работу, а не аналог первого года срочной службы в Советской армии. В процессе учебы вы будете неизбежно допускать ошибки. Однако их фиксация и разбор не подразумевают, условно говоря, криков и битья по рукам. Абсолютное большинство людей, занимающихся «выездкой» студентов — адекватные люди и опытные профессионалы. Однако случается всякое, и водители-инструкторы попадаются тоже разные.
Дело еще в том, что первые трипы — это всегда стресс. Трак давит на непривычного человека. Шум, вибрации, тесное закрытое пространство, постоянное движение — все это создает проблемы для психики. Общим впечатлением практически всех драйверов от первого трипа было желание сбежать к чертям сразу после возвращения домой, и никогда больше не иметь дело с дальним боем. Если на это накладывается неадекватное поведение напарника, запросто возможен срыв. Который, в свою очередь, ни к чему хорошему не приведет. Поэтому, если вас что-то предметно не устраивает в вашем наставнике, скажите ему об этом в лоб. Не поможет — эскалируйте просьбу боссу. Если и он не примет необходимые меры — смело уходите из компании. Помните, что водительское ремесло — это сложное и опасное дело, требующее хорошей профессиональной подготовки и устойчивой (если не сказать - железобетонной) психики. Приобрести и то, и другое можно лишь путем тренировок в подходящих для этого условиях. В противном случае вы не сможете работать, появится неуверенность в собственных силах, которая, вполне вероятно, побудит вас закрыть для себя дальнобойную тему с соответствующими потерями денег и времени. Хотя при ином раскладе производственного обучения вы бы могли успешно ей заниматься.
В общем, не стесняйтесь изначально ставить себя не как новичка, в отношении которого всем все можно, а как полноправного сотрудника, отношения с которым должны подчиняться элементарной корпоративной этике. Это относится ко всем вашим коллегам — от ко-драйверов до самого большого босса. Если в силу каких-то причин нормальные отношения выстроить не получается — смело меняйте компанию.
Привыкание к длительному вождению и сроки освоения машины
Любой человек, чья работа до попадания в кабину американского трака не была связана с длительным вождением, испытывает определенные сомнения относительно своей способности по 11-13 часов заниматься управлением грузовым автомобилем. Особенно с учетом того, что делать это надо каждый день на протяжении недель, зачастую практически без перерывов. На самом деле, все достаточно просто. Организм со временем привыкает к подобного рода работе. Чем моложе человек, тем быстрее происходит это привыкание. Но за несколько месяцев в колею входят все. Поэтому ничего особенного во всей этой теме нет. Нужно просто озаботиться качественной подгонкой под себя кресла и органов управления, быть одетым сообразно обстановке (легкая просторная одежда, которую не особо жалко), и иметь в траке элементарные удобства вроде электрочайника, чтобы можно было заполучить чашку кофе, не тратя по полчаса на тракстопах.
То же самое касается искусства управления машиной. Многие помнят свои впечатления от первого движения на траке задним ходом. Мокрая спина, трясущиеся руки, сведенные судорогой ноги... Но, как говорят на Брайтоне, опыт приходит с экспириенсом. Я оцениваю характерный срок освоения управления машиной где-то в три месяца непрерывной езды. За это время вы привыкните к габаритам, освоите умение двигаться задним ходом в объеме, необходимом для того, чтобы приткнуть 53 фута к доку просторного и не особо загруженного терминала, а также, применительно к ручной коробке, перестанете путаться в передачах и забывать о существовании селектора рядов. Параллельно, по мере возникновения всяких не особо приятных кейсов, будет осваиваться и практическая матчасть. Характерных проблем с восемнадцатиколесниками, которые могут помешать вам продолжить движение, на самом деле, не так много. Поэтому обладая хотя бы примитивным пониманием того, как устроен трак, вы научитесь эти проблемы диагностировать, а в ряде случаев — даже устранять самостоятельно.
Помимо этого, давно замечено, что по мере приобретения опыта управлять траком становится существенно проще, нежели легковушкой. Это обусловлено более просторным водительским местом, высокой посадкой, позволяющей видеть обстановку на больших дистанциях, а также выводящей глаза выше уровня света фар встречных машин, что существенно снижает их, глаз, утомляемость. Очень сильно помогают подлокотники, разгружающие шею и плечи. Правда, они есть не на всех машинах. Главное — никогда не забывать о весе трака и его габаритах. Драйвер, который за рулем не помнит о своем трейлере, должен сидеть не в кабине, а дома на печи.
Порядок выплаты зарплаты и объем фактической загрузки
В абсолютном большинстве компаний выплата зарплаты происходит сразу после возвращения драйвера из трипа и сдачи им отчетных документов (билл оф лэдинг и тд). Обычно компания выдает сотруднику чек, который он самостоятельно обналичивает или зачисляет к себе на счет через АТМ (банкомат) своего банка. В ряде случаев чек могут присылать по почте, а в ряде — вообще обходиться без него, закидывая бабки непосредственно на счет водителя в банке (так называемый директ дипазит). Иногда компании устанавливают фиксированные даты выплаты зарплаты — например, 5е и 20е число каждого месяца. Деньги выплачиваются те, что предназначены за фактически завершенные на дату выплаты трипы. Первый способ, разумеется, предпочтительнее. Но и устраивать скандал из-за второго я бы не стал. В моей практике (как у меня лично, так и со знакомыми) не было случаев, чтобы фактически выполненная работа, не сопровождавшаяся ущербом матчасти, не оплачивалась. Проблемы взаимоотношения драйверов и компании обычно лежат в другой плоскости.
В зависимости от того, как организована работа у перевозчика, сотрудники могут иметь как регулярную, так и нерегулярную загрузку. Во втором боссы признаются неохотно, и поэтому вопрос о регулярности трипов (количестве миль в неделю/месяц и тд) необходимо поднимать и прояснять заранее. Лучше всего дела с загрузкой обстоят у компаний, которые работают на контрактные маршруты. Например, возят какой-нибудь «Волмарт» по устоявшимся схемам. Однако у них же обычно меньше всего денег за трип и жесткий график, лишний выходной в условиях которого чаще всего означает пропуск рейса и сопутствующие финансовые потери. В компаниях, работающих в условиях свободной охоты за заказами (режим «от погрузки к погрузке») платят обычно больше, но это компенсируется сопутствующими издержками — ожиданиями груза, зачастую не самыми выгодными милями, и тд. В общем, объем вашего фактического заработка покажет только время. Но в любом случае на интервью крайне желательно уточнять конкретные цифры, на которые вы можете рассчитывать в месяц. Не забывая при этом прояснить и количество ожидающих вас выходных дней. Потому что зачастую работа может быть организована так, что недельный заработок более чем приличный, но вот интервала между трипами практически нет. А время выхода в трип, к примеру, фиксировано, и позже чем в определенный день вы выехать не можете. Таким образом, чтобы не загнуться на боевом посту, вам необходимо будет брать неделю (меньше не получится) отдыха за свой счет. Что фактически приведет к тому, что в месяц у вас будет не четыре, а три или три с копейками (если брать вакейшн не каждую четвертую, а каждую пятую-шестую недели) недельные зарплаты. Все это необходимо учитывать при сравнении потенциальных рабочих мест.
Отдельно необходимо сказать об оплате студенческих трипов. Обычно студент начинает что-то соображать только после второго-третьего рейса. Поэтому за эти самые первые два-три ему платят меньше, чем оговаривается. А иногда не платят вообще ничего. Порой «сэкономленные» на новичке деньги получает его наставник — человек, с которым он эти трипы проезжает. Вполне, замечу, заслужено — езда со студентом является разновидностью игры в русскую рулетку, и требует от старшего в экипаже практически неотрывного внимания, без перерывов на сон и тд. Иногда эти деньги кладет себе в карман босс. В принципе, считается нормальным, если студент получил за первые трипы от половины до двух третей от номинала. Но тут как повезет. Главное, чтобы у руководства экономия на вашей персоне под тем или иным соусом не вошла во вредную привычку.
Неисправные машины, перегрузы и нон-трафик вайолейшны
Основное, что надо знать о траках водителю — то, что они ломаются. Если ваш трак полностью исправен — поверьте, это ненадолго. Современная техника довольно надежна, так что именно серьезные поломки, угрожающие безопасности движения или делающие это самое движение вовсе невозможным — все же редкость. Но вот по мелочи у вас может не работать много чего. В свете этого часто случаются ситуации, когда ехать надо, а у вас, скажем, сдохла габаритная лампа на трейлере. Или не работает ближний свет. Или косяк с документами на машину — просрочен инспекшн на трак или трейлер, регистрация на трак, и тд.
В этих случаях босс может начать вешать вам лапшу на уши — типа, эти вайолейшны падают не на водилу, а на компанию. Не верьте. Водилу будут драть первого и в любом случае. Вы можете не получить тикета, но вайолейшн — запросто. Оно вам надо, портить себе рекордсы? Поэтому всегда перед выездом проверяйте техсостояние машины в том объеме, в котором можете его проверить сами и быстро. И документы тоже смотрите. Особое внимание обращайте на чужие (то есть не принадлежащие вашей компании) или просто незнакомые вам трейлеры — с ними может быть все, что угодно. Список проверки (т.н. практический PTI) будет приведен ниже. А пока просто осознайте, что ваши вайолейшны и ваши рекордсы могут запросто сделать вас невыгодным сотрудником для любой компании, ввиду чрезмерной стоимости страховки. В результате чего вас просто выставят наружу, и возьмут нового студента, склонного чрезмерно доверять старшим начальникам.
Поэтому непосредственно перед рейсом требуйте устранение всех выявленных вами косяков, за которые может зацепиться инспекция на весовых. В первую очередь это тормоза, светотехника и резина. Возьмите за правило контролировать эти позиции всякий раз перед выходом в трип. Если в процессе прохождения инспекции сотрудниками DOT будут выявлены нарушения, при которых эксплуатация машины запрещена (в первую очередь это касается неисправности тормозов автопоезда), вам не просто влепят вайолейшн, а еще и поставят в отстойник на весовой, где вы будете стоять до второго пришествия, или пока не устраните причину задержания. Сиречь, не отремонтируетесь. А чтобы вам не пришла в голову дурная мысль по-тихому свалить, ваша водительская лицензия на время останется у офицеров. И вы потратите кучу времени в ожидании ремонтников, самого ремонта, повторной инспекции и тд. И хорошо, если до окончания всех этих мероприятий весовая не закроется на ночь. Излишне говорить, что потраченное на эти пляски время вам никто не оплатит.
Помимо этого, особо серьезные нон-трафик вайолейшнс, к которым и относятся выявленные проблемы с матчастью машины, точно так же сопровождаются судебным рассмотрением, как и залеты в части нарушения правил дорожного движения. То есть вы должны будете подписать обязательство о явке в суд (в местный, в зоне ответственности которого выявлено нарушение), а потом явиться туда лично или же вступить с ним в переписку, доказывая, что ваш вайолешн был корректед, сиречь устранен, о чем надо будет предъявить отметку, проставленную инспекторами в обязательстве о явке. После этого вам нужно будет отправить все бумаги в суд, не забыв приложить чек с оплатой «за беспокойство» в несколько десятков баксов. Если вы что-то из перечисленного сделать забудете, готовьтесь отдать уже баксов 250-300. Вам все еще хочется получать вайолейшны за техсостояние машины? Нет? Тогда долбите босса, чтобы поддерживал ее в работоспособном состоянии. И сами не забывайте следить за хотя бы базовыми вещами – тормозами, светотехникой, резиной.
Ровно та же история относится к перегрузам. Как таблицу умножения надо запомнить распределение весов по осям на восемнадцатиколеснике (12-34-34 тысячи фунтов по нижним штатам), и ни при каких обстоятельствах не допускать перевеса как автопоезда вообще, так и нагрузки на драйвинг-оси трака или прицепа. Определенный перевес на рулевую ось трака допускается – современные машины большие и тяжелые, и спереди у них, при полной загрузке, по факту может быть до 13000 фунтов. Инспектора на весовых станциях закрывают на это глаза. Но вот по центру и сзади должно быть 34 тысячи и не фунтом больше. Иначе, даже если вам удастся избежать штрафов, сколько-то часов нудных переговоров с инспекторами вы себе обеспечите.
Разберитесь, что такое слайдовка трейлера (сдвиг осей прицепа вперед-назад относительно рамы), зачем она нужна и как выполняется. Всегда взвешивайтесь после загрузки. Если нет бесплатных весов в коммершл-зоне, ищите коммерческие весы на трак-стопах. Не верьте цифрам, указанным в документах на груз — в них зачастую указан вес без упаковки или вообще написана полная ахинея. Научитесь пользоваться датчиком давления в подушках трака. Определите экспериментально, какое давление в подушках трака соответствует предельной весовой нагрузке на них, и впредь внимательно следите за этим параметром. Если вам напихали лишнего, звоните диспетчеру и требуйте, чтобы это лишнее сняли. Потому что в противном случае первая же весовая станет для вас последней в этом трипе. Не забывайте, что вам еще предстоит заправляться, то есть взять на борт никак не менее 1000 фунтов топлива. Лучше это сделать до загрузки, а не после нее. Так результат взвешивания будет более наглядным.
Помните, что веселым ребятам со склада глубоко похер на ваши проблемы. И что куда как более прискорбно, на них может быть похер и боссу, и диспетчеру. Поэтому будьте готовы решать их самостоятельно или хотя бы дать понять руководству, что нелегальными вещами вы заниматься не будете. Не забывайте — кто везет, на том и едут. Ваша задача как водителя — безопасно доставить груз из точки А в точку Б, в строгом соответствии с нормами и правилами департамента грузоперевозок. А не решать задачки на сложение и вычитание за диспетчеров вашей компании или, что еще хуже, за полуграмотных складских. В общем, никогда и ни при каких обстоятельствах, даже под угрозой увольнения, не связывайтесь с нелегальными действиями. А перегруз — одно из них, причем наиболее просто вычисляемое со стороны контролирующих органов.
На момент написания этой статьи студенческие ставки Северо-Запада США при работе на риферах по нижним штатам начинались от 45 центов за милю. Но найти 50 центов и даже 50 с ростом до 55 через три месяца тоже несложно. Поэтому перед тем, как давать согласие на работу в той или иной компании, не поленитесь изучить рынок. Как именно это можно сделать, я распишу ниже.
Помимо зарплат, большое значение имеет режим работы (тим или сингл), а также количество выходных, проводимых дома, и их периодичность. Схемы работы могут быть самые разные. Кто-то работает в синглах по схеме 12-3 (дней на работе и дома), кто-то в тимах по схеме 6-2 или 6-1 с выходной неделей через каждые три-четыре трипа. Оптимальной схемой для работы в сингле по нижним штатам представляется такая, когда свой 34-х часовой рестарт вы проводите дома и только дома, проезжая за «тракерскую неделю» (70/8) от 3500 миль. Но так бывает нечасто. И да, по единодушному мнению водил, с кем мне довелось общаться, минимально необходимое для поддержания работоспособности время отдыха дома после трипа длительностью 6-8 дней — это два дня. 10 дней — это уже три дня. Если работать несколько недель подряд с минимальными перерывами, то для полноценного восстановления понадобится уже как минимум неделя.
Отдельно следует сказать про оплаты дополнительных стопов. Расценки на них могут быть самые разные. Я достоверно слышал цифры от 35 баксов по нижним штатам до 75 баксов на Аляске. Обычно все же речь идет о 45-50 баксов за экстра-дроп и экстра-пикап. Вообще, работы с большим количеством пикапов и стопов хорошо бы избегать. Средний стоп — это пара-тройка часов времени, потраченного впустую. Не говоря уже о том, что к месту стопа надо еще подъехать, а перед этим — его найти. Этот самый стоп может быть в таком месте, куда хрен заедешь на большом траке, а любая ошибка в маневрировании — это потенциальный трафик вайолейшн с тикетом от сотни баксов и рекордсами. В любом случае, никакие 50 баксов это все не компенсируют. Мало того, во многих компаниях настаивают на ответственности водителя при погрузочно-разгрузочных операциях. Надо следить, чтобы загрузили все, что указано в документах, а при разгрузке одного и того же груза в разных точках смотреть, что бы не сняли лишнего. В общем, дополнительные проблемы и никакой пользы. Идеальный трип с точки зрения пикапов и дропов — это один пикап и один дроп, когда снимают все, что загрузили. Именно так и никак иначе.
Перспективы роста ставки за милю после одного года стажа существуют, но достоверно слышал я максимум о 60 центах для нижних штатов. Впрочем, ввиду особенности ситуации на рынке и роста экономики США можно ожидать, что это цифры не окончательные, и уже через год мы увидим более значительные рейты.
Способы поиска первой и последующих работ
Как уже было упомянуто выше, недостатка в предложениях у вас не будет. Однако, всегда желательно иметь канал трудоустройства, не завязанный на школу и ее контакты. Таких каналов в настоящее время два - это русские интернет-сообщества (в основном - разного рода локальные группы в Фейсбук) и русскоязычные газеты. Если с первым все понятно, то второй способ, хотя и кажется анахронизмом, на самом деле таковым не является.
Русские газеты есть в каждом штате и даже крупном городе. Найти их можно, как правило, в русских магазинах. Чем больше магазин, тем больше вероятность, что эти газеты там будут. Как правило, они бесплатные, и живут за счет рекламы. Собственно, покопавшись в рекламных объявлениях, можно обнаружить довольно большое количество предложений работы от транспортных компаний.
Обычно даже беглый телефонный разговор позволяет понять, стоит ли связываться с той или иной конторой. В ответ на заданные вопросы, даже самые элементарные (сколько за милю, модель логбука, пробег машин, и тд) могут последовать как вполне предметные ответы, так и поток абстрактных рассуждений или просто уклончивые общие слова. Ну вот например, вопрос — сколько денег за милю? Пример внятного ответа — на старт 50 центов, с перспективой роста через три месяца до 55 центов; с учетом типовой загрузки — от 1500 в неделю. Пример ответа не о чем — как будешь ездить, да у нас все нормально зарабатывают, и тд. Понятно, что с людьми, которые даже по телефону не могут ответить на простой вопрос, разговаривать лично смысла нет.
Перед тем, как выбрать компании для личного интервью, имеет смысл обзвонить все доступные варианты. Понятно, что выбор у студента будет минимальным. Но уже с полугодом экспириенса можно поторговаться. На основании кратких телефонных переговоров можно составить базовое представление о конторе (большая/маленькая, что за машины, какие деньги, какие маршруты, что за логбуки, и тд), а также о том, как строит разговор ваш будущий босс. Отобрав наиболее интересные варианты, можно напрашиваться на интервью. Лучше заранее придумать отмазки, почему вы сразу не можете дать ответ о готовности работать. Некоторые боссы его требуют, не отходя от кассы, что в общем тоже не есть признак хорошего тона. Взяв оперативную паузу «на подумать», вы имеете возможность пообщаться с несколькими руководителями, и сделать выбор между предлагаемыми вариантами.
Отдельно следует сказать о договорных отношениях и финансовых залогах. В настоящее время и то, и другое — пережиток прошлого. Если вам хотя бы обмолвятся о такой вещи, как залог с водителя — заканчивайте с этой конторой все переговоры. Ни о какой финансовой ответственности водителя, кроме как оплаты тикетов за вайолейшны, речи идти не может! Машины и груз застрахованы. Если у страховки есть дедактибл, в целях снижения ее стоимости, то это проблемы босса, а никак не ваши. С учетом того, что оплата за рейс выдается после такового, этим самым залогом служит ваша зарплата. Чего должно быть достаточно даже самому мнительному руководителю. Поэтому никому, никогда и ни при каких обстоятельствах не давайте никаких денег!
То же самое — договора. Никогда ничего не подписывайте без консультации с юридически грамотным человеком, хорошо знающим язык. Максимум, что с вас могут потребовать — заполнение аппликации на устройство трак-драйвером. Там довольно много бумажек, но все они простые по содержанию и сводятся к предупреждению об ответственности за нарушение правил дорожного движения и вашей личной анкетной информации. В настоящее время среди русских компаний договорные отношения с водителями, которые юридически являются субподрядчиками, не требуются и не заключаются. Так что если вас просят что-то там подписать, нужно хорошо разобраться, о чем идет речь. Чувствуете, что ситуация мутная — смело берите паузу. Если на вас давят — уходите. Подпись человека в Америке значит гораздо больше, чем на постсоветском пространстве, а вариантов трудоустройства хватает и без подмахивания непонятных документов.
И еще один важный момент. Если на собеседовании будущий босс вам чем-то не понравился — не связывайтесь с ним. Люди крайне редко по жизни ведут себя лучше, чем при первой встрече. А вот хуже — очень часто.
Взаимоотношения с боссом и коллегами
Итак, вы устроились на первую работу. Чаще всего первый трип следует чуть ли не на следующий день после интервью. Иногда босс вывозит новичков лично, иногда — сажает их с кем-нибудь из опытных водил. И вот тут могут начаться сложности психологического характера.
Дело в том, что обычно при первом трудоустройстве со студента требуют обещание отработать в компании не меньше года — типа, потому, что она вкладывает в него деньги, учит, и тд. Хотя никаких юридических последствий это обещание (как и его нарушение) не имеет, понятно, что раз студент выходит на работу, то это самое обещание он дает. И далее могут начаться вещи, для него малоприятные. Можно запросто столкнуться с грубостью (переходящей в хамство), указаниями в одиночку выполнять грязные и тяжелые (а иногда еще и опасные) работы, со сплошными ночными сменами без возможности прерваться на сон, и вообще проявлениями явления, именуемого дедовщиной.
Пресекайте эти вещи немедленно! Прямо на месте, не отходя от кассы! Даже если ваш оппонент старше вас по возрасту (по должности он старше в любом случае), помните — вы в любой момент можете послать его к чертовой матери. И данное вами боссу слово отработать год подразумевает работу, а не аналог первого года срочной службы в Советской армии. В процессе учебы вы будете неизбежно допускать ошибки. Однако их фиксация и разбор не подразумевают, условно говоря, криков и битья по рукам. Абсолютное большинство людей, занимающихся «выездкой» студентов — адекватные люди и опытные профессионалы. Однако случается всякое, и водители-инструкторы попадаются тоже разные.
Дело еще в том, что первые трипы — это всегда стресс. Трак давит на непривычного человека. Шум, вибрации, тесное закрытое пространство, постоянное движение — все это создает проблемы для психики. Общим впечатлением практически всех драйверов от первого трипа было желание сбежать к чертям сразу после возвращения домой, и никогда больше не иметь дело с дальним боем. Если на это накладывается неадекватное поведение напарника, запросто возможен срыв. Который, в свою очередь, ни к чему хорошему не приведет. Поэтому, если вас что-то предметно не устраивает в вашем наставнике, скажите ему об этом в лоб. Не поможет — эскалируйте просьбу боссу. Если и он не примет необходимые меры — смело уходите из компании. Помните, что водительское ремесло — это сложное и опасное дело, требующее хорошей профессиональной подготовки и устойчивой (если не сказать - железобетонной) психики. Приобрести и то, и другое можно лишь путем тренировок в подходящих для этого условиях. В противном случае вы не сможете работать, появится неуверенность в собственных силах, которая, вполне вероятно, побудит вас закрыть для себя дальнобойную тему с соответствующими потерями денег и времени. Хотя при ином раскладе производственного обучения вы бы могли успешно ей заниматься.
В общем, не стесняйтесь изначально ставить себя не как новичка, в отношении которого всем все можно, а как полноправного сотрудника, отношения с которым должны подчиняться элементарной корпоративной этике. Это относится ко всем вашим коллегам — от ко-драйверов до самого большого босса. Если в силу каких-то причин нормальные отношения выстроить не получается — смело меняйте компанию.
Привыкание к длительному вождению и сроки освоения машины
Любой человек, чья работа до попадания в кабину американского трака не была связана с длительным вождением, испытывает определенные сомнения относительно своей способности по 11-13 часов заниматься управлением грузовым автомобилем. Особенно с учетом того, что делать это надо каждый день на протяжении недель, зачастую практически без перерывов. На самом деле, все достаточно просто. Организм со временем привыкает к подобного рода работе. Чем моложе человек, тем быстрее происходит это привыкание. Но за несколько месяцев в колею входят все. Поэтому ничего особенного во всей этой теме нет. Нужно просто озаботиться качественной подгонкой под себя кресла и органов управления, быть одетым сообразно обстановке (легкая просторная одежда, которую не особо жалко), и иметь в траке элементарные удобства вроде электрочайника, чтобы можно было заполучить чашку кофе, не тратя по полчаса на тракстопах.
То же самое касается искусства управления машиной. Многие помнят свои впечатления от первого движения на траке задним ходом. Мокрая спина, трясущиеся руки, сведенные судорогой ноги... Но, как говорят на Брайтоне, опыт приходит с экспириенсом. Я оцениваю характерный срок освоения управления машиной где-то в три месяца непрерывной езды. За это время вы привыкните к габаритам, освоите умение двигаться задним ходом в объеме, необходимом для того, чтобы приткнуть 53 фута к доку просторного и не особо загруженного терминала, а также, применительно к ручной коробке, перестанете путаться в передачах и забывать о существовании селектора рядов. Параллельно, по мере возникновения всяких не особо приятных кейсов, будет осваиваться и практическая матчасть. Характерных проблем с восемнадцатиколесниками, которые могут помешать вам продолжить движение, на самом деле, не так много. Поэтому обладая хотя бы примитивным пониманием того, как устроен трак, вы научитесь эти проблемы диагностировать, а в ряде случаев — даже устранять самостоятельно.
Помимо этого, давно замечено, что по мере приобретения опыта управлять траком становится существенно проще, нежели легковушкой. Это обусловлено более просторным водительским местом, высокой посадкой, позволяющей видеть обстановку на больших дистанциях, а также выводящей глаза выше уровня света фар встречных машин, что существенно снижает их, глаз, утомляемость. Очень сильно помогают подлокотники, разгружающие шею и плечи. Правда, они есть не на всех машинах. Главное — никогда не забывать о весе трака и его габаритах. Драйвер, который за рулем не помнит о своем трейлере, должен сидеть не в кабине, а дома на печи.
Порядок выплаты зарплаты и объем фактической загрузки
В абсолютном большинстве компаний выплата зарплаты происходит сразу после возвращения драйвера из трипа и сдачи им отчетных документов (билл оф лэдинг и тд). Обычно компания выдает сотруднику чек, который он самостоятельно обналичивает или зачисляет к себе на счет через АТМ (банкомат) своего банка. В ряде случаев чек могут присылать по почте, а в ряде — вообще обходиться без него, закидывая бабки непосредственно на счет водителя в банке (так называемый директ дипазит). Иногда компании устанавливают фиксированные даты выплаты зарплаты — например, 5е и 20е число каждого месяца. Деньги выплачиваются те, что предназначены за фактически завершенные на дату выплаты трипы. Первый способ, разумеется, предпочтительнее. Но и устраивать скандал из-за второго я бы не стал. В моей практике (как у меня лично, так и со знакомыми) не было случаев, чтобы фактически выполненная работа, не сопровождавшаяся ущербом матчасти, не оплачивалась. Проблемы взаимоотношения драйверов и компании обычно лежат в другой плоскости.
В зависимости от того, как организована работа у перевозчика, сотрудники могут иметь как регулярную, так и нерегулярную загрузку. Во втором боссы признаются неохотно, и поэтому вопрос о регулярности трипов (количестве миль в неделю/месяц и тд) необходимо поднимать и прояснять заранее. Лучше всего дела с загрузкой обстоят у компаний, которые работают на контрактные маршруты. Например, возят какой-нибудь «Волмарт» по устоявшимся схемам. Однако у них же обычно меньше всего денег за трип и жесткий график, лишний выходной в условиях которого чаще всего означает пропуск рейса и сопутствующие финансовые потери. В компаниях, работающих в условиях свободной охоты за заказами (режим «от погрузки к погрузке») платят обычно больше, но это компенсируется сопутствующими издержками — ожиданиями груза, зачастую не самыми выгодными милями, и тд. В общем, объем вашего фактического заработка покажет только время. Но в любом случае на интервью крайне желательно уточнять конкретные цифры, на которые вы можете рассчитывать в месяц. Не забывая при этом прояснить и количество ожидающих вас выходных дней. Потому что зачастую работа может быть организована так, что недельный заработок более чем приличный, но вот интервала между трипами практически нет. А время выхода в трип, к примеру, фиксировано, и позже чем в определенный день вы выехать не можете. Таким образом, чтобы не загнуться на боевом посту, вам необходимо будет брать неделю (меньше не получится) отдыха за свой счет. Что фактически приведет к тому, что в месяц у вас будет не четыре, а три или три с копейками (если брать вакейшн не каждую четвертую, а каждую пятую-шестую недели) недельные зарплаты. Все это необходимо учитывать при сравнении потенциальных рабочих мест.
Отдельно необходимо сказать об оплате студенческих трипов. Обычно студент начинает что-то соображать только после второго-третьего рейса. Поэтому за эти самые первые два-три ему платят меньше, чем оговаривается. А иногда не платят вообще ничего. Порой «сэкономленные» на новичке деньги получает его наставник — человек, с которым он эти трипы проезжает. Вполне, замечу, заслужено — езда со студентом является разновидностью игры в русскую рулетку, и требует от старшего в экипаже практически неотрывного внимания, без перерывов на сон и тд. Иногда эти деньги кладет себе в карман босс. В принципе, считается нормальным, если студент получил за первые трипы от половины до двух третей от номинала. Но тут как повезет. Главное, чтобы у руководства экономия на вашей персоне под тем или иным соусом не вошла во вредную привычку.
Неисправные машины, перегрузы и нон-трафик вайолейшны
Основное, что надо знать о траках водителю — то, что они ломаются. Если ваш трак полностью исправен — поверьте, это ненадолго. Современная техника довольно надежна, так что именно серьезные поломки, угрожающие безопасности движения или делающие это самое движение вовсе невозможным — все же редкость. Но вот по мелочи у вас может не работать много чего. В свете этого часто случаются ситуации, когда ехать надо, а у вас, скажем, сдохла габаритная лампа на трейлере. Или не работает ближний свет. Или косяк с документами на машину — просрочен инспекшн на трак или трейлер, регистрация на трак, и тд.
В этих случаях босс может начать вешать вам лапшу на уши — типа, эти вайолейшны падают не на водилу, а на компанию. Не верьте. Водилу будут драть первого и в любом случае. Вы можете не получить тикета, но вайолейшн — запросто. Оно вам надо, портить себе рекордсы? Поэтому всегда перед выездом проверяйте техсостояние машины в том объеме, в котором можете его проверить сами и быстро. И документы тоже смотрите. Особое внимание обращайте на чужие (то есть не принадлежащие вашей компании) или просто незнакомые вам трейлеры — с ними может быть все, что угодно. Список проверки (т.н. практический PTI) будет приведен ниже. А пока просто осознайте, что ваши вайолейшны и ваши рекордсы могут запросто сделать вас невыгодным сотрудником для любой компании, ввиду чрезмерной стоимости страховки. В результате чего вас просто выставят наружу, и возьмут нового студента, склонного чрезмерно доверять старшим начальникам.
Поэтому непосредственно перед рейсом требуйте устранение всех выявленных вами косяков, за которые может зацепиться инспекция на весовых. В первую очередь это тормоза, светотехника и резина. Возьмите за правило контролировать эти позиции всякий раз перед выходом в трип. Если в процессе прохождения инспекции сотрудниками DOT будут выявлены нарушения, при которых эксплуатация машины запрещена (в первую очередь это касается неисправности тормозов автопоезда), вам не просто влепят вайолейшн, а еще и поставят в отстойник на весовой, где вы будете стоять до второго пришествия, или пока не устраните причину задержания. Сиречь, не отремонтируетесь. А чтобы вам не пришла в голову дурная мысль по-тихому свалить, ваша водительская лицензия на время останется у офицеров. И вы потратите кучу времени в ожидании ремонтников, самого ремонта, повторной инспекции и тд. И хорошо, если до окончания всех этих мероприятий весовая не закроется на ночь. Излишне говорить, что потраченное на эти пляски время вам никто не оплатит.
Помимо этого, особо серьезные нон-трафик вайолейшнс, к которым и относятся выявленные проблемы с матчастью машины, точно так же сопровождаются судебным рассмотрением, как и залеты в части нарушения правил дорожного движения. То есть вы должны будете подписать обязательство о явке в суд (в местный, в зоне ответственности которого выявлено нарушение), а потом явиться туда лично или же вступить с ним в переписку, доказывая, что ваш вайолешн был корректед, сиречь устранен, о чем надо будет предъявить отметку, проставленную инспекторами в обязательстве о явке. После этого вам нужно будет отправить все бумаги в суд, не забыв приложить чек с оплатой «за беспокойство» в несколько десятков баксов. Если вы что-то из перечисленного сделать забудете, готовьтесь отдать уже баксов 250-300. Вам все еще хочется получать вайолейшны за техсостояние машины? Нет? Тогда долбите босса, чтобы поддерживал ее в работоспособном состоянии. И сами не забывайте следить за хотя бы базовыми вещами – тормозами, светотехникой, резиной.
Ровно та же история относится к перегрузам. Как таблицу умножения надо запомнить распределение весов по осям на восемнадцатиколеснике (12-34-34 тысячи фунтов по нижним штатам), и ни при каких обстоятельствах не допускать перевеса как автопоезда вообще, так и нагрузки на драйвинг-оси трака или прицепа. Определенный перевес на рулевую ось трака допускается – современные машины большие и тяжелые, и спереди у них, при полной загрузке, по факту может быть до 13000 фунтов. Инспектора на весовых станциях закрывают на это глаза. Но вот по центру и сзади должно быть 34 тысячи и не фунтом больше. Иначе, даже если вам удастся избежать штрафов, сколько-то часов нудных переговоров с инспекторами вы себе обеспечите.
Разберитесь, что такое слайдовка трейлера (сдвиг осей прицепа вперед-назад относительно рамы), зачем она нужна и как выполняется. Всегда взвешивайтесь после загрузки. Если нет бесплатных весов в коммершл-зоне, ищите коммерческие весы на трак-стопах. Не верьте цифрам, указанным в документах на груз — в них зачастую указан вес без упаковки или вообще написана полная ахинея. Научитесь пользоваться датчиком давления в подушках трака. Определите экспериментально, какое давление в подушках трака соответствует предельной весовой нагрузке на них, и впредь внимательно следите за этим параметром. Если вам напихали лишнего, звоните диспетчеру и требуйте, чтобы это лишнее сняли. Потому что в противном случае первая же весовая станет для вас последней в этом трипе. Не забывайте, что вам еще предстоит заправляться, то есть взять на борт никак не менее 1000 фунтов топлива. Лучше это сделать до загрузки, а не после нее. Так результат взвешивания будет более наглядным.
Помните, что веселым ребятам со склада глубоко похер на ваши проблемы. И что куда как более прискорбно, на них может быть похер и боссу, и диспетчеру. Поэтому будьте готовы решать их самостоятельно или хотя бы дать понять руководству, что нелегальными вещами вы заниматься не будете. Не забывайте — кто везет, на том и едут. Ваша задача как водителя — безопасно доставить груз из точки А в точку Б, в строгом соответствии с нормами и правилами департамента грузоперевозок. А не решать задачки на сложение и вычитание за диспетчеров вашей компании или, что еще хуже, за полуграмотных складских. В общем, никогда и ни при каких обстоятельствах, даже под угрозой увольнения, не связывайтесь с нелегальными действиями. А перегруз — одно из них, причем наиболее просто вычисляемое со стороны контролирующих органов.
