![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sСитуация на рынке грузоперевозок в настоящее время такова, что водителей с лицензией типа CDL-A остро не хватает. Дефицит драйверов в США наблюдается уже довольно давно, как минимум с 2015 г, но сейчас, в связи с массовым выдавливанием с рынка нелегалов и широким введением электронных логбуков, он только усилился. В связи с этим никаких проблем с поиском работы трак-драйвером нет в принципе. Берут всех — лишь бы была лицензия. В связи с этим у выпускника тракерской школы, увидевшего на доске объявлений в офисе примерно 100500 бумажек с надписями WHANTED, HIRING NOW и ТРЕБУЕТСЯ, будут неизбежно разбегаться глаза. А еще его телефон будет заботливо слит менеджментом школы и/или инструкторами всем интересующимся студентами боссам транспортных компаний. Так что вам гарантированы еще и регулярные прозвоны со стороны последних, с настоятельными приглашениями в дружеский теплый коллектив.
Однако перед тем, как очертя голову кидаться в бушующее море американского тракинга, я рекомендую все же разобраться в деталях предлагаемой вам работы, и худо-бедно понять, в чем, как говорят в определенных кругах, состоит разница между пламягасителем и огнетушителем.
Русские или американцы
Первое, в чем свежевыпустившимся студентам предстоит разобраться — идти в американскую или в русскую компанию. Даже если школа, которую вы заканчивали, русская, вам наверняка попадутся объявления от американцев. В связи с этим необходимо детально понимать разницу между трудоустройством к уроженцам бывшего Союза и к чистопородным реднекам. Все, что ниже сказано про американцев, относится в первую голову к крупным компаниям вроде "Свифт".
Основное различие состоит даже не в требованиях к знанию языка (хотя без него у американцев будет плохо, ибо англогоязычный босс и англоязычные диспетчеры), а к форме трудоустройства и условиям работы. Дело в том, что 99,9% русских компаний нанимают водителей как субподрядчиков, а не как сотрудников. То есть драйвер в русской конторе будет отчитываться в конце года по форме 1099, подразумевающей уплату налога с разницы между доходом и бизнес-расходами. Для этого ему желательно иметь бизнес-лицензию, то есть зарегистрироваться в качестве SP — местной разновидности индивидуального предпринимателя. Многие, однако, годами работают без всяких лицензий, и ничего. Несомненным плюсом такой формы занятости является как более высокая зарплата (ибо наниматель не обязан покупать вам страховки и тд), так и возможность списания в расходы довольно значительных сумм.
Так, согласно действующим нормам, тракер, работающий по нижним штатам, может списать до 60 баксов в день на еду, и еще довольно много всего, что уменьшает налогооблагаемую базу и оставляет водителю больше денег по итогам года. Водитель, занятый в американской компании как наемный сотрудник, то есть отчитывающийся по форме W2, этой возможности лишен. Мало того, сами ставки оплаты труда у американцев ниже, так как компания обязана купить вам медстраховку, понеся при этом некие сопутствующие ежемесячные траты. Помимо этого, разного рода социальные бенефиты от государства (штата), включая фудстемпы и бесплатные медстраховки на детей, зависят от того, является ли человек наемным работником, или самозанятым-SP. Очень грубо, там где доход наемного работника по W2 входит в совокупный доход семьи (на который завязаны права на бенефиты) с весом «единица», доход самозанятого по 1099 входит с весом «0,5». То есть 3000 баксов в месяц, заработанные у американцев, в этом плане равны 6000 баксам, заработанным у русских.
Вторым аспектом работы на американцев является, назовем его так, корпоративный затрах. Вы обязаны на рабочем месте говорить строго по-английски, даже при звонках домой жене. В машинах зачастую стоят камеры, фиксирующие все и любые ваши действия как в служебное, так и во внеслужебное время. По нормативам безопасности труда вы обязаны определенным образом одеваться, без оглядки на то, насколько эта одежда удобна для выполнения ваших служебных обязанностей (тяжелые ботинки со стальным носками, светоотражающая одежда, и тд). За нарушения вас могут как поставить на деньги, так и тупо выгнать практически в любой момент.
В плюс работе на американские компании можно отнести то, что они покупают вам страховку согласно закону АСА, сиречь обамакэр. Однако качество этой страховки (дедактибл, ко-пэй и тд) оставляет желать много лучшего — ее можно купить самому, заплатив при этом гораздо меньше, чем вы потеряете на разнице в зарплатах между русскими и американцами. Так или иначе, каждый выбирает по себе. Но я бы работу на американцев не рекомендовал. Проблем как на первый, так и на второй, и даже на третий взгляд много, а полезный выхлоп не прослеживается. Сам не пробовал, но общался с многими драйверами, сбежавшими от американцев с криком «никогда больше».
Как выбрать компанию?
Итак, по здравому размышлению вы решили не связываться с американцами, а пообщаться с русскими боссами. На словах и при личной встрече все они выглядят душевно, обещают научить ездить, хорошо при этом платить, через год помочь стать овнером, и тд, и тп — короче, семь верст до небес, и все лесом. На практике же все гораздо сложнее. Необходимо понять сразу, что хорошие высокооплачивыемые места вчерашним студентам недоступны, будь они хоть асы дальнего боя. Причина банальна — стоимость страховки. Если очень грубо, операционная прибыль босса складывается из разницы между стоимостью груза (которая одинакова для всех подрядчиков) и расходами на горючку, обслуживание трака, зарплату водилы и страховки. Прибыль эта составляет никак не выше 30% от стоимости груза, а чаще — 20% и менее. На этом фоне понятно, что если страховка на бойца за рулем машины дорогая, его зарплата явно должна этот момент компенсировать.
Стоимость страховки, при отсутствии ярко выраженных залетов водилы (дтп, рекордсы и тд) должна значительно упасть после года стажа, и стать «как у белых людей» через два года. Но даже при таких раскладах можно легко найти место, где зарплата будет более-менее приличной. Правда, иногда это бывает за счет третьей статьи расходов босса — поддержания в приличном состоянии машины. Иными словами, ездить, вполне вероятно, придется на затраханной жизнью помойке 10+ годов от роду и с пробегом от миллиона миль. Есть и третий вариант — скромные деньги, но хорошие машины и возможность отьездить год, не возя в салоне коробку из-под ксерокса. Не подумайте, что под кэш — под пачки вайолейшнов, которые вам будут выписывать на каждой весовой за состояние вверенной вам техники.
Типы машин и типы коробок
Ввиду всего вышесказанного, компании, нанимающие вчерашних студентов, чаще всего делятся на две категории. Первая — это склад восемнадцатиколесных помоек, обычно выпуска до 2010-го года, с пробегом миллион-полтора, на ручкой коробке. Чаще всего это Питербилты 300-х серий или Кенворты 900-х, созданные в те времена, когда эргономика считалась лженаукой. Однако на фоне того, на чем вам приходилось ездить в школе, эта техника будет казаться дрим-траками. Боссы будут рассказывать вам, что ручная коробка — это супер-надежно, безопасно зимой, и вообще вам ее есличо починят в любом придорожном шапе. А старый конь, типа как, борозды не испортит. И вообще, на этом джанке можно ездить по бумажным логбукам, будете зарабатывать от 8к в месяц, и тд, и тп. Не давайте себе вешать на уши лапшу. Такие компании берут студентов потому, что 90% водил с опытом обходят их стороной. Старый трак может учудить что угодно и в любой момент — у меня, к примеру, на Каламбии 2004-го года пробило брейк-чамбер прямо на весовой, к огромной радости офицеров калифорнийского стейт-пэтрола. Логбуки, претендующие на звания фантастических романов, на раз-два вскрываются съевшими на этом деле собаку диотишниками, с выписыванием очень некислых штрафов писателям-фантазерам. Все это идет в рекордсы, после чего такого водилу не возьмут даже на Аляску, куда традиционно сливаются все залетчики из нижних штатов. В общем, если вы только вчера пришли в этот бизнес, обходите конторы с джанк-траками стороной. Оно дешевле будет.
Вторая категория компаний — это перевозчики, эксплуатирующие плюс-минус свежие машины. Обычно, если речь идет о нижних штатах, это Вольво с автоматами, не старше трех лет и с пробегом до полумиллиона миль. Если речь о Канаде-Аляске, то там примерно то же самое, но вместо Вольв — Питербилты и Кенворты. Студентов в такие места тоже берут охотно, и даже (иногда) на вполне приличные зарплаты. Правда, частенько предлагают работать в тимах. Соглашаться на тимы, или нет — личное дело каждого, но все «прелести» работы в таком режиме я распишу ниже. О них невредно знать до того, как подписываться на эту деятельность.
Таким образом, при выборе между компанией, эксплуатирующей старые траки, и компанией, работающей с новыми, выбор я однозначно рекомендую делать в пользу второй. Какие бы песни вам не пели в первой.
То же самое касается коробок. Следует понимать, что автомат в разы упрощает управление траком. Простота управления означает меньшую усталость, а меньшая усталость — большее количество пройденных за смену миль и большую безопасность на дороге. Ну и более значительный заработок, само-собой. Иными словами, автомат выгоден водиле. Разговоры о том, что он вроде как опасен зимой и тд — брехня. Я отъездил зиму на Аляску, частично на ручке и частично на автомате. Так вот, настоящая опасность — это потерять передачу на спуске или подъеме. Второе грозит одеванием цепей для того, чтобы просто суметь тронуться, а первое... сами понимаете. Риск и того, и другого с автоматом отсутствует. Надо просто следить за тем, чтобы не включать энжин брейк на снегу и льду в режиме Д, дабы автомат не увеличивал излишне резко тормозное усилие на драйвинг-осях трака, кидая передачи вниз. Нужен ретардер — переводите автомат в ручной режим. Вот и вся наука.
Другое дело, что автомат дорог в покупке и ремонте, а его ресурс ниже, чем у ручной коробки, как минимум в два раза. Поэтому многие боссы считают, что автоматные траки эксплуатировать невыгодно, и покупают только машины на ручках. Соответственно, водил, которые на ручках ездить не хотят, читают неким аналогом водителей троллейбусов (где две педали), и на работу не берут. Если вы сталкиваетесь с таким боссом, и слышите от него всю эту залепуху про «настоящий драйвер работает только на ручке», шлите его нахер. Ездить на ручной коробке при возможности кататься на автомате — все равно, что писать письмо ручкой на бумаге при наличии компа с текстовым редактором и принтера.
Синглы и тимы
Как уже было сказано выше, студентам часто предлагают работать в тимах. Мотивируют это обычно более качественным обучением, помощью более опытного старшего напарника, и тд, и тп. Скажу сразу — работа в тиме есть одна из самых херовых вещей, которая только может приключиться с тракером. И вот по каким причинам.
Первая и основная — необходимость на постоянной основе рулить ночью. Применительно к студентам очень часто возникает ситуация, когда старший напарник, отрулив день, сажает студента на ночь. Дело в том, что ночью человеку полагается спать. Даже если вы «сова», под утро вас начнет рубить. Лучший способ выйти из ситуации — встать часа на два и просто поспать. Но встать может быть банально негде — даже поиски подходящего экзита занимают время, за которое вы можете запросто заснуть за рулем. Помимо этого, и боссы, и напарники иногда довольно резко относятся к такого плана перерывам. Удивительно, но многие водилы банально не понимают, что на одной чаще весов лежит два часа простоя, на другой — разбитый трак вкупе со здоровьем и жизнями людей, причем необязательно членов экипажа. Даже если вы успешно отрулили одну ночь, на вторую вас потянет спать раньше, и спать вам потребуется дольше. А на третью вы просто не проедете свои рабочие часы. Все это будет накапливаться, и после трипа вам понадобится гораздо больше времени на восстановление. Несколько месяцев в таком режиме — и вам потребуется длительный отпуск, который никто не оплатит. Или вы просто заработаете серьезные проблемы со здоровьем.
Может возникнуть вопрос — а почему студентов сажают именно ночью? Ответят вам на него, скорее всего, предложением не выделываться, а делать то, что говорят. В лучшем случае скажут, что ночью меньше трафик и ехать типа проще. Или заявят, что ты пока никто, звать тебя никак, ездить ты не умеешь и хер пойми когда научишься, а у наз груз, и 600 миль в день мы должны пройти. А делать это проще старшему, и в дневное время. В общем, если вы слышите подобные рассуждения, это вообще повод задуматься о дальнейшем смысле работы с такими людьми.
Аспект второй — постоянное наличие в траке двух человек. Как бы не были американские машины велики и комфортны по сравнению с европейскими, двоим водилам в траке приходится куда как тяжелее, чем одному. Особенно, если она, машина — старая классика с тесными и неудобными кабиной и слиппером. В два раза больше шмотья, в два раза больше жратвы - а шкафы и холодильник при этом не резиновые. Если работать приходится зимой и в отдаленных районах, кучу неудобств доставляет двойной комплект тяжелой и объемной зимней одежды и обуви, которые тупо некуда девать. Даже большой бардачок под кроватью не помогает — он забит техническими жидкостями и дефом в канистрах, цепями, и тому подобным барахлом. Все это вызывает дополнительный напряг и не способствует отдыху между сменами.
Особенность третья — трак постоянно на ходу. Если вам надо остановиться по естественной надобности, нужно либо синхронизировать процессы в организмах у двух человек (одному из которых, простите, надо в сральник раз в два дня, а втором — три раза в день), либо каждый раз просить рулевого встать, потратив время на саму остановку и поиски подходящего места для нее, что часто вызывает раздражение второй стороны. Сон на ходу, особенно, днем — это то еще издевательство. Нормально не поспишь, силы не восстановишь. Недосып накапливается, после чего организм начинает дурить, что выражается в неадекватном поведении водилы. Видел такое неоднократно, и несколько раз попадал сам. А еще есть еда, необходимость поговорить с женой без присутствия посторонних, и тд, и тп.
Четвертый момент, один из самых принципиальных в тиме — психологическая совместимость драйверов. Для того, чтобы тим успешно работал хотя бы какое-то время, водил надо специально подбирать друг к другу. Это должны быть люди примерно из одного слоя общества, с близким мировоззрением, одинаковым образом мыслей и действий. Даже физические особенности — курение, запахи, личная гигиена и тд, играют огромное значение. Мало того, лидерские качества драйверов тоже должны стыковаться, не вызывая конфликтов. А теперь прикиньте сами, какова вероятность того, что вам вот так сходу попадется человек, хотя бы на 80% стыкующийся с вами во всем вышеперечисленном? Да нулевая она, вероятность эта. Я ездил с десятком тимщиков, и только с одним(!) мы сделали вместе больше 15 рейсов. С остальными расходились по обоюдному согласию.
Пятая особенность тима — низкие заработки. Тимщик всегда и везде получает денег в месяц меньше, чем человек, занимающийся той же работой в сингле. Что бы вам не рассказывали по этому поводу боссы. Иными словами, времени в траке вам приходится проводить больше, проезжать лично самому за рулем как минимум столько же, а денег вы будете иметь меньше. Исключение (которое работает не всегда) — маршруты, оплачиваемые не по милям, а за раунд-трип. Из известных мне — это только некоторые виды работы на Аляску. Там денег в тиме все равно меньше, но и проезжать приходится тоже меньше, чем в сингле. В итоге выходит с синглом баш на баш, хотя если вы в принципе заинтересованы в более высоком заработке, то и тут применительно к тиму остаетесь в проигрыше.
Шестой нюанс относится к потенциальным ЧП с машиной, и особенно актуален для тех, кто ездит зимой и/или по плохим дорогам. Дело в том, что вероятность получения тяжелых травм человеком, находящимся в расслабленном состоянии в спальнике, много выше, чем если бы он сидел пристегнутый за рулем. Из двух случаев схода траков с дороги с последующим их переворотом, обстоятельства которых мне достоверно известны, водила (непосредственный виновник аварии) ни в одном из них не пострадал. Зато находящимся в спальнике досталось круче. Один боец отделался синяками и шишками, что во многом объяснялось тем, что трак лег через правый борт, сиречь через его ноги. А вот второму повезло меньше. Сломанные ребра, выбитые зубы, травма головы. Из строя человек вышел на несколько месяцев. Из всего этого следует, что сон на ходу — штука довольно-таки опасная. И даже сетки, имеющиеся в ряде траков, не спасут вашу шею от тяжелых травм в том случае, если машина перевернется через левый борт. А такое, как нетрудно догадаться, тоже бывает.
И наконец, седьмое. Последнее по списку, но не по значимости. Вчерашнему студенту, работающему в тиме (да и вообще любому новому человеку в компании) следует хорошо понимать, что любое его слово, в тч высказанное в запале, с усталости или просто неосторожно, станет известно его боссу. Доверять нельзя никому. Стучат если не все, то 90% из тех, с кем сажают новичков. Иногда - осознанно и целенаправленно, иногда - в форме дележки впечатлениями от студента с руководством или коллегами. Я неоднократно сталкивался с этой отвратительной особенностью водительских коллективов. В ряде случаев она имела какие-то последствия, в ряде — нет. Но в целях личного комфорта и интересах вашего заработка помните — во всех отношениях проще считать вашего напарника потенциальным эээ... информатором вашего руководства, так скажем. И внеслужебное общение с ним лучше сводить к абсолютному минимуму. По крайней мере до тех пор, пока вы не узнаете его достаточно хорошо. Дешевле будет. То же самое касается всех остальных водил компании.
Повторюсь еще раз — студенту придется начинать с тимов. Но еще на этапе собеседования следует получить внятный ответ, какое максимальное количество трипов в тиме вам предстоит. Если более пяти — хорошенько подумайте, надо ли оно вам. Дело в том, что тим выгоден боссу. Трак с тимщиками может брать срочные грузы, недоступные для перевозки машиной с одним водителем, которые при этом зачастую более дорогие. Поэтому под соусом обучения или чем-то подобным вас могут засунуть в тим надолго. Сопротивляйтесь этому вплоть до угрозы ухода из компании. Помните, что основная цель вашей деятельности — заработок максимума денег с минимальными расходами сил и здоровья. Работа в тиме этому ни в коей мере не способствует — скорее, совершенно наоборот.
Однако перед тем, как очертя голову кидаться в бушующее море американского тракинга, я рекомендую все же разобраться в деталях предлагаемой вам работы, и худо-бедно понять, в чем, как говорят в определенных кругах, состоит разница между пламягасителем и огнетушителем.
Русские или американцы
Первое, в чем свежевыпустившимся студентам предстоит разобраться — идти в американскую или в русскую компанию. Даже если школа, которую вы заканчивали, русская, вам наверняка попадутся объявления от американцев. В связи с этим необходимо детально понимать разницу между трудоустройством к уроженцам бывшего Союза и к чистопородным реднекам. Все, что ниже сказано про американцев, относится в первую голову к крупным компаниям вроде "Свифт".
Основное различие состоит даже не в требованиях к знанию языка (хотя без него у американцев будет плохо, ибо англогоязычный босс и англоязычные диспетчеры), а к форме трудоустройства и условиям работы. Дело в том, что 99,9% русских компаний нанимают водителей как субподрядчиков, а не как сотрудников. То есть драйвер в русской конторе будет отчитываться в конце года по форме 1099, подразумевающей уплату налога с разницы между доходом и бизнес-расходами. Для этого ему желательно иметь бизнес-лицензию, то есть зарегистрироваться в качестве SP — местной разновидности индивидуального предпринимателя. Многие, однако, годами работают без всяких лицензий, и ничего. Несомненным плюсом такой формы занятости является как более высокая зарплата (ибо наниматель не обязан покупать вам страховки и тд), так и возможность списания в расходы довольно значительных сумм.
Так, согласно действующим нормам, тракер, работающий по нижним штатам, может списать до 60 баксов в день на еду, и еще довольно много всего, что уменьшает налогооблагаемую базу и оставляет водителю больше денег по итогам года. Водитель, занятый в американской компании как наемный сотрудник, то есть отчитывающийся по форме W2, этой возможности лишен. Мало того, сами ставки оплаты труда у американцев ниже, так как компания обязана купить вам медстраховку, понеся при этом некие сопутствующие ежемесячные траты. Помимо этого, разного рода социальные бенефиты от государства (штата), включая фудстемпы и бесплатные медстраховки на детей, зависят от того, является ли человек наемным работником, или самозанятым-SP. Очень грубо, там где доход наемного работника по W2 входит в совокупный доход семьи (на который завязаны права на бенефиты) с весом «единица», доход самозанятого по 1099 входит с весом «0,5». То есть 3000 баксов в месяц, заработанные у американцев, в этом плане равны 6000 баксам, заработанным у русских.
Вторым аспектом работы на американцев является, назовем его так, корпоративный затрах. Вы обязаны на рабочем месте говорить строго по-английски, даже при звонках домой жене. В машинах зачастую стоят камеры, фиксирующие все и любые ваши действия как в служебное, так и во внеслужебное время. По нормативам безопасности труда вы обязаны определенным образом одеваться, без оглядки на то, насколько эта одежда удобна для выполнения ваших служебных обязанностей (тяжелые ботинки со стальным носками, светоотражающая одежда, и тд). За нарушения вас могут как поставить на деньги, так и тупо выгнать практически в любой момент.
В плюс работе на американские компании можно отнести то, что они покупают вам страховку согласно закону АСА, сиречь обамакэр. Однако качество этой страховки (дедактибл, ко-пэй и тд) оставляет желать много лучшего — ее можно купить самому, заплатив при этом гораздо меньше, чем вы потеряете на разнице в зарплатах между русскими и американцами. Так или иначе, каждый выбирает по себе. Но я бы работу на американцев не рекомендовал. Проблем как на первый, так и на второй, и даже на третий взгляд много, а полезный выхлоп не прослеживается. Сам не пробовал, но общался с многими драйверами, сбежавшими от американцев с криком «никогда больше».
Как выбрать компанию?
Итак, по здравому размышлению вы решили не связываться с американцами, а пообщаться с русскими боссами. На словах и при личной встрече все они выглядят душевно, обещают научить ездить, хорошо при этом платить, через год помочь стать овнером, и тд, и тп — короче, семь верст до небес, и все лесом. На практике же все гораздо сложнее. Необходимо понять сразу, что хорошие высокооплачивыемые места вчерашним студентам недоступны, будь они хоть асы дальнего боя. Причина банальна — стоимость страховки. Если очень грубо, операционная прибыль босса складывается из разницы между стоимостью груза (которая одинакова для всех подрядчиков) и расходами на горючку, обслуживание трака, зарплату водилы и страховки. Прибыль эта составляет никак не выше 30% от стоимости груза, а чаще — 20% и менее. На этом фоне понятно, что если страховка на бойца за рулем машины дорогая, его зарплата явно должна этот момент компенсировать.
Стоимость страховки, при отсутствии ярко выраженных залетов водилы (дтп, рекордсы и тд) должна значительно упасть после года стажа, и стать «как у белых людей» через два года. Но даже при таких раскладах можно легко найти место, где зарплата будет более-менее приличной. Правда, иногда это бывает за счет третьей статьи расходов босса — поддержания в приличном состоянии машины. Иными словами, ездить, вполне вероятно, придется на затраханной жизнью помойке 10+ годов от роду и с пробегом от миллиона миль. Есть и третий вариант — скромные деньги, но хорошие машины и возможность отьездить год, не возя в салоне коробку из-под ксерокса. Не подумайте, что под кэш — под пачки вайолейшнов, которые вам будут выписывать на каждой весовой за состояние вверенной вам техники.
Типы машин и типы коробок
Ввиду всего вышесказанного, компании, нанимающие вчерашних студентов, чаще всего делятся на две категории. Первая — это склад восемнадцатиколесных помоек, обычно выпуска до 2010-го года, с пробегом миллион-полтора, на ручкой коробке. Чаще всего это Питербилты 300-х серий или Кенворты 900-х, созданные в те времена, когда эргономика считалась лженаукой. Однако на фоне того, на чем вам приходилось ездить в школе, эта техника будет казаться дрим-траками. Боссы будут рассказывать вам, что ручная коробка — это супер-надежно, безопасно зимой, и вообще вам ее есличо починят в любом придорожном шапе. А старый конь, типа как, борозды не испортит. И вообще, на этом джанке можно ездить по бумажным логбукам, будете зарабатывать от 8к в месяц, и тд, и тп. Не давайте себе вешать на уши лапшу. Такие компании берут студентов потому, что 90% водил с опытом обходят их стороной. Старый трак может учудить что угодно и в любой момент — у меня, к примеру, на Каламбии 2004-го года пробило брейк-чамбер прямо на весовой, к огромной радости офицеров калифорнийского стейт-пэтрола. Логбуки, претендующие на звания фантастических романов, на раз-два вскрываются съевшими на этом деле собаку диотишниками, с выписыванием очень некислых штрафов писателям-фантазерам. Все это идет в рекордсы, после чего такого водилу не возьмут даже на Аляску, куда традиционно сливаются все залетчики из нижних штатов. В общем, если вы только вчера пришли в этот бизнес, обходите конторы с джанк-траками стороной. Оно дешевле будет.
Вторая категория компаний — это перевозчики, эксплуатирующие плюс-минус свежие машины. Обычно, если речь идет о нижних штатах, это Вольво с автоматами, не старше трех лет и с пробегом до полумиллиона миль. Если речь о Канаде-Аляске, то там примерно то же самое, но вместо Вольв — Питербилты и Кенворты. Студентов в такие места тоже берут охотно, и даже (иногда) на вполне приличные зарплаты. Правда, частенько предлагают работать в тимах. Соглашаться на тимы, или нет — личное дело каждого, но все «прелести» работы в таком режиме я распишу ниже. О них невредно знать до того, как подписываться на эту деятельность.
Таким образом, при выборе между компанией, эксплуатирующей старые траки, и компанией, работающей с новыми, выбор я однозначно рекомендую делать в пользу второй. Какие бы песни вам не пели в первой.
То же самое касается коробок. Следует понимать, что автомат в разы упрощает управление траком. Простота управления означает меньшую усталость, а меньшая усталость — большее количество пройденных за смену миль и большую безопасность на дороге. Ну и более значительный заработок, само-собой. Иными словами, автомат выгоден водиле. Разговоры о том, что он вроде как опасен зимой и тд — брехня. Я отъездил зиму на Аляску, частично на ручке и частично на автомате. Так вот, настоящая опасность — это потерять передачу на спуске или подъеме. Второе грозит одеванием цепей для того, чтобы просто суметь тронуться, а первое... сами понимаете. Риск и того, и другого с автоматом отсутствует. Надо просто следить за тем, чтобы не включать энжин брейк на снегу и льду в режиме Д, дабы автомат не увеличивал излишне резко тормозное усилие на драйвинг-осях трака, кидая передачи вниз. Нужен ретардер — переводите автомат в ручной режим. Вот и вся наука.
Другое дело, что автомат дорог в покупке и ремонте, а его ресурс ниже, чем у ручной коробки, как минимум в два раза. Поэтому многие боссы считают, что автоматные траки эксплуатировать невыгодно, и покупают только машины на ручках. Соответственно, водил, которые на ручках ездить не хотят, читают неким аналогом водителей троллейбусов (где две педали), и на работу не берут. Если вы сталкиваетесь с таким боссом, и слышите от него всю эту залепуху про «настоящий драйвер работает только на ручке», шлите его нахер. Ездить на ручной коробке при возможности кататься на автомате — все равно, что писать письмо ручкой на бумаге при наличии компа с текстовым редактором и принтера.
Синглы и тимы
Как уже было сказано выше, студентам часто предлагают работать в тимах. Мотивируют это обычно более качественным обучением, помощью более опытного старшего напарника, и тд, и тп. Скажу сразу — работа в тиме есть одна из самых херовых вещей, которая только может приключиться с тракером. И вот по каким причинам.
Первая и основная — необходимость на постоянной основе рулить ночью. Применительно к студентам очень часто возникает ситуация, когда старший напарник, отрулив день, сажает студента на ночь. Дело в том, что ночью человеку полагается спать. Даже если вы «сова», под утро вас начнет рубить. Лучший способ выйти из ситуации — встать часа на два и просто поспать. Но встать может быть банально негде — даже поиски подходящего экзита занимают время, за которое вы можете запросто заснуть за рулем. Помимо этого, и боссы, и напарники иногда довольно резко относятся к такого плана перерывам. Удивительно, но многие водилы банально не понимают, что на одной чаще весов лежит два часа простоя, на другой — разбитый трак вкупе со здоровьем и жизнями людей, причем необязательно членов экипажа. Даже если вы успешно отрулили одну ночь, на вторую вас потянет спать раньше, и спать вам потребуется дольше. А на третью вы просто не проедете свои рабочие часы. Все это будет накапливаться, и после трипа вам понадобится гораздо больше времени на восстановление. Несколько месяцев в таком режиме — и вам потребуется длительный отпуск, который никто не оплатит. Или вы просто заработаете серьезные проблемы со здоровьем.
Может возникнуть вопрос — а почему студентов сажают именно ночью? Ответят вам на него, скорее всего, предложением не выделываться, а делать то, что говорят. В лучшем случае скажут, что ночью меньше трафик и ехать типа проще. Или заявят, что ты пока никто, звать тебя никак, ездить ты не умеешь и хер пойми когда научишься, а у наз груз, и 600 миль в день мы должны пройти. А делать это проще старшему, и в дневное время. В общем, если вы слышите подобные рассуждения, это вообще повод задуматься о дальнейшем смысле работы с такими людьми.
Аспект второй — постоянное наличие в траке двух человек. Как бы не были американские машины велики и комфортны по сравнению с европейскими, двоим водилам в траке приходится куда как тяжелее, чем одному. Особенно, если она, машина — старая классика с тесными и неудобными кабиной и слиппером. В два раза больше шмотья, в два раза больше жратвы - а шкафы и холодильник при этом не резиновые. Если работать приходится зимой и в отдаленных районах, кучу неудобств доставляет двойной комплект тяжелой и объемной зимней одежды и обуви, которые тупо некуда девать. Даже большой бардачок под кроватью не помогает — он забит техническими жидкостями и дефом в канистрах, цепями, и тому подобным барахлом. Все это вызывает дополнительный напряг и не способствует отдыху между сменами.
Особенность третья — трак постоянно на ходу. Если вам надо остановиться по естественной надобности, нужно либо синхронизировать процессы в организмах у двух человек (одному из которых, простите, надо в сральник раз в два дня, а втором — три раза в день), либо каждый раз просить рулевого встать, потратив время на саму остановку и поиски подходящего места для нее, что часто вызывает раздражение второй стороны. Сон на ходу, особенно, днем — это то еще издевательство. Нормально не поспишь, силы не восстановишь. Недосып накапливается, после чего организм начинает дурить, что выражается в неадекватном поведении водилы. Видел такое неоднократно, и несколько раз попадал сам. А еще есть еда, необходимость поговорить с женой без присутствия посторонних, и тд, и тп.
Четвертый момент, один из самых принципиальных в тиме — психологическая совместимость драйверов. Для того, чтобы тим успешно работал хотя бы какое-то время, водил надо специально подбирать друг к другу. Это должны быть люди примерно из одного слоя общества, с близким мировоззрением, одинаковым образом мыслей и действий. Даже физические особенности — курение, запахи, личная гигиена и тд, играют огромное значение. Мало того, лидерские качества драйверов тоже должны стыковаться, не вызывая конфликтов. А теперь прикиньте сами, какова вероятность того, что вам вот так сходу попадется человек, хотя бы на 80% стыкующийся с вами во всем вышеперечисленном? Да нулевая она, вероятность эта. Я ездил с десятком тимщиков, и только с одним(!) мы сделали вместе больше 15 рейсов. С остальными расходились по обоюдному согласию.
Пятая особенность тима — низкие заработки. Тимщик всегда и везде получает денег в месяц меньше, чем человек, занимающийся той же работой в сингле. Что бы вам не рассказывали по этому поводу боссы. Иными словами, времени в траке вам приходится проводить больше, проезжать лично самому за рулем как минимум столько же, а денег вы будете иметь меньше. Исключение (которое работает не всегда) — маршруты, оплачиваемые не по милям, а за раунд-трип. Из известных мне — это только некоторые виды работы на Аляску. Там денег в тиме все равно меньше, но и проезжать приходится тоже меньше, чем в сингле. В итоге выходит с синглом баш на баш, хотя если вы в принципе заинтересованы в более высоком заработке, то и тут применительно к тиму остаетесь в проигрыше.
Шестой нюанс относится к потенциальным ЧП с машиной, и особенно актуален для тех, кто ездит зимой и/или по плохим дорогам. Дело в том, что вероятность получения тяжелых травм человеком, находящимся в расслабленном состоянии в спальнике, много выше, чем если бы он сидел пристегнутый за рулем. Из двух случаев схода траков с дороги с последующим их переворотом, обстоятельства которых мне достоверно известны, водила (непосредственный виновник аварии) ни в одном из них не пострадал. Зато находящимся в спальнике досталось круче. Один боец отделался синяками и шишками, что во многом объяснялось тем, что трак лег через правый борт, сиречь через его ноги. А вот второму повезло меньше. Сломанные ребра, выбитые зубы, травма головы. Из строя человек вышел на несколько месяцев. Из всего этого следует, что сон на ходу — штука довольно-таки опасная. И даже сетки, имеющиеся в ряде траков, не спасут вашу шею от тяжелых травм в том случае, если машина перевернется через левый борт. А такое, как нетрудно догадаться, тоже бывает.
И наконец, седьмое. Последнее по списку, но не по значимости. Вчерашнему студенту, работающему в тиме (да и вообще любому новому человеку в компании) следует хорошо понимать, что любое его слово, в тч высказанное в запале, с усталости или просто неосторожно, станет известно его боссу. Доверять нельзя никому. Стучат если не все, то 90% из тех, с кем сажают новичков. Иногда - осознанно и целенаправленно, иногда - в форме дележки впечатлениями от студента с руководством или коллегами. Я неоднократно сталкивался с этой отвратительной особенностью водительских коллективов. В ряде случаев она имела какие-то последствия, в ряде — нет. Но в целях личного комфорта и интересах вашего заработка помните — во всех отношениях проще считать вашего напарника потенциальным эээ... информатором вашего руководства, так скажем. И внеслужебное общение с ним лучше сводить к абсолютному минимуму. По крайней мере до тех пор, пока вы не узнаете его достаточно хорошо. Дешевле будет. То же самое касается всех остальных водил компании.
Повторюсь еще раз — студенту придется начинать с тимов. Но еще на этапе собеседования следует получить внятный ответ, какое максимальное количество трипов в тиме вам предстоит. Если более пяти — хорошенько подумайте, надо ли оно вам. Дело в том, что тим выгоден боссу. Трак с тимщиками может брать срочные грузы, недоступные для перевозки машиной с одним водителем, которые при этом зачастую более дорогие. Поэтому под соусом обучения или чем-то подобным вас могут засунуть в тим надолго. Сопротивляйтесь этому вплоть до угрозы ухода из компании. Помните, что основная цель вашей деятельности — заработок максимума денег с минимальными расходами сил и здоровья. Работа в тиме этому ни в коей мере не способствует — скорее, совершенно наоборот.
