Где траки зимуют
Feb. 21st, 2018 11:26 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
shipreck_sСнова Аляска. На этот раз – под другим флагом.
Работу пришлось сменить из-за того, что на протяжении месяца я не получил ни одного нормально оплачиваемого трипа. Сплошь копеечная локалка, тимы на Калифорнию за мелкий прайс, и тому подобное бесполезное времяпровождение. Подозревая, что у конторы какие-то сложности, пытался выйти на разговор с боссом. Безуспешно. После этого, поняв, что у меня в январе образуется очень и очень заметный залет по деньгам, выкинул обьяву на тракерский форум. И уже на следующий день разговаривал с новым начальником. Который и поведал мне, что на предыдущем месте умудрились проебать ключевого клиента, дававшего от четверти до трети заказов. Чем, вероятнее всего, и объяснялось странное поведение руководства.
Самое смешное, что новый и старый боссы оказались не просто хорошо знакомы, а еще и родственниками – какая-то там седьмая вода на киселе. И была у них вроде как договоренность - водил друг у друга не уводить. Но когда дело дошло до предметного разговора, то выяснилось, что если нельзя, но очень хочется, то можно. Деньги оказались похуже, чем на старом месте за аналогичный объем работ, но вот именно условия труда – несравненно комфортнее. Машины – новые 579-е Питербилты, что особенно ценно - на автоматах. Во внутреннее оснащение спальников входили, помимо штатных холодильников, микроволновки и электрочайники. На старом месте этих благ цивилизации не было из-за каких-то замороков боссов на почве метафизики. Забавно при этом, что мощность бортовой сети трака спокойно поднимает полуторокиловатный кипятильник. Через соответствующий инвертор, разумеется. Темп движения, принятый у водил этой конторы, был куда как более спокойным, что весьма положительно сказывалось на остаточном ресурсе экипажа к концу трипа.
Чего только не встретишь на местных тракстопах...
Каньон Фрезер, Южная Канада, миль сто к северу от границы. Дождь остался ниже, машина идет на высоте около 300 м.
В первый рейс меня отправили сразу после прохождения теста на наркоту (обязательная процедура) и заполнении аппликации на трудоустройство трак-драйвером. Оная включала в себя около 50 листов разных бумажек, в которых предлагалось изложить свою водительскую историю – когда, где, сколько и на чем ездил, какие имеешь залеты и тд. На предыдущем месте мне такой талмуд не подсовывали, что интересно. Напарник Дима оказался московским дядькой лет 45-ти, типичным офисным пехотинцем в невеликих чинах, приехавшим сюда с семьей по лотерее на пару лет раньше меня. Промыкавшись год между стройкой и деливери-драйвингом в Техасе, подался в тракисты. В контору попал через тот же тракерский форум, ради чего и перебрался в Вашингтон. Внешне, в рабочем прикиде (ватник зековского типа, ушанка, очочки гнилого тялихента) он очень напоминал героя Папанина из «Холодного лета 53-го». Для завершенного образа не хватало только обреза. При этом товарищ вот уже год успешно гоняет машины на север, будучи в той жизни еще и охотником, а по совместительству – и стрелком-любителем. Глядя на него я подумал, что среди аляскинских тракеров случайных людей нет вообще.
Горки на канадской 37-й
Поездка, несмотря на довольно простое полетное задание, оказалась более чем нетривиальной. Приняв груз за горами на востоке штата, мы выдвинулись в направлении Канады. На подходе с каньону, который река Фрезер пробила через хребет Мэпл Ридж, попали в жесточайший ливень, преследовавший нас на протяжении нескольких часов. Спастись от него удалось, только забравшись на 300 с лишним метров наверх, в горы. Как несложно было догадаться, севернее дождевого фронта начало резко холодать. И уже через пару сотен миль, на подходе к канадскому Принц Джорджу, нас встретил ебейший гололед. Груженый трак таскало влево-вправо, как пьяного. Пару раз приходилось ловить его из заноса даже на скорости ниже 40 миль в час. В конце концов, пробившись через это безобразие, мы выбрались на 16-ю трассу на запад. Температура упала ниже минус десяти, дорога подсохла и к нашему появлению была уже обработана песком. Даже прохождение канадской 37-й трассы (той самой «дороги покаяния»), связывающей южную часть Британской Колумбии и Юкон, ничем особенным в памяти не отложилось. Кроме, конечно, давившего за минус 20 мороза и эпизодического снегопада. Очень кстати оказались привезенные из России зимние вещи, в том числе рыбацкие валенки «Баффин».
Снег над Аляска Хайвей
По прибытии в Теслин (первый пункт на Аляска Хайвей, где есть связь) нас ждал сюрприз. Позвонил босс и аккуратно поинтересовался, где мы вообще есть и живы ли. На высказанное в ответ недоумение он сообщил, что из трех идущих за нами траков два уже вне игры. Один перевернулся на 37-й, а второй поймал со встречки легковушку на том самом гололеде южнее Принц-Джорджа. Перевертыши живы и даже относительно целы, но машине, прицепу и грузу – пиздец. Позже выяснилось, что эти двое бедолаг несколько часов ждали помощи возле разъебанного трака. У одного, как оказалось, не было при себе даже сколь-нибудь теплых вещей. Типа, на кой хрен они нужны – от кабины до заправки и так добежать можно.
Импровизированный тракстоп - карман на Аляска Хайвей в районе Теслин, Юкон
Вообще, истории из серии «наша служба и опасна, и трудна» не ограничиваются перевернутыми машинами и кикабидзе со встречки. За пару недель до моего появления в новой конторе она понесла довольно неожиданную потерю – на заправке в аляскинском Гленаллене одного из водил… покусал койот! Тварь, по ходу, была бешеной, и чувака пришлось везти в соседний Ток, колоть вакцину.
Братья-славяне не особо напрягают фантазию при поиске названий для своих фирмочек и фирмушечек
До Фэрбенкса, конечной цели нашей поездки в тот раз, добрались оперативно и без приключений. На обратном пути в районе 37-й трассы опять цепанули снег, причем на этот раз – довольно сильный. Пустая машина вообще управляется не очень хорошо, поскольку и тормоза, и тяговое усилие на колесах, и подвеска адаптированы в первую очередь под поездки с грузом. Поэтому глубокий (сантиметров до 15-ти) снег вызывал периодическое движение трака в режиме краба – то есть машина вставала раком и шла боком. Особенно забавно этот процесс выглядел при спуске с горок, когда 5-км уклон заканчивался мостиком вроде того, что приведен на картинке ниже. Трак ехал с горки, скользя, как детская ватрушка. Все это до некоторой степени усложнялось поведением встречных и поперечных канадцев, которые в указанном районе были представлены в основном лесовозами (даблами и триплами), флетбедами (открытыми платформами с грузом) и дабл-танкерами вроде того, что чуть не спихнул меня в реку Теслин во втором трипе. Очень хорошо запомнилось, как в повороте перед нами начало складывать встречный лесовоз. Мы уже почти приготовились боднуть его прицеп по касательной, но канадец, по ходу, хорошо знал свое дело, и выпрямил автопоезд метрах в двадцати от нашей машины.
Не только лишь все найдут на этой фотке жопу элка. Это такой местный олень размером с лося.
В самой заднице 37-й трассы, в аккурат между Диз-лейком и Китвангой, наткнулись на брошенный у обочины трак с прицепом. Машина была сильно занесена снегом, и я не сразу понял, что это тот самый «Кенворт», на котором я совершил первые несколько трипов на Аляску, и который основательно поебал мне мозги в декабре. То есть личный пепелац моего бывшего босса. Будучи изрядно заинтригованными обнаружением этого летучего голландца, мы с напарником внимательно осмотрели машину и даже не поленились посветить фонарями внутрь. Беглый осмотр показал, что трак не брошен, а именно оставлен – все двери были закрыты, никаких следов явного ЧП или криминала мы не нашли. По выходе на связь доложили о находке боссу, который сообщил, что машина встала из-за проблем с двигателем. С учетом того, что эвакуация грузовика из этого района до ближайшего сервиса стоит около 15 килобаксов, мой бывший руководитель, по ходу, хорошо влетел на бабки.
Тот самый оставленный трак. Не особо редкое явление, кстати. Еще один уже вторую неделю стоит на Аляска Хайвей, не доезжая Теслина.
Возвращение в целом прошло успешно, хотя уже почти возле самого дома машину как-то особенно херово швырнуло на мокрой колее, спровоцировав кратковременный занос. В общем, езда на пустом траке требует более высокой квалификации, чем на груженом. С грузом основная задача сводится к тому, чтобы вовремя тормозить перед поворотами. При движении пустым диапазон возможных подлянок и засад со стороны машины куда как шире.
Туристы на Аляска Хайвей. Летом там не продохнуть от мобильных домиков всех калибров, стадами направляющихся поглазеть на суровые северные края. Но и зимой туда прутся, за каким-то чертом.
Где-то на Юконе
На момент написания этого текста я сделал еще два с половиной трипа (пишу из Фэрбэнкса) по маршруту Сиэтл-Аляска, уже с другим ко-драйвером, так как первый ушел в отпуск. Напарник Коля оказался выходцем из Тюмени, имевшим в анамнезе какой-то развалившийся бизнес, и приехавшим сюда два с небольшим года назад с семью с половиной килобаксами активов. За это время, не вылезая из кабины трака, он поднялся до старшего водилы компании, приобрел довольно обширный практический опыт с большегрузами и, как ни странно, большой объем знаний по их устройству и ремонту. Последнее вызывает особое уважение в виду того, что большинство водил (во всяком случае, в нижних штатах) технической стороной эксплуатации машины не заморачиваются и при появлении проблем просто требуют мобильный шап – так тут называют автосервисы (от workshop, наверное). Проблема в том, что на северных маршрутах дистанции между этими самыми шапами составляют сотни, а иногда и тысячи километров, если брать крупные дилерские центры, способные выполнить серьезный ремонт. Именно поэтому машины, эксплуатирующиеся на трансканадских линиях, все не старше трех лет и с пробегом не более 500 киломайлов. Наиболее продвинутые владельцы траковых контор стараются избавляться от машин даже при достижении ими 300 тыс майлов.
Площадка для проверки тормозов на 37-й дороге
Кстати, что еще забавно. От Сиэтла до Анкориджа существует всего с пяток крупных грузовых дилершипов с авторизированными сервисами. Все они сосредоточены в Южной Канаде (Принц Джордж, Хьюстон, Смитерс), на Юконе (Вайтхорс) и на Аляске (Анкоридж, Фэрбэнкс). Характерные расстояния от, скажем, Смитерса до Вайтхорса – 1300 км. А от второго до Фэрбэнкса – еще 1000 км примерно. То есть на 1000 км применительно к ремонтным мощностям нет ничего – проблемно найти даже шинмонтаж. Поэтому каждый залет с машиной на этом маршруте представляет собой колоссальную головную боль, трансформирующуюся в космические расходы.
После площадки для чек-брейка начинается вот такой вот заснеженный спуск
В конце которого - мостик. Не такой, но лишь чуть-чуть пошире.
Любопытно также то, что из шести марок грузовиков, активно эксплуатирующихся в США (Кенворт, Питербилт, Фрайтлайнер, Интернейшнл, Мак, Вольво) на канадском маршруте я видел дилершипы только первых трех. Причем сколь-нибудь распространены только Кенворт и Питербилт, которые по сути есть одна контора, типа как Фольксваген и Ауди. Фрайтлайнер есть в Принц Джордже, севернее не видел. Остальных нет вообще. При этом что любопытно, на Аляску ходит немало Вольво, в основном под управлением братьев-славян. Канадцы и американцы предпочитают американскую классику типа Питербилтов 300-х серий. Говорят, хорошая машина, если не пытаться на ней маневрировать. Более современные 500-е серии в этом плане попроще. Хотя мозгоебские моторы Паккар, стоящие на них, убивают все впечатление от этой машины.
За встречными грузовиками образуется натуральный снежный заряд - ничерта не видно
А, так я чутка отвлекся. О сравнительных условиях работы в обеих конторах рассказать надо бы. Принципиальным различием между ними является схема организации трипов. Контора номер раз, из которой мне пришлось уйти, забирает аляскинские грузы аж из Калифорнии. Группа водил, условно именуемых калифорнийцами, берет в Вашингтоне яблоки и тащит их на юг, на Лос-Анжелес. Там яблоки сбрасываются на склады, а машины начинают собирать груза по различным базам между Лос-Анжелесом и Сан-Франциско. Таковых точек загрузки обычно бывает 5-7 шт. Сформировав полную загрузку, калифорнийцы тащат ее обратно на Сиэтл, где уже груженые трейлера передают водилам-аляскинцам. Их, к слову, тут так и называют – Alaska drivers. Те цепляют уже готовые прицепы и тащат их на север. Работают либо в тимах (экипажах из двух человек), либо в синглах, сиречь в одно рыло. Второе допускается только для грузов с низкой срочностью, которые можно мариновать в дороге дня четыре – именно столько времени машина идет до Аляски с одним водилой, с учетом местных норм по режиму труда и отдыха. Их, кстати, на этом маршруте четыре – в Вашингтоне, Южной Канаде (Британская Колумбия), Северной Канаде (Территория Юкон) и Аляске они, блять, все разные. Как и нормы допустимой загрузки, режимы использования дополнительной светотехники и вся прочая поебистика, сопровождающая труд местных дальнобоев.
Минус сорок пять на дворе с утра (с)
Восточнее Ток, Аляска. Рассвет, за бортом прохладно. Часов за пять до того попали в полосу экстремально холодного воздуха. Термометр трака обнулился, а в кабине стало так холодно, как будто открыли форточки. Хер его знает, какая за бортом была температура, но мы поспешили оттуда побыстрее сдристнуть.
Так вот, раунд-трип (то есть рейс Сиэтл-Анкоридж-Сиэтл) у водилы в сингле занимает 9 дней примерно, с учетом рестарта - обязательного перерыва в 32-36 часов после 7 дней работы. Платят за этот сингл 3000 баксов. То есть с учетом отдыха в месяц получается чуть меньше 2,5 трипов, или 7-7,5 килобаксов. Основная сложность в такой работе то, что ты один, как в жопе дырка, и есличо – будешь солистом ансамбля без ансамбля. Ну и ехать надо по 13-15 часов, практически не вынимая. Это подьемно, если нормально спать. А вот как раз нормальный сон на запаркованной машине, а также отсутствие напарника, с которым надо договариваться об организации быта и работы, и есть основной плюс этого режима. Проблема в том, что сингл-трипы объективно не выгодны владельцам машины. Потому что за те условные 12 дней, что водила в сингле будет ездить туда-обратно, а потом еще и отдыхать, машина в тиме успеет сьездить два раза. Принеся, соответственно, владельцу двойной профит. Сейчас в сингле ездят в основном овнеры (водилы - владельцы машин) или просто очень опытные бойцы, которые с учетом реалий на рынке труда могут диктовать работодателю свой режим работы. Публика попроще ездит в тимах, заебываясь при этом примерно как папа Карло. И вот почему.
На границе Аляски и Юкона
Дело в том, что тим – это постоянное движение. Соответственно, все остановки (поссать, посрать, размяться, купить воды/жратвы и тд) требуют согласований с рулевым. Помимо этого, в траке есть два мощный фактора, осложняющих основной вид отдыха, сиречь сон. Это шум и вибрации. Огромный дизель издает низкочастотные колебания, не способствующие нормальному отдыху рядом с ним. Дополнительный шум идет от энергоустановки прицепа, запитывающей его холодильники. Тряска в траке тоже может быть очень ок, особенно на северных кочках. Хотя ям в их российском понимании на этом маршруте я не видел еще ни разу. В общем, проблема тима – это сон. Ночью тоже надо ехать. Соответственно, самый паскудный кусок суток, между тремя ночи и шестью утра, кто-то тоже должен вести машину. Хорошо, если кто-то из водил добровольно берет эту каторгу на себя. Но дурных обычно нет, поэтому приходится как-то договариваться. Что в общем тоже не способствует нормальному режиму отдыха. Именно это, кстати, стало одной из причин моего ухода из старой конторы. Они не останавливались по ночам на сон, даже на короткий, и ставили к рулю на эту говеную ночь молодых – сиречь, меня. Обнаружив себя пару раз проснувшимся на встречке, я заявил, что ебал такую работу в рот, и сказал, что в период после трех я буду спать, а шеф – как хочет. После чего, собственно, меня и сняли с северных линий, сунув на южные. Что стало началом конца моей работы в этой организации. Платили за тим на Аляску, кстати, довольно немного – 1500 баксов. К плюсам относилось то, что было два полноценных выходных дома на восстановиться. То есть за условные 4 цикла туда-обратно, занимающие 32 дня в сумме, тимщик у этих ребят получал 6000. Немало. Но и немного.
В новой конторе напасть была другая. Дело в том, что план-график их работы подразумевает жесткую привязку трипов к дням недели. Грубо говоря, под загрузку они выезжают в воскресенье с утра, грузятся на востоке штата остаток воскресенья, и в ночь на понедельник выдвигаются на Аляску. Прибыть туда они должны в четверг утром, то есть имеют полные трое с половиной суток на весь маршрут. Для тима это примерно на сутки больше, чем в принципе нужно, поэтому сама движуха идет вразвалочку, не торопясь и со сном по ночам. Хоть и частичным. Проблема появляется на обратном пути. Дело в том, что даже если гнать на полную, раньше вечера субботы в Сиэтл не приедешь, особенно с учетом возможных загрузок на обратную дорогу, которые тоже возьмут время. Соответственно, до следующего трипа (воскресенье утро, напомню) остается… ага, ровно одна ночь. Отдохнуть за нее полноценно возможным не представляется. В таком режиме, то есть практически непрерывного нахождения в траке, можно проработать четыре-пять недель. Иногда – шесть. После этого наступает предел, требующий перерыва. Который, понятно, занимает, исходя из графика, ту же неделю. Которая, как опять же понятно, никем не оплачивается.
А, по поводу оплаты. Ставка новичка за трип во второй (текущей моей) конторе составляет 1500 баксов. Месяца через три ее грозятся поднять до 1750 баксов, если типа все пойдет хорошо. Водилы с опытом от года получают 2000 баксов. Сингл-трипов эта контора не практикует как класса. С учетом довольно простых раскладов выходит, что работая четыре недели и после этого неделю отдыхая, водила с рейтом за трип в 1500 баксов будет иметь в месяц в среднем 4800 баксов, с рейтом 1750 – в районе 5500, с рейтом в 2000 – в районе 6500. То есть прямо скажем, не то чтобы дохуя. Особенно, с учетом загрузки. Синглы на старом месте были бы предпочтительны. Но обстановка там не располагала к долговременному сотрудничеству с этими ребятами. Наверное, к сожалению. А может, и к счастью.
Наиболее разумным решением на обозримую перспективу я вижу покупку (или лизинг) своей машины. Раунд-трип Сиэтл-Анкоридж оплачивается по ставке 12 килобаксов, из которых 10% забирает диспетчер (брокер, компания – в общем, те, кто дает заказ), а от 3 до 4 килобаксов сожрет горючка. Остальное – типа, профит. Однако из него надо вычесть расходы на трак (страховки, ремонты, пейменты на лиз/кредит), а также, весьма вероятно, зарплату ко-драйвера, без которого будет проблематично получать хорошие грузы. Всем нужны сжатые сроки доставки, а обеспечить их может только тим. Тем не менее, прогнозируемая месячная операционная прибыль с собственной машины составляет примерно 15 килобаксов, при трех ходках в месяц. Как уже отмечалось раньше, проблем на этом пути три – кредитная история, наличие источника заказов (компании, готовой работать с овнерами) и ко-драйвера, готового постоянно работать. Желательно еще при этом, подходящего лично тебе.
Есть, правда, весьма аргументированная точка зрения, что ебись эта Канада-Аляска лошадью, и что уважающие себя овнеры работают исключительно по нижним штатам с нормальными брокерами от погрузки к погрузке на выгодных лично им условиях (что-то типа 1500 баксов за груз на 200 майлов). А контрактные маршруты пусть идут нахуй, бо денег там мало, а трисичуху много. Ничего не могу пока сказать за или против такого взгляда на жизнь. Знаю лишь то, что работа на Севере и работа по нижним штатам есть две принципиально разные работы, каждая из которых завязана на личностные свойства человека. Мне пока север нравится больше. Но это пока. А там видно будет.
Работу пришлось сменить из-за того, что на протяжении месяца я не получил ни одного нормально оплачиваемого трипа. Сплошь копеечная локалка, тимы на Калифорнию за мелкий прайс, и тому подобное бесполезное времяпровождение. Подозревая, что у конторы какие-то сложности, пытался выйти на разговор с боссом. Безуспешно. После этого, поняв, что у меня в январе образуется очень и очень заметный залет по деньгам, выкинул обьяву на тракерский форум. И уже на следующий день разговаривал с новым начальником. Который и поведал мне, что на предыдущем месте умудрились проебать ключевого клиента, дававшего от четверти до трети заказов. Чем, вероятнее всего, и объяснялось странное поведение руководства.
Самое смешное, что новый и старый боссы оказались не просто хорошо знакомы, а еще и родственниками – какая-то там седьмая вода на киселе. И была у них вроде как договоренность - водил друг у друга не уводить. Но когда дело дошло до предметного разговора, то выяснилось, что если нельзя, но очень хочется, то можно. Деньги оказались похуже, чем на старом месте за аналогичный объем работ, но вот именно условия труда – несравненно комфортнее. Машины – новые 579-е Питербилты, что особенно ценно - на автоматах. Во внутреннее оснащение спальников входили, помимо штатных холодильников, микроволновки и электрочайники. На старом месте этих благ цивилизации не было из-за каких-то замороков боссов на почве метафизики. Забавно при этом, что мощность бортовой сети трака спокойно поднимает полуторокиловатный кипятильник. Через соответствующий инвертор, разумеется. Темп движения, принятый у водил этой конторы, был куда как более спокойным, что весьма положительно сказывалось на остаточном ресурсе экипажа к концу трипа.
Чего только не встретишь на местных тракстопах...
Каньон Фрезер, Южная Канада, миль сто к северу от границы. Дождь остался ниже, машина идет на высоте около 300 м.
В первый рейс меня отправили сразу после прохождения теста на наркоту (обязательная процедура) и заполнении аппликации на трудоустройство трак-драйвером. Оная включала в себя около 50 листов разных бумажек, в которых предлагалось изложить свою водительскую историю – когда, где, сколько и на чем ездил, какие имеешь залеты и тд. На предыдущем месте мне такой талмуд не подсовывали, что интересно. Напарник Дима оказался московским дядькой лет 45-ти, типичным офисным пехотинцем в невеликих чинах, приехавшим сюда с семьей по лотерее на пару лет раньше меня. Промыкавшись год между стройкой и деливери-драйвингом в Техасе, подался в тракисты. В контору попал через тот же тракерский форум, ради чего и перебрался в Вашингтон. Внешне, в рабочем прикиде (ватник зековского типа, ушанка, очочки гнилого тялихента) он очень напоминал героя Папанина из «Холодного лета 53-го». Для завершенного образа не хватало только обреза. При этом товарищ вот уже год успешно гоняет машины на север, будучи в той жизни еще и охотником, а по совместительству – и стрелком-любителем. Глядя на него я подумал, что среди аляскинских тракеров случайных людей нет вообще.
Горки на канадской 37-й
Поездка, несмотря на довольно простое полетное задание, оказалась более чем нетривиальной. Приняв груз за горами на востоке штата, мы выдвинулись в направлении Канады. На подходе с каньону, который река Фрезер пробила через хребет Мэпл Ридж, попали в жесточайший ливень, преследовавший нас на протяжении нескольких часов. Спастись от него удалось, только забравшись на 300 с лишним метров наверх, в горы. Как несложно было догадаться, севернее дождевого фронта начало резко холодать. И уже через пару сотен миль, на подходе к канадскому Принц Джорджу, нас встретил ебейший гололед. Груженый трак таскало влево-вправо, как пьяного. Пару раз приходилось ловить его из заноса даже на скорости ниже 40 миль в час. В конце концов, пробившись через это безобразие, мы выбрались на 16-ю трассу на запад. Температура упала ниже минус десяти, дорога подсохла и к нашему появлению была уже обработана песком. Даже прохождение канадской 37-й трассы (той самой «дороги покаяния»), связывающей южную часть Британской Колумбии и Юкон, ничем особенным в памяти не отложилось. Кроме, конечно, давившего за минус 20 мороза и эпизодического снегопада. Очень кстати оказались привезенные из России зимние вещи, в том числе рыбацкие валенки «Баффин».
Снег над Аляска Хайвей
По прибытии в Теслин (первый пункт на Аляска Хайвей, где есть связь) нас ждал сюрприз. Позвонил босс и аккуратно поинтересовался, где мы вообще есть и живы ли. На высказанное в ответ недоумение он сообщил, что из трех идущих за нами траков два уже вне игры. Один перевернулся на 37-й, а второй поймал со встречки легковушку на том самом гололеде южнее Принц-Джорджа. Перевертыши живы и даже относительно целы, но машине, прицепу и грузу – пиздец. Позже выяснилось, что эти двое бедолаг несколько часов ждали помощи возле разъебанного трака. У одного, как оказалось, не было при себе даже сколь-нибудь теплых вещей. Типа, на кой хрен они нужны – от кабины до заправки и так добежать можно.
Импровизированный тракстоп - карман на Аляска Хайвей в районе Теслин, Юкон
Вообще, истории из серии «наша служба и опасна, и трудна» не ограничиваются перевернутыми машинами и кикабидзе со встречки. За пару недель до моего появления в новой конторе она понесла довольно неожиданную потерю – на заправке в аляскинском Гленаллене одного из водил… покусал койот! Тварь, по ходу, была бешеной, и чувака пришлось везти в соседний Ток, колоть вакцину.
Братья-славяне не особо напрягают фантазию при поиске названий для своих фирмочек и фирмушечек
До Фэрбенкса, конечной цели нашей поездки в тот раз, добрались оперативно и без приключений. На обратном пути в районе 37-й трассы опять цепанули снег, причем на этот раз – довольно сильный. Пустая машина вообще управляется не очень хорошо, поскольку и тормоза, и тяговое усилие на колесах, и подвеска адаптированы в первую очередь под поездки с грузом. Поэтому глубокий (сантиметров до 15-ти) снег вызывал периодическое движение трака в режиме краба – то есть машина вставала раком и шла боком. Особенно забавно этот процесс выглядел при спуске с горок, когда 5-км уклон заканчивался мостиком вроде того, что приведен на картинке ниже. Трак ехал с горки, скользя, как детская ватрушка. Все это до некоторой степени усложнялось поведением встречных и поперечных канадцев, которые в указанном районе были представлены в основном лесовозами (даблами и триплами), флетбедами (открытыми платформами с грузом) и дабл-танкерами вроде того, что чуть не спихнул меня в реку Теслин во втором трипе. Очень хорошо запомнилось, как в повороте перед нами начало складывать встречный лесовоз. Мы уже почти приготовились боднуть его прицеп по касательной, но канадец, по ходу, хорошо знал свое дело, и выпрямил автопоезд метрах в двадцати от нашей машины.
Не только лишь все найдут на этой фотке жопу элка. Это такой местный олень размером с лося.
В самой заднице 37-й трассы, в аккурат между Диз-лейком и Китвангой, наткнулись на брошенный у обочины трак с прицепом. Машина была сильно занесена снегом, и я не сразу понял, что это тот самый «Кенворт», на котором я совершил первые несколько трипов на Аляску, и который основательно поебал мне мозги в декабре. То есть личный пепелац моего бывшего босса. Будучи изрядно заинтригованными обнаружением этого летучего голландца, мы с напарником внимательно осмотрели машину и даже не поленились посветить фонарями внутрь. Беглый осмотр показал, что трак не брошен, а именно оставлен – все двери были закрыты, никаких следов явного ЧП или криминала мы не нашли. По выходе на связь доложили о находке боссу, который сообщил, что машина встала из-за проблем с двигателем. С учетом того, что эвакуация грузовика из этого района до ближайшего сервиса стоит около 15 килобаксов, мой бывший руководитель, по ходу, хорошо влетел на бабки.
Тот самый оставленный трак. Не особо редкое явление, кстати. Еще один уже вторую неделю стоит на Аляска Хайвей, не доезжая Теслина.
Возвращение в целом прошло успешно, хотя уже почти возле самого дома машину как-то особенно херово швырнуло на мокрой колее, спровоцировав кратковременный занос. В общем, езда на пустом траке требует более высокой квалификации, чем на груженом. С грузом основная задача сводится к тому, чтобы вовремя тормозить перед поворотами. При движении пустым диапазон возможных подлянок и засад со стороны машины куда как шире.
Туристы на Аляска Хайвей. Летом там не продохнуть от мобильных домиков всех калибров, стадами направляющихся поглазеть на суровые северные края. Но и зимой туда прутся, за каким-то чертом.
Где-то на Юконе
На момент написания этого текста я сделал еще два с половиной трипа (пишу из Фэрбэнкса) по маршруту Сиэтл-Аляска, уже с другим ко-драйвером, так как первый ушел в отпуск. Напарник Коля оказался выходцем из Тюмени, имевшим в анамнезе какой-то развалившийся бизнес, и приехавшим сюда два с небольшим года назад с семью с половиной килобаксами активов. За это время, не вылезая из кабины трака, он поднялся до старшего водилы компании, приобрел довольно обширный практический опыт с большегрузами и, как ни странно, большой объем знаний по их устройству и ремонту. Последнее вызывает особое уважение в виду того, что большинство водил (во всяком случае, в нижних штатах) технической стороной эксплуатации машины не заморачиваются и при появлении проблем просто требуют мобильный шап – так тут называют автосервисы (от workshop, наверное). Проблема в том, что на северных маршрутах дистанции между этими самыми шапами составляют сотни, а иногда и тысячи километров, если брать крупные дилерские центры, способные выполнить серьезный ремонт. Именно поэтому машины, эксплуатирующиеся на трансканадских линиях, все не старше трех лет и с пробегом не более 500 киломайлов. Наиболее продвинутые владельцы траковых контор стараются избавляться от машин даже при достижении ими 300 тыс майлов.
Площадка для проверки тормозов на 37-й дороге
Кстати, что еще забавно. От Сиэтла до Анкориджа существует всего с пяток крупных грузовых дилершипов с авторизированными сервисами. Все они сосредоточены в Южной Канаде (Принц Джордж, Хьюстон, Смитерс), на Юконе (Вайтхорс) и на Аляске (Анкоридж, Фэрбэнкс). Характерные расстояния от, скажем, Смитерса до Вайтхорса – 1300 км. А от второго до Фэрбэнкса – еще 1000 км примерно. То есть на 1000 км применительно к ремонтным мощностям нет ничего – проблемно найти даже шинмонтаж. Поэтому каждый залет с машиной на этом маршруте представляет собой колоссальную головную боль, трансформирующуюся в космические расходы.
После площадки для чек-брейка начинается вот такой вот заснеженный спуск
В конце которого - мостик. Не такой, но лишь чуть-чуть пошире.
Любопытно также то, что из шести марок грузовиков, активно эксплуатирующихся в США (Кенворт, Питербилт, Фрайтлайнер, Интернейшнл, Мак, Вольво) на канадском маршруте я видел дилершипы только первых трех. Причем сколь-нибудь распространены только Кенворт и Питербилт, которые по сути есть одна контора, типа как Фольксваген и Ауди. Фрайтлайнер есть в Принц Джордже, севернее не видел. Остальных нет вообще. При этом что любопытно, на Аляску ходит немало Вольво, в основном под управлением братьев-славян. Канадцы и американцы предпочитают американскую классику типа Питербилтов 300-х серий. Говорят, хорошая машина, если не пытаться на ней маневрировать. Более современные 500-е серии в этом плане попроще. Хотя мозгоебские моторы Паккар, стоящие на них, убивают все впечатление от этой машины.
За встречными грузовиками образуется натуральный снежный заряд - ничерта не видно
А, так я чутка отвлекся. О сравнительных условиях работы в обеих конторах рассказать надо бы. Принципиальным различием между ними является схема организации трипов. Контора номер раз, из которой мне пришлось уйти, забирает аляскинские грузы аж из Калифорнии. Группа водил, условно именуемых калифорнийцами, берет в Вашингтоне яблоки и тащит их на юг, на Лос-Анжелес. Там яблоки сбрасываются на склады, а машины начинают собирать груза по различным базам между Лос-Анжелесом и Сан-Франциско. Таковых точек загрузки обычно бывает 5-7 шт. Сформировав полную загрузку, калифорнийцы тащат ее обратно на Сиэтл, где уже груженые трейлера передают водилам-аляскинцам. Их, к слову, тут так и называют – Alaska drivers. Те цепляют уже готовые прицепы и тащат их на север. Работают либо в тимах (экипажах из двух человек), либо в синглах, сиречь в одно рыло. Второе допускается только для грузов с низкой срочностью, которые можно мариновать в дороге дня четыре – именно столько времени машина идет до Аляски с одним водилой, с учетом местных норм по режиму труда и отдыха. Их, кстати, на этом маршруте четыре – в Вашингтоне, Южной Канаде (Британская Колумбия), Северной Канаде (Территория Юкон) и Аляске они, блять, все разные. Как и нормы допустимой загрузки, режимы использования дополнительной светотехники и вся прочая поебистика, сопровождающая труд местных дальнобоев.
Минус сорок пять на дворе с утра (с)
Восточнее Ток, Аляска. Рассвет, за бортом прохладно. Часов за пять до того попали в полосу экстремально холодного воздуха. Термометр трака обнулился, а в кабине стало так холодно, как будто открыли форточки. Хер его знает, какая за бортом была температура, но мы поспешили оттуда побыстрее сдристнуть.
Так вот, раунд-трип (то есть рейс Сиэтл-Анкоридж-Сиэтл) у водилы в сингле занимает 9 дней примерно, с учетом рестарта - обязательного перерыва в 32-36 часов после 7 дней работы. Платят за этот сингл 3000 баксов. То есть с учетом отдыха в месяц получается чуть меньше 2,5 трипов, или 7-7,5 килобаксов. Основная сложность в такой работе то, что ты один, как в жопе дырка, и есличо – будешь солистом ансамбля без ансамбля. Ну и ехать надо по 13-15 часов, практически не вынимая. Это подьемно, если нормально спать. А вот как раз нормальный сон на запаркованной машине, а также отсутствие напарника, с которым надо договариваться об организации быта и работы, и есть основной плюс этого режима. Проблема в том, что сингл-трипы объективно не выгодны владельцам машины. Потому что за те условные 12 дней, что водила в сингле будет ездить туда-обратно, а потом еще и отдыхать, машина в тиме успеет сьездить два раза. Принеся, соответственно, владельцу двойной профит. Сейчас в сингле ездят в основном овнеры (водилы - владельцы машин) или просто очень опытные бойцы, которые с учетом реалий на рынке труда могут диктовать работодателю свой режим работы. Публика попроще ездит в тимах, заебываясь при этом примерно как папа Карло. И вот почему.
На границе Аляски и Юкона
Дело в том, что тим – это постоянное движение. Соответственно, все остановки (поссать, посрать, размяться, купить воды/жратвы и тд) требуют согласований с рулевым. Помимо этого, в траке есть два мощный фактора, осложняющих основной вид отдыха, сиречь сон. Это шум и вибрации. Огромный дизель издает низкочастотные колебания, не способствующие нормальному отдыху рядом с ним. Дополнительный шум идет от энергоустановки прицепа, запитывающей его холодильники. Тряска в траке тоже может быть очень ок, особенно на северных кочках. Хотя ям в их российском понимании на этом маршруте я не видел еще ни разу. В общем, проблема тима – это сон. Ночью тоже надо ехать. Соответственно, самый паскудный кусок суток, между тремя ночи и шестью утра, кто-то тоже должен вести машину. Хорошо, если кто-то из водил добровольно берет эту каторгу на себя. Но дурных обычно нет, поэтому приходится как-то договариваться. Что в общем тоже не способствует нормальному режиму отдыха. Именно это, кстати, стало одной из причин моего ухода из старой конторы. Они не останавливались по ночам на сон, даже на короткий, и ставили к рулю на эту говеную ночь молодых – сиречь, меня. Обнаружив себя пару раз проснувшимся на встречке, я заявил, что ебал такую работу в рот, и сказал, что в период после трех я буду спать, а шеф – как хочет. После чего, собственно, меня и сняли с северных линий, сунув на южные. Что стало началом конца моей работы в этой организации. Платили за тим на Аляску, кстати, довольно немного – 1500 баксов. К плюсам относилось то, что было два полноценных выходных дома на восстановиться. То есть за условные 4 цикла туда-обратно, занимающие 32 дня в сумме, тимщик у этих ребят получал 6000. Немало. Но и немного.
В новой конторе напасть была другая. Дело в том, что план-график их работы подразумевает жесткую привязку трипов к дням недели. Грубо говоря, под загрузку они выезжают в воскресенье с утра, грузятся на востоке штата остаток воскресенья, и в ночь на понедельник выдвигаются на Аляску. Прибыть туда они должны в четверг утром, то есть имеют полные трое с половиной суток на весь маршрут. Для тима это примерно на сутки больше, чем в принципе нужно, поэтому сама движуха идет вразвалочку, не торопясь и со сном по ночам. Хоть и частичным. Проблема появляется на обратном пути. Дело в том, что даже если гнать на полную, раньше вечера субботы в Сиэтл не приедешь, особенно с учетом возможных загрузок на обратную дорогу, которые тоже возьмут время. Соответственно, до следующего трипа (воскресенье утро, напомню) остается… ага, ровно одна ночь. Отдохнуть за нее полноценно возможным не представляется. В таком режиме, то есть практически непрерывного нахождения в траке, можно проработать четыре-пять недель. Иногда – шесть. После этого наступает предел, требующий перерыва. Который, понятно, занимает, исходя из графика, ту же неделю. Которая, как опять же понятно, никем не оплачивается.
А, по поводу оплаты. Ставка новичка за трип во второй (текущей моей) конторе составляет 1500 баксов. Месяца через три ее грозятся поднять до 1750 баксов, если типа все пойдет хорошо. Водилы с опытом от года получают 2000 баксов. Сингл-трипов эта контора не практикует как класса. С учетом довольно простых раскладов выходит, что работая четыре недели и после этого неделю отдыхая, водила с рейтом за трип в 1500 баксов будет иметь в месяц в среднем 4800 баксов, с рейтом 1750 – в районе 5500, с рейтом в 2000 – в районе 6500. То есть прямо скажем, не то чтобы дохуя. Особенно, с учетом загрузки. Синглы на старом месте были бы предпочтительны. Но обстановка там не располагала к долговременному сотрудничеству с этими ребятами. Наверное, к сожалению. А может, и к счастью.
Наиболее разумным решением на обозримую перспективу я вижу покупку (или лизинг) своей машины. Раунд-трип Сиэтл-Анкоридж оплачивается по ставке 12 килобаксов, из которых 10% забирает диспетчер (брокер, компания – в общем, те, кто дает заказ), а от 3 до 4 килобаксов сожрет горючка. Остальное – типа, профит. Однако из него надо вычесть расходы на трак (страховки, ремонты, пейменты на лиз/кредит), а также, весьма вероятно, зарплату ко-драйвера, без которого будет проблематично получать хорошие грузы. Всем нужны сжатые сроки доставки, а обеспечить их может только тим. Тем не менее, прогнозируемая месячная операционная прибыль с собственной машины составляет примерно 15 килобаксов, при трех ходках в месяц. Как уже отмечалось раньше, проблем на этом пути три – кредитная история, наличие источника заказов (компании, готовой работать с овнерами) и ко-драйвера, готового постоянно работать. Желательно еще при этом, подходящего лично тебе.
Есть, правда, весьма аргументированная точка зрения, что ебись эта Канада-Аляска лошадью, и что уважающие себя овнеры работают исключительно по нижним штатам с нормальными брокерами от погрузки к погрузке на выгодных лично им условиях (что-то типа 1500 баксов за груз на 200 майлов). А контрактные маршруты пусть идут нахуй, бо денег там мало, а трисичуху много. Ничего не могу пока сказать за или против такого взгляда на жизнь. Знаю лишь то, что работа на Севере и работа по нижним штатам есть две принципиально разные работы, каждая из которых завязана на личностные свойства человека. Мне пока север нравится больше. Но это пока. А там видно будет.
