shipreck_s (![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
shipreck_s) wrote2020-10-21 12:39 pm
shipreck_s) wrote2020-10-21 12:39 pm
Entry tags:
В помощь начинающему трак-драйверу: вопросы на собеседовании, часть 1
Я уже постил ранние версии этого текста пару лет назад. Но с тех пор многое поменялось, и инфу пришлось переработать.
ВОПРОСЫ НА СОБЕСЕДОВАНИИ
Перед тем, как давать положительный ответ на предложение о трудоустройстве, крайне желательно составить более-менее полную картину того, на каких условиях вам предстоит работать. Понятно, что полностью она прояснится только по факту самой работы, и то – спустя некоторое время. Но базовые вещи можно и нужно уточнять заранее. Ниже приведен общий список вопросов, с короткой расшифровкой возможных вариантов ответов и их практических следствий для водителя. Итак, поехали.
1. Общие условия
1.1 Характер маршрутов – контрактные, постоянные или переменные.
Контрактный маршрут – это, например, снабжение «Волмартов». Старт, к примеру, каждый понедельник, одна и та же дорога, одни и те же грузы, одни и те же места пикапов и дропов, одни и те же люди на погрузке и выгрузке. В общем, удобно во всех отношениях. Проблема, однако, в том, что за этот вид работы обычно много не платят. Потому что постоянные заказы удобны владельцам траковых компаний, и потому за них высокая конкуренция. Как следствие, брокер имеет возможность сбивать цены подрядчиков. А, еще на таких маршрутах водители часто работают только в тимах.
Постоянные маршруты – это ситуации, когда ваша компания возит ограниченный набор грузов. Их может быть пять, а может – двадцать пять. Каждый груз идет по своему собственному маршруту, выходит в какой-то определенный день и прибывает в определенную точку. Отличие от контрактов в том, что ваша компания конкретно в этот день имеет право конкретно этот груз не брать. Тоже довольно удобная схема работы, но дающая большее разнообразие возможных путей, точек пикапов и дропов, и, как следствие – рабочих ситуаций. Большинство траковых компаний стараются работать именно по этой схеме.
Переменные маршруты – это так называемый режим «от погрузки к погрузке». Обычно используется совсем маленькими компаниями на два-три трака, или овнер-операторами при независимых диспетчерах. Грузы могут быть какие угодно, откуда угодно и куда угодно. Плюсы – хозяева траков могут выбирать наиболее вкусные заказы, дающие наилучшее соотношение между затратами и гросс-инкамом. Но водилам от этого ни холодно, ни жарко – они имеют только деньги за милю. А мили могут быть короткие, что приводит к непропорционально большим тратам времени на пикапы и дропы. Грубо говоря, машина не столько едет, сколько стоит. Поэтому при таком виде работы надо очень внимательно смотреть, сколько удается заработать в неделю. Помимо этого, так как маршрут каждый раз разный, вам приходится ломать голову над путями заездов и выездов, внимательно изучать особенности дороги от пикапа до дропа, и тд, и тп. В общем, такой вид работы требует от драйвера определенного опыта, и надо очень внимательно смотреть, насколько он вообще ему выгоден.
1.2 Сингл или тим
Все недостатки и немногочисленные достоинства тима были расписаны выше. Добавить к этому нечего, за исключением того, что маршруты в тимах обычно в целом занимают меньше времени. То есть дома вы будете бывать чаще.
1.3 Ставка за милю
Сейчас на Северо-Западе студенческие рейты начинаются от 45 центов. Для ряда работ (Аляска, например) они могут быть и 70 центов. Все зависит от того, как договоритесь. Но надо хорошо понимать, что основой заработка является не только ставка за милю, а еще и количество миль, которое водиле дадут проехать за неделю или месяц. А также от того, какой длительности будут сами трипы и сколько дней дают на перерыв между ними. Поэтому к высоким ставкам за милю надо относиться очень внимательно на предмет того, нет ли там каких засад.
1.4 Перспективы роста ставок за милю
Надо сказать сразу, что обычно в рамках отдельно взятой компании их нет. И если вам в ответ на этот вопрос будут что-то мычать, знайте – это нормально. Просто потом вам придется сменить работу, если захотите получать больше. Вот и все.
1.5 Оплачиваются ли все пройденные мили, или только с грузом
Милая фишка с оплатой только груженых миль, по моим наблюдениям, осталась в прошлом. Как и залоги со стороны водителя, а также прочие людоедские особенности тракового бизнеса. Но если вам со скорбной рожей начнут рассказывать о том, что компания за пустой пробег не получает денег, и, как следствие, не имеет средств заплатить за него водителю, смело прощайтесь с такими «коммерсантами». Нет средств на оплату наемного труда – пусть ездят сами.
1.6 Оплата экстра пикапов и экстра дропов
Как уже отмечалось выше, чем меньше этих самых экстра, тем лучше. Но обычно совсем без них не бывает. Поэтому надо уточнить, сколько дополнительных погрузок и разгрузок предполагается в течение трипа, а также сколько за них платят. Ценник на экстра загрузки/разгрузки колеблется от 25 до 70 долларов. Обычно это 40-50 баксов. Тут, правда, надо понимать, что для водилы это все один черт выброшенное время. Поэтому если ваши трипы содержат больше одного экстра-пикапа и экстра-дропа, имеет смысл задуматься, надо ли оно вообще. Потому что никакие 50 баксов не компенсируют потерю нескольких часов времени, оторванных от дороги на погрузки-разгрузки. В меньшей степени это относится к флетбедам, в большей – к вэнам и риферам.
1.7 Объем гарантированной загрузки (миль в месяц)
Во многих компаниях работа сегодня есть, а завтра ее нет. Поэтому неплохо бы понимать, насколько стабильными окажутся ваши доходы. Впрочем, любой ответ боссов на этот вопрос может с равной вероятностью быть как правдой, так и полным враньем. Но зафиксировать эту цифру надо обязательно – она может быть серьезным аргументом при дальнейшем взаимодействии или расставании. Свалить вы, понятное дело, можете в любой момент и так, но будет куда как лучше с точки зрения вашей репутации на рынке, что вы ушли не потому, что вам работа надоела, а исключительно из-за того, что руководство не выполнило своих обязательств в части обеспечения вас этой самой работой.
Нормальной загрузкой считаются пробеги от 3500 миль за 7 дней. Меньше 3000 миль за семь дней – это слабая загрузка, означающая, обычно, короткие мили и частые пикапы/дропы. Если ситуация именно такова, она должна компенсироваться повышенной ставкой за милю, чтобы начинающий водитель при любых раскладах имел никак не менее 300 баксов за рабочий день.
1.8 Ожидаемый месячный доход с учетом шести полных выходных в месяц
Самый нелюбимый боссами вопрос, ответ на который обычно сводится к фразе «как ездить будешь». Чтобы убрать ненужную игру словами, я рекомендую задать вопрос о своем предшественнике на позиции, на которую вы претендуете – а именно, сколько денег зарабатывал он, и сколько при этом ездил. Вам назовут некие цифры, которые можно взять за ориентир. Но надо понимать, что проверить их невозможно. Помимо этого, огромное количество нюансов содержится в самой организации работы компании – от длины трипов до того, сколько часов в день фактически доступен диспетчер. В общем, сказанное имеет смысл запомнить, и держать в голове. А там жизнь покажет.
1.9 Оплата простоев
Еще один очень нелюбимый боссами вопрос, на который чаще всего отвечают «у нас простоев не бывает». Контр-довод – а если трак сломался, тогда что? Во многих конторах не платят даже в этом случае. Обычно максимум, который можно выжать из начальства – это 130-150 баксов в сутки после первых суток простоя, плюс оплата мотеля, если коротать это время в будке возможным не представляется (мотор/климат-система не алё, а за бортом слишком жарко или слишком холодно). Вообще, на такие случаи необходимо иметь с собой деньги, достаточные хотя бы для того, чтобы бросить этот трак к чертовой матери и улететь домой, если проблема с машиной не решена за какое-то разумное время. Это, разумеется, спровоцирует конфликт, за трип вам, весьма вероятно, не заплатят, но и сидеть неделю в ожидании непонятно чего – тоже не вариант. Обычно все проблемы с траком решаются за день, максимум – за два. Его либо в итоге отремонтируют, либо бросят у дилера. Водилу либо вывезут другим траком компании, либо оплатят билеты. Если нет ни того, ни другого, ни третьего, то дальнейшая работа с таким руководством смысла не имеет – надо списывать убытки и уходить в другую фирму.
1.10 Способ расчета пройденных миль
Способ оплаты труда трак-драйвера, привязанный к фактически пройденным в трипе милям, является основным в американской индустрии грузоперевозок. Но вот то, как рассчитываются эти мили, может довольно сильно отличаться от компании к компании. Честный (и единственно приемлемый для водителя!) способ определения пройденного расстояния связан с показаниями одометра трака. Водитель или фотографирует его перед началом трипа, отправляя фотку боссу, или оный одометр фиксируется электронным логбуком. Соответственно, аналогичная операция происходит после возвращения на ярд.
Однако на рынке полным-полно компаний, чьи боссы считают мили куда как более интересными способами. Например, по сервисам оценки расстояний между городами. И пофиг, что оный сервис считает кратчайший маршрут, а не тот, который на самом деле приходится проходить траку из соображений безопасности и здравого смысла. Также эту категорию граждан весьма слабо интересует тот факт, что драйверу иной раз приходится накрутить по крупному городу 30-50 миль между местами дропов и пикапов, а равно как и точками, где возможна длительная парковка большегрузов. Последнее часто бывает необходимо, чтобы банально дождаться следующей погрузки.
Если на интервью будущий босс со сложным выражением лица сообщает вам, что все его водилы ездят по милям от гугль-майлз, и никто не чирикает, знайте – он либо отборный жулик, либо в его конторе работают сплошь идиоты. Поскольку способ оплаты труда является всего лишь одним из многих критериев оценки пригодности компании для старта карьеры, я не могу рекомендовать вам однозначно отказываться от дальнейших переговоров после выяснения вышеуказанного прискорбного факта. Но иметь его в виду на будущее однозначно следует. Ибо, как говорили старики римляне, кто предупрежден – тот вооружен.
1.11 Залоги
Как уже неоднократно говорилось ранее, любые предложения дать компании собственные деньги в залог за результаты вашей работы следует посылать нахер сразу, а разговор с этими людьми быстро заканчивать. Добавить или убавить здесь нечего.
1.12 Дополнительные требования к водителям
В Америке полным-полно разного рода фриков. Очень часто эти фрики имеют успешный бизнес, и начинают навязывать собственные взгляды на жизнь своим сотрудникам. Это может выражаться в идиотском дресс-коде, а может – в требованиях чтения в трипе религиозной литературы определенного направления и содержания. Соглашаться ли на это, или нет – дело ваше. Но с моей точки зрения, сама постановка боссами подобного рода вопросов является признаком неадекватного поведения. Которое, как известно, может всплыть в любой момент в части, касающейся чисто рабочего процесса. Так что при первых признаках подобного рода предложений я рекомендую вам крепко задуматься на предмет перспектив сотрудничества. Даже если все остальные условия близки к идеальным.
2. Машина
2.1 Дадут ли вам постоянную машину?
В зависимости от типа компании и ее размера данный конкретный водитель может иметь как постоянную, закрепленную за ним машину, так и уходить в каждый следующий рейс на каком-то другом траке, по от текущим раскладам. Понятно, что постоянная машина всегда лучше, чем подобные прыжки с трака на трак. Вы привыкаете к ее эргономике, к поведению на дороге, к особенностям технического состояния – да к чистоте в кабине, наконец! Все люди разные, и если для одного драйвера развести насекомых в спальнике – вариант нормы, то у другого и грязные коврики будут вызывать дискомфорт, влияющий на работу. Ровно то же самое касается и железа. Один будет постоянно мониторить состояние трака и делать претрип по всем правилам, а другой – доездится до драных воздушных магистралей, квадратных колес и цветомузыки на дашборде. Поэтому фактор постоянной машины очень существенен!
2.2 Марка машины
В настоящее время абсолютное большинство траков, использующихся в русских компаниях, несут логотип «Вольво». Но это не значит, что вам попадется именно такая машина. По большому счету, для водителя является принципиальным не столько бренд, сколько возраст трака вкупе с его техническим состоянием, а также размеры спальника и характер установленной в нем бытовой техники. Ну и чистота внутри, разумеется. Стандартом считается наличие в машине микроволновки, инвертора на 110 вольт, и как минимум одного холодильника в рабочем состоянии.
Если вам предстоит работать в тиме, ключевой характеристикой трака является размер спальника. Особенно то, можно ли сидеть на нижней полке при разложенной верхней, то есть помещается ли там человек с головой. Если нет, то ваша работа на такой машине превратится в мучение. Повторюсь, это важно для тима. Для сингла это не столь существенно, потому что верхнюю полку всегда можно убрать в вертикальное положение. Но общее правило простое – чем больше спальник, тем лучше. Не забывайте, что вам придется проводить в машине никак не менее 22-24 дней в месяц.
2.3 Год выпуска
Чем свежее трак и чем меньше у него пробег, тем он лучше. Что бы там и кто бы вам не говорил. Идеальная машина – это выпушенная в текущем для вашего трудоустройства году и с пробегом до 5000 миль.
2.4 Пробег
Трак, находящийся в активной эксплуатации, проходит в год примерно 100к миль. Если на нем ездит тим, то эта цифра может превышать 200к. Предельный пробег, после которого вероятны серьезные проблемы (то есть те, что могут лишить вас хода) – это 500к. Соответственно, ваш трак должен иметь на одометре не больше 400к, если вы хотите, чтобы работа на нем не превращалась в затяжное увлекательное приключение.
Впрочем, даже малый пробег не гарантирует полное отсутствие проблем с машиной. Очень и очень многое определяется качеством ее обслуживания и временем реакции водил на неисправности, а боссов – на просьбы драйвера принять меры к устранению оных. Потому что если какую-то вещь портить достаточно долго, она сломается.
2.5 Тип коробки – ручка или автомат
Как уже сообщалось в первых частях нашего повествования, современный автомат на траке для наемного драйвера ВСЕГДА лучше, чем ручка. Поэтому всегда и везде старайтесь иметь дело только с автоматными машинами. Вы сэкономите силы и здоровье, а денег заработаете больше. Остальное – проблемы боссов.
2.6 Тип колес и резины
Длительная эволюция американского трака привела к появлению типа автопоезда, именуемого восемнадцатиколесником. Это трехосный седельный тягач, имеющий два колеса на рулевой оси и по четыре – на ведущих (всего – десять), и двухосный трейлер с четырьмя колесами на ось. С точки зрения возможности движения в любых условиях такая схема близка к идеальной. Выход из строя одного-двух колес из восемнадцати (кроме случаев, когда речь идет о рулевой оси либо расположенной рядом паре колес) позволяет машине продолжать движение еще довольно длительное время без особого ущерба для оставшейся в строю резины. Помимо этого, парные колеса обеспечивают хорошее сцепление с дорогой практически в любых условиях.
Однако в процессе поиска решений по экономии топлива, автопроизводители пошли на не очень удачный эксперимент, заменив парное колесо на траках и трейлерах одиночным, но большей ширины. Этот тип резины, именуемый супер-сингл, имел над парными колесами теоретическое преимущество в виде меньшего сопротивления качению и, как следствие – некоторой экономии горючки. На практике все оказалось куда как хуже.
Экономия наблюдалась, но лишь в полигонных условиях – где-нибудь в Неваде или в Аризоне в теплое время года. Во всем остальном супер-сингл превратился в мучение для водил. В случае его пробития трак/трейлер не мог продолжать движение. Если такое колесо взрывалось, оно могло запросто кого-нибудь покалечить, не говоря уже об оторванных тормозных шлангах, поврежденных чамберах и тд. Цепь на супер-сингл весит столько, что ворочать ее может лишь физически очень сильный человек. Сцепление с дорогой у супер-сингла меньше, чем у традиционной пары колес, что ухудшает тормозные и разгонные характеристики. И так далее, и тому подобное. В общем, машин на супер-синглах желательно избегать.
Теперь по поводу резины. Как уже отмечалось ранее, лучшей резиной для трака является Мишлен. Худшей – безымянная китайчатина. Однако для того, чтобы даже самая хорошая резина работала, она должна быть в приемлемом состоянии с точки зрения износа. Оценить его можно только визуальным осмотром. Как это сделать, рассказано в разделе про практический претрип.
2.7 Наличие лимитаторов
Лимитаторы скорости, не дающие разгонять машину в движении выше определенной отметки спидометра, очень распространены среди корпоративных траков. Основной их смысл – не давать водилам гонять и получать тикеты за скорость, так как подобные вайолейшны падают не только на самих драйверов, но еще и на компанию, на которую они работают. Дело однако в том, что разные штаты очень серьезно различаются в части допустимого скоростного режима для траков. В Калифорнии до сих пор разрешено только 55 миль, а на Мидвесте (Юта, Вайоминг, Техас и тд) местами можно 80. Поэтому если ваш будущий трак имеет лимитатор, скажем, на 65 миль, то надо понимать, что вы не сможете на нем эффективно использовать свое рабочее время в штатах с высоким спид-лимитом. Это неприятно, поскольку вы лишаетесь серьезной доли дневного заработка – до 20%.
Настройки лимитатора меняются сервисным компьютером, поэтому, если у вас с боссом достигнута принципиальная договоренность, можно попытаться подвинуть его на нормальные значения лимитатора. Требуйте поставить себе 75 миль в час (причем как на круизе, так и от педали газа). А там – как договоритесь. Но я глубоко убежден, что для драйвера, который работает на большие дистанции, лимитатор на 70 и ниже – это издевательство.
2.8 Осмотр машины
Обычно в процессе интервью с боссами машину, на которой вам предстоит ездить, можно осмотреть. По-хорошему, конечно, ей надо бы делать полный претрип, но в рамках собеседования это невозможно. Поэтому просто гляньте по списку ключевые места – внешний осмотр, лужи под капотом, резина, светотехника. Запустите мотор, осмотрите приборку на предмет цветомузыки, обожмите тормоза. Оглядите спальник и бытовую технику в кабине на предмет чистоты и общей ушатанности. Из увиденного можно сделать какие-то выводы. Впрочем, можно и не сделать.
Особое внимание уделяйте чистоте матраса в спальнике (для этого его надо поднять и осмотреть сам матрас и то, что под ним), пола в спальнике и в кабине, а также запахам – в том числе, идущим от матраса и стен в спальнике. Плохой запах в машине превратит вашу жизнь в мучение. Мало того, что вы будете вонять сами, как и все ваши вещи. Запах означает, что или в этой машине ранее обитала человекообразная свинья (что совсем не редкость для представителей водительской профессии), либо что в ней завелись насекомые вроде клопов, которые вы рискуете притащить домой, либо еще какую-то гадость. О попытке забить запахи могут свидетельствовать многочисленные подвесные ароматизаторы-«вонючки», что тоже наводит на определенные мысли. Нормальная машина должна быть чистой и ничем не пахнуть.
Также очень желательно обратить внимание на количество ведущих мостов и наличие блокировок дифференциалов. Особенно для тех, кому предстоит ездить зимой и по горам. Опять-таки применительно к работе в тиме (то есть для тех, кто будет ездить ночью) важно качество установленной на машине светотехники. Почти у всех американских траков «родной» свет очень плохой. Частенько боссы заменяют фары на более современные модели со светодиодами и ставят дополнительные выносные устройства – лайтбары и тд. Все это особенно актуально зимой на Севере, когда световой день имеет продолжительность пять-шесть часов.
И, наконец, весьма существенным фактором, влияющим на безопасную езду, являются установленные на траке системы механической защиты моторного отсека – мус-бамперы и дир-гарды. Стокилограммовый карибу, снесенный вами на скорости 50 миль, способен полностью развалить вам капот, радиатор, и прочее навесное к двигателю. Излишне сообщать, что после такого коллижна вы никуда не уедете еще очень долго. Что уж говорить о медведях весом от 200 кг и лосях, которые от 300-400? От них не всегда спасают даже стальные мус-бамперы, сваренные из четырехдюймовых труб.
В общем, применительно к комфорту водителя в траке работает нехитрое правило: чем свежее модельный год машины, тем она удобнее для водителя и комфортнее для работы. Просто имейте это в виду.
2.9 Трейлер
Прицеп у вас может быть постоянный, а может – совершенно произвольный, каждый раз новый, какой дадут. Если он постоянный, уточните, какого он года. Осмотрите его согласно правилам, изложенным в разделе про практический претрип. Особое внимание уделите резине и состоянию соединительных магистралей.
ВОПРОСЫ НА СОБЕСЕДОВАНИИ
Перед тем, как давать положительный ответ на предложение о трудоустройстве, крайне желательно составить более-менее полную картину того, на каких условиях вам предстоит работать. Понятно, что полностью она прояснится только по факту самой работы, и то – спустя некоторое время. Но базовые вещи можно и нужно уточнять заранее. Ниже приведен общий список вопросов, с короткой расшифровкой возможных вариантов ответов и их практических следствий для водителя. Итак, поехали.
1. Общие условия
1.1 Характер маршрутов – контрактные, постоянные или переменные.
Контрактный маршрут – это, например, снабжение «Волмартов». Старт, к примеру, каждый понедельник, одна и та же дорога, одни и те же грузы, одни и те же места пикапов и дропов, одни и те же люди на погрузке и выгрузке. В общем, удобно во всех отношениях. Проблема, однако, в том, что за этот вид работы обычно много не платят. Потому что постоянные заказы удобны владельцам траковых компаний, и потому за них высокая конкуренция. Как следствие, брокер имеет возможность сбивать цены подрядчиков. А, еще на таких маршрутах водители часто работают только в тимах.
Постоянные маршруты – это ситуации, когда ваша компания возит ограниченный набор грузов. Их может быть пять, а может – двадцать пять. Каждый груз идет по своему собственному маршруту, выходит в какой-то определенный день и прибывает в определенную точку. Отличие от контрактов в том, что ваша компания конкретно в этот день имеет право конкретно этот груз не брать. Тоже довольно удобная схема работы, но дающая большее разнообразие возможных путей, точек пикапов и дропов, и, как следствие – рабочих ситуаций. Большинство траковых компаний стараются работать именно по этой схеме.
Переменные маршруты – это так называемый режим «от погрузки к погрузке». Обычно используется совсем маленькими компаниями на два-три трака, или овнер-операторами при независимых диспетчерах. Грузы могут быть какие угодно, откуда угодно и куда угодно. Плюсы – хозяева траков могут выбирать наиболее вкусные заказы, дающие наилучшее соотношение между затратами и гросс-инкамом. Но водилам от этого ни холодно, ни жарко – они имеют только деньги за милю. А мили могут быть короткие, что приводит к непропорционально большим тратам времени на пикапы и дропы. Грубо говоря, машина не столько едет, сколько стоит. Поэтому при таком виде работы надо очень внимательно смотреть, сколько удается заработать в неделю. Помимо этого, так как маршрут каждый раз разный, вам приходится ломать голову над путями заездов и выездов, внимательно изучать особенности дороги от пикапа до дропа, и тд, и тп. В общем, такой вид работы требует от драйвера определенного опыта, и надо очень внимательно смотреть, насколько он вообще ему выгоден.
1.2 Сингл или тим
Все недостатки и немногочисленные достоинства тима были расписаны выше. Добавить к этому нечего, за исключением того, что маршруты в тимах обычно в целом занимают меньше времени. То есть дома вы будете бывать чаще.
1.3 Ставка за милю
Сейчас на Северо-Западе студенческие рейты начинаются от 45 центов. Для ряда работ (Аляска, например) они могут быть и 70 центов. Все зависит от того, как договоритесь. Но надо хорошо понимать, что основой заработка является не только ставка за милю, а еще и количество миль, которое водиле дадут проехать за неделю или месяц. А также от того, какой длительности будут сами трипы и сколько дней дают на перерыв между ними. Поэтому к высоким ставкам за милю надо относиться очень внимательно на предмет того, нет ли там каких засад.
1.4 Перспективы роста ставок за милю
Надо сказать сразу, что обычно в рамках отдельно взятой компании их нет. И если вам в ответ на этот вопрос будут что-то мычать, знайте – это нормально. Просто потом вам придется сменить работу, если захотите получать больше. Вот и все.
1.5 Оплачиваются ли все пройденные мили, или только с грузом
Милая фишка с оплатой только груженых миль, по моим наблюдениям, осталась в прошлом. Как и залоги со стороны водителя, а также прочие людоедские особенности тракового бизнеса. Но если вам со скорбной рожей начнут рассказывать о том, что компания за пустой пробег не получает денег, и, как следствие, не имеет средств заплатить за него водителю, смело прощайтесь с такими «коммерсантами». Нет средств на оплату наемного труда – пусть ездят сами.
1.6 Оплата экстра пикапов и экстра дропов
Как уже отмечалось выше, чем меньше этих самых экстра, тем лучше. Но обычно совсем без них не бывает. Поэтому надо уточнить, сколько дополнительных погрузок и разгрузок предполагается в течение трипа, а также сколько за них платят. Ценник на экстра загрузки/разгрузки колеблется от 25 до 70 долларов. Обычно это 40-50 баксов. Тут, правда, надо понимать, что для водилы это все один черт выброшенное время. Поэтому если ваши трипы содержат больше одного экстра-пикапа и экстра-дропа, имеет смысл задуматься, надо ли оно вообще. Потому что никакие 50 баксов не компенсируют потерю нескольких часов времени, оторванных от дороги на погрузки-разгрузки. В меньшей степени это относится к флетбедам, в большей – к вэнам и риферам.
1.7 Объем гарантированной загрузки (миль в месяц)
Во многих компаниях работа сегодня есть, а завтра ее нет. Поэтому неплохо бы понимать, насколько стабильными окажутся ваши доходы. Впрочем, любой ответ боссов на этот вопрос может с равной вероятностью быть как правдой, так и полным враньем. Но зафиксировать эту цифру надо обязательно – она может быть серьезным аргументом при дальнейшем взаимодействии или расставании. Свалить вы, понятное дело, можете в любой момент и так, но будет куда как лучше с точки зрения вашей репутации на рынке, что вы ушли не потому, что вам работа надоела, а исключительно из-за того, что руководство не выполнило своих обязательств в части обеспечения вас этой самой работой.
Нормальной загрузкой считаются пробеги от 3500 миль за 7 дней. Меньше 3000 миль за семь дней – это слабая загрузка, означающая, обычно, короткие мили и частые пикапы/дропы. Если ситуация именно такова, она должна компенсироваться повышенной ставкой за милю, чтобы начинающий водитель при любых раскладах имел никак не менее 300 баксов за рабочий день.
1.8 Ожидаемый месячный доход с учетом шести полных выходных в месяц
Самый нелюбимый боссами вопрос, ответ на который обычно сводится к фразе «как ездить будешь». Чтобы убрать ненужную игру словами, я рекомендую задать вопрос о своем предшественнике на позиции, на которую вы претендуете – а именно, сколько денег зарабатывал он, и сколько при этом ездил. Вам назовут некие цифры, которые можно взять за ориентир. Но надо понимать, что проверить их невозможно. Помимо этого, огромное количество нюансов содержится в самой организации работы компании – от длины трипов до того, сколько часов в день фактически доступен диспетчер. В общем, сказанное имеет смысл запомнить, и держать в голове. А там жизнь покажет.
1.9 Оплата простоев
Еще один очень нелюбимый боссами вопрос, на который чаще всего отвечают «у нас простоев не бывает». Контр-довод – а если трак сломался, тогда что? Во многих конторах не платят даже в этом случае. Обычно максимум, который можно выжать из начальства – это 130-150 баксов в сутки после первых суток простоя, плюс оплата мотеля, если коротать это время в будке возможным не представляется (мотор/климат-система не алё, а за бортом слишком жарко или слишком холодно). Вообще, на такие случаи необходимо иметь с собой деньги, достаточные хотя бы для того, чтобы бросить этот трак к чертовой матери и улететь домой, если проблема с машиной не решена за какое-то разумное время. Это, разумеется, спровоцирует конфликт, за трип вам, весьма вероятно, не заплатят, но и сидеть неделю в ожидании непонятно чего – тоже не вариант. Обычно все проблемы с траком решаются за день, максимум – за два. Его либо в итоге отремонтируют, либо бросят у дилера. Водилу либо вывезут другим траком компании, либо оплатят билеты. Если нет ни того, ни другого, ни третьего, то дальнейшая работа с таким руководством смысла не имеет – надо списывать убытки и уходить в другую фирму.
1.10 Способ расчета пройденных миль
Способ оплаты труда трак-драйвера, привязанный к фактически пройденным в трипе милям, является основным в американской индустрии грузоперевозок. Но вот то, как рассчитываются эти мили, может довольно сильно отличаться от компании к компании. Честный (и единственно приемлемый для водителя!) способ определения пройденного расстояния связан с показаниями одометра трака. Водитель или фотографирует его перед началом трипа, отправляя фотку боссу, или оный одометр фиксируется электронным логбуком. Соответственно, аналогичная операция происходит после возвращения на ярд.
Однако на рынке полным-полно компаний, чьи боссы считают мили куда как более интересными способами. Например, по сервисам оценки расстояний между городами. И пофиг, что оный сервис считает кратчайший маршрут, а не тот, который на самом деле приходится проходить траку из соображений безопасности и здравого смысла. Также эту категорию граждан весьма слабо интересует тот факт, что драйверу иной раз приходится накрутить по крупному городу 30-50 миль между местами дропов и пикапов, а равно как и точками, где возможна длительная парковка большегрузов. Последнее часто бывает необходимо, чтобы банально дождаться следующей погрузки.
Если на интервью будущий босс со сложным выражением лица сообщает вам, что все его водилы ездят по милям от гугль-майлз, и никто не чирикает, знайте – он либо отборный жулик, либо в его конторе работают сплошь идиоты. Поскольку способ оплаты труда является всего лишь одним из многих критериев оценки пригодности компании для старта карьеры, я не могу рекомендовать вам однозначно отказываться от дальнейших переговоров после выяснения вышеуказанного прискорбного факта. Но иметь его в виду на будущее однозначно следует. Ибо, как говорили старики римляне, кто предупрежден – тот вооружен.
1.11 Залоги
Как уже неоднократно говорилось ранее, любые предложения дать компании собственные деньги в залог за результаты вашей работы следует посылать нахер сразу, а разговор с этими людьми быстро заканчивать. Добавить или убавить здесь нечего.
1.12 Дополнительные требования к водителям
В Америке полным-полно разного рода фриков. Очень часто эти фрики имеют успешный бизнес, и начинают навязывать собственные взгляды на жизнь своим сотрудникам. Это может выражаться в идиотском дресс-коде, а может – в требованиях чтения в трипе религиозной литературы определенного направления и содержания. Соглашаться ли на это, или нет – дело ваше. Но с моей точки зрения, сама постановка боссами подобного рода вопросов является признаком неадекватного поведения. Которое, как известно, может всплыть в любой момент в части, касающейся чисто рабочего процесса. Так что при первых признаках подобного рода предложений я рекомендую вам крепко задуматься на предмет перспектив сотрудничества. Даже если все остальные условия близки к идеальным.
2. Машина
2.1 Дадут ли вам постоянную машину?
В зависимости от типа компании и ее размера данный конкретный водитель может иметь как постоянную, закрепленную за ним машину, так и уходить в каждый следующий рейс на каком-то другом траке, по от текущим раскладам. Понятно, что постоянная машина всегда лучше, чем подобные прыжки с трака на трак. Вы привыкаете к ее эргономике, к поведению на дороге, к особенностям технического состояния – да к чистоте в кабине, наконец! Все люди разные, и если для одного драйвера развести насекомых в спальнике – вариант нормы, то у другого и грязные коврики будут вызывать дискомфорт, влияющий на работу. Ровно то же самое касается и железа. Один будет постоянно мониторить состояние трака и делать претрип по всем правилам, а другой – доездится до драных воздушных магистралей, квадратных колес и цветомузыки на дашборде. Поэтому фактор постоянной машины очень существенен!
2.2 Марка машины
В настоящее время абсолютное большинство траков, использующихся в русских компаниях, несут логотип «Вольво». Но это не значит, что вам попадется именно такая машина. По большому счету, для водителя является принципиальным не столько бренд, сколько возраст трака вкупе с его техническим состоянием, а также размеры спальника и характер установленной в нем бытовой техники. Ну и чистота внутри, разумеется. Стандартом считается наличие в машине микроволновки, инвертора на 110 вольт, и как минимум одного холодильника в рабочем состоянии.
Если вам предстоит работать в тиме, ключевой характеристикой трака является размер спальника. Особенно то, можно ли сидеть на нижней полке при разложенной верхней, то есть помещается ли там человек с головой. Если нет, то ваша работа на такой машине превратится в мучение. Повторюсь, это важно для тима. Для сингла это не столь существенно, потому что верхнюю полку всегда можно убрать в вертикальное положение. Но общее правило простое – чем больше спальник, тем лучше. Не забывайте, что вам придется проводить в машине никак не менее 22-24 дней в месяц.
2.3 Год выпуска
Чем свежее трак и чем меньше у него пробег, тем он лучше. Что бы там и кто бы вам не говорил. Идеальная машина – это выпушенная в текущем для вашего трудоустройства году и с пробегом до 5000 миль.
2.4 Пробег
Трак, находящийся в активной эксплуатации, проходит в год примерно 100к миль. Если на нем ездит тим, то эта цифра может превышать 200к. Предельный пробег, после которого вероятны серьезные проблемы (то есть те, что могут лишить вас хода) – это 500к. Соответственно, ваш трак должен иметь на одометре не больше 400к, если вы хотите, чтобы работа на нем не превращалась в затяжное увлекательное приключение.
Впрочем, даже малый пробег не гарантирует полное отсутствие проблем с машиной. Очень и очень многое определяется качеством ее обслуживания и временем реакции водил на неисправности, а боссов – на просьбы драйвера принять меры к устранению оных. Потому что если какую-то вещь портить достаточно долго, она сломается.
2.5 Тип коробки – ручка или автомат
Как уже сообщалось в первых частях нашего повествования, современный автомат на траке для наемного драйвера ВСЕГДА лучше, чем ручка. Поэтому всегда и везде старайтесь иметь дело только с автоматными машинами. Вы сэкономите силы и здоровье, а денег заработаете больше. Остальное – проблемы боссов.
2.6 Тип колес и резины
Длительная эволюция американского трака привела к появлению типа автопоезда, именуемого восемнадцатиколесником. Это трехосный седельный тягач, имеющий два колеса на рулевой оси и по четыре – на ведущих (всего – десять), и двухосный трейлер с четырьмя колесами на ось. С точки зрения возможности движения в любых условиях такая схема близка к идеальной. Выход из строя одного-двух колес из восемнадцати (кроме случаев, когда речь идет о рулевой оси либо расположенной рядом паре колес) позволяет машине продолжать движение еще довольно длительное время без особого ущерба для оставшейся в строю резины. Помимо этого, парные колеса обеспечивают хорошее сцепление с дорогой практически в любых условиях.
Однако в процессе поиска решений по экономии топлива, автопроизводители пошли на не очень удачный эксперимент, заменив парное колесо на траках и трейлерах одиночным, но большей ширины. Этот тип резины, именуемый супер-сингл, имел над парными колесами теоретическое преимущество в виде меньшего сопротивления качению и, как следствие – некоторой экономии горючки. На практике все оказалось куда как хуже.
Экономия наблюдалась, но лишь в полигонных условиях – где-нибудь в Неваде или в Аризоне в теплое время года. Во всем остальном супер-сингл превратился в мучение для водил. В случае его пробития трак/трейлер не мог продолжать движение. Если такое колесо взрывалось, оно могло запросто кого-нибудь покалечить, не говоря уже об оторванных тормозных шлангах, поврежденных чамберах и тд. Цепь на супер-сингл весит столько, что ворочать ее может лишь физически очень сильный человек. Сцепление с дорогой у супер-сингла меньше, чем у традиционной пары колес, что ухудшает тормозные и разгонные характеристики. И так далее, и тому подобное. В общем, машин на супер-синглах желательно избегать.
Теперь по поводу резины. Как уже отмечалось ранее, лучшей резиной для трака является Мишлен. Худшей – безымянная китайчатина. Однако для того, чтобы даже самая хорошая резина работала, она должна быть в приемлемом состоянии с точки зрения износа. Оценить его можно только визуальным осмотром. Как это сделать, рассказано в разделе про практический претрип.
2.7 Наличие лимитаторов
Лимитаторы скорости, не дающие разгонять машину в движении выше определенной отметки спидометра, очень распространены среди корпоративных траков. Основной их смысл – не давать водилам гонять и получать тикеты за скорость, так как подобные вайолейшны падают не только на самих драйверов, но еще и на компанию, на которую они работают. Дело однако в том, что разные штаты очень серьезно различаются в части допустимого скоростного режима для траков. В Калифорнии до сих пор разрешено только 55 миль, а на Мидвесте (Юта, Вайоминг, Техас и тд) местами можно 80. Поэтому если ваш будущий трак имеет лимитатор, скажем, на 65 миль, то надо понимать, что вы не сможете на нем эффективно использовать свое рабочее время в штатах с высоким спид-лимитом. Это неприятно, поскольку вы лишаетесь серьезной доли дневного заработка – до 20%.
Настройки лимитатора меняются сервисным компьютером, поэтому, если у вас с боссом достигнута принципиальная договоренность, можно попытаться подвинуть его на нормальные значения лимитатора. Требуйте поставить себе 75 миль в час (причем как на круизе, так и от педали газа). А там – как договоритесь. Но я глубоко убежден, что для драйвера, который работает на большие дистанции, лимитатор на 70 и ниже – это издевательство.
2.8 Осмотр машины
Обычно в процессе интервью с боссами машину, на которой вам предстоит ездить, можно осмотреть. По-хорошему, конечно, ей надо бы делать полный претрип, но в рамках собеседования это невозможно. Поэтому просто гляньте по списку ключевые места – внешний осмотр, лужи под капотом, резина, светотехника. Запустите мотор, осмотрите приборку на предмет цветомузыки, обожмите тормоза. Оглядите спальник и бытовую технику в кабине на предмет чистоты и общей ушатанности. Из увиденного можно сделать какие-то выводы. Впрочем, можно и не сделать.
Особое внимание уделяйте чистоте матраса в спальнике (для этого его надо поднять и осмотреть сам матрас и то, что под ним), пола в спальнике и в кабине, а также запахам – в том числе, идущим от матраса и стен в спальнике. Плохой запах в машине превратит вашу жизнь в мучение. Мало того, что вы будете вонять сами, как и все ваши вещи. Запах означает, что или в этой машине ранее обитала человекообразная свинья (что совсем не редкость для представителей водительской профессии), либо что в ней завелись насекомые вроде клопов, которые вы рискуете притащить домой, либо еще какую-то гадость. О попытке забить запахи могут свидетельствовать многочисленные подвесные ароматизаторы-«вонючки», что тоже наводит на определенные мысли. Нормальная машина должна быть чистой и ничем не пахнуть.
Также очень желательно обратить внимание на количество ведущих мостов и наличие блокировок дифференциалов. Особенно для тех, кому предстоит ездить зимой и по горам. Опять-таки применительно к работе в тиме (то есть для тех, кто будет ездить ночью) важно качество установленной на машине светотехники. Почти у всех американских траков «родной» свет очень плохой. Частенько боссы заменяют фары на более современные модели со светодиодами и ставят дополнительные выносные устройства – лайтбары и тд. Все это особенно актуально зимой на Севере, когда световой день имеет продолжительность пять-шесть часов.
И, наконец, весьма существенным фактором, влияющим на безопасную езду, являются установленные на траке системы механической защиты моторного отсека – мус-бамперы и дир-гарды. Стокилограммовый карибу, снесенный вами на скорости 50 миль, способен полностью развалить вам капот, радиатор, и прочее навесное к двигателю. Излишне сообщать, что после такого коллижна вы никуда не уедете еще очень долго. Что уж говорить о медведях весом от 200 кг и лосях, которые от 300-400? От них не всегда спасают даже стальные мус-бамперы, сваренные из четырехдюймовых труб.
В общем, применительно к комфорту водителя в траке работает нехитрое правило: чем свежее модельный год машины, тем она удобнее для водителя и комфортнее для работы. Просто имейте это в виду.
2.9 Трейлер
Прицеп у вас может быть постоянный, а может – совершенно произвольный, каждый раз новый, какой дадут. Если он постоянный, уточните, какого он года. Осмотрите его согласно правилам, изложенным в разделе про практический претрип. Особое внимание уделите резине и состоянию соединительных магистралей.