shipreck_s (![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
shipreck_s) wrote2018-06-10 01:31 pm
shipreck_s) wrote2018-06-10 01:31 pm
Entry tags:
Сквозь километры, метель и тайгу
Текст изначально был написан для тракерского форума, поэтому не стоит удивляться его формату. Публиковать я его пока не стал, в основном по политическим мотивам.
Приветствую, уважаемые коллеги. Найдя свободное время, решил рассказать о собственном опыте работы на маршруте Вашингтон-Канада-Аляска.
Так получилось, что круг людей, работающих на аляскинских маршрутах, достаточно узок. Многие из них понятия не имеют об этом форуме. А те, кто в курсе, не горят особым желанием распространяться об очевидных для них вещах. Либо наоборот, склонны приукрашивать или демонизировать действительность в силу каких-то личных причин. С учетом того, что про Аляску ходит масса легенд, слухов и откровенной брехни, позволю себе поделиться со всеми, для кого это представляет интерес, реалиями работы на Севере.
Скажу сразу: все, что написано ниже, относится к компаниям, круглый год работающим между Вашингтоном и Аляской. Применительно к прочим шипперам, базирующимся на другие штаты и занимающимся севером только в сезон (то есть с июня по сентябрь), ситуация может отличаться.
Так получилось, что в компанию, занимающуюся перевозками по маршруту WA-BC-YT-AK я попал сразу после окончания тракерской школы, по рекомендации инструкторов. Об Аляске я тогда не знал ровным счетом ничего, кроме типичных страшилок в стиле анекдотов о народностях крайнего севера. Основной и самый сжатый вывод из всего, что я увидел и осознал, заключается в следующем. Вы либо сбежите с этого маршрута после четвертого-пятого трипа, причем впереди собственного визга, либо останетесь на нем надолго. Возможно, на годы. И вот почему.
Работа по Америке и работа на Аляску – это два принципиально разных вида занятости для тракера. Разных во всем – в организации и длительности рейсов, в форме оплаты, в дорогах и тракстопах - в окружающей природе, наконец. Эта работа либо цепляет так, что от нее физически сложно отказаться, либо отвергает человека, выбрасывая его обратно на маршруты по нижним штатам. Во всем сказанном нет никакой метафизики – только реальность, данная нам в ощущениях. Вы чувствуете это сразу, после первого же трипа.
Итак, детали.
Особенность первая – дороги и трафик. Канадские и аляскинские трассы больше всего похожи на российские. Это две полосы (одна туда, другая обратно), без разделительных барьеров, а местами даже и без обочин. Ширина дорог местами такая, что два трака еле разъезжаются на скорости 20 миль, цепляя друг друга зеркалами. То же самое – мосты. Узкие, не имеющие сколь-нибудь внятного ограждения и в свете этого предельно стремные.
Рест-эрий в их американском понимании там почти нет. В лучшем случае – карман, снабженный сортиром типа «очко». В худшем – просто карман. На 2300 миль маршрута Сиэтл-Анкоридж имеется ровно четыре тракстопа, работающих круглосуточно и круглый год. Два на 97-й канадской дороге, и еще два на Аляска-хайвее на Юконе. В остальном – как повезет. Более-менее устойчивая мобильная связь есть только на первой тысяче миль по Канаде. Дальше – от «связи нет» до «связи нет вообще». Любая поломка или ЧП севернее 16-й трансканадской трассы означает, что экипаж влип по самые Нидерланды, и просто доложить о произошедшем диспетчеру уже является проблемой уровня «поднять самого себя за волосы». На маршруте есть участки длинной 700-800 майлов, где нет вообще никаких ремонтных мощностей – ни шинмонтажей, ничего. Эвакуация траков в цивилизацию (точнее в то, что ее заменяет по местным понятиям) из центральной Канады может занять неделю и будет стоить больше 10 килобаксов.
Обратной стороной всего этого является полное отсутствие в центральной и северной Канаде трафика и почти полное - дорожной полиции. Исключение – только летние месяцы, когда этот маршрут забит барбухайками с туристами. Днем одна встречная машина в час – это много. Ночью там вообще никто, кроме дальнобоев, не ездит. За зимне-весенний период полицейских на этом маршруте я видел шесть раз. Ограничениями скорости никто из тракеров не заморачивается. Идут с тапкой в пол, сообразно лишь дорожным условиям. Бывает, что водилы налетают в Канаде на спидинг, но местные штрафы значительнее гуманнее американских, и не идут в американский рекордс.
Аналогичная ситуация с весовыми. К северу от Вашингтона имеется 5 канадских весовых и одна американская, расположенная при въезде на Аляску. Это если не считать те, что расположены возле Анкориджа и Фэрбэнкса, и почти никогда не работают. Канадские весовые, как правило, не опасны, да и проходятся по ночам, когда они закрыты. Американская, в Ток, Аляска, работает круглосуточно и может подкинуть проблем. Но народ там в целом адекватный, так что если у вас нет явных залетов по техсостоянию машины, перегрузу, и логбук при этом не претендует на призовые места в конкурсе фантастических романов, вам ничего не грозит.
Особенность вторая – типы трипов и форма оплаты. Дело в том, что почти все аляскинские маршруты – контрактные. То есть не от погрузки к погрузке, а из точки А в точку Б. Обратный груз, как правило, есть только с июня по сентябрь. Остальное время машины возвращаются пустыми. Платят водилам за раундтрип, который может включать в себя как короткий маршрут (скажем, на Фэрбэнкс, т.е. 4200 миль туда-обратно), так и кольцо Сиэтл-ИстВашингтон-Анкоридж-Фэрбэнкс-Сиэтл. В этом случае набегает уже поболее 5000 миль. Впрочем, детально форма оплаты зависит от компании. Кто-то дает за милю (65-80 центов), кто-то платит по дням и часам.
С переходом на электронные логбуки почти все компании стали работать исключительно с тимами. Раньше по бумаге, которая, как известно, все стерпит, опытный водила мог крутануть раунд-трип за неделю. Благо, в Канаде разрешено 13 часов драйвинга, а в ее северных районах и на Аляске – и все 15 часов. Однако с нового года эту халяву почти полностью прикрыли, и теперь драйвера в вашингтонских компаниях работают в основном в парах. Это так же является принципиальной особенностью северных маршрутов, обусловленной конкуренцией со стороны морских перевозок, а также позицией крупнейшего брокера, распределяющего заказы на этом направлении (компании Фэйрчайлд).
Несмотря на существенные по меркам нижних штатов ставки за милю, никаких потрясающих финансовых результатов на Аляске добиться, как правило, не удается. Причины банальны. Во-первых, работа в тиме вообще неспособна озолотить. Во-вторых, там не разгонишься, и больше 700 миль за смену по электронному логбуку не пройдешь при всем желании, даже летом. Раунд-трип в тиме занимает 6-8 дней, в зависимости от раскладов и сезона. При этом чистых ходовых дней - не более пяти. Остальное время – ожидание погрузок-разгрузок, и тд. На старт за такой трип дают 1500-1600 баксов. Через год-полтора эта сумма может вырасти до 2000. На текущий момент это потолок. С учетом времени, потребного на отдых, в месяц на круг аляска-драйвер имеет от 4500 до 7000 баксов, в зависимости от опыта и интенсивности трипов. Из плюсов – еженедельная возможность появляться дома на один-два дня. Некоторые компании раз в три-четыре трипа дают недельный вакейшн – типа, фэмили тайм. Удобно.
В некоторых конторах до сих пор практикуются игры с логбуками. Обычно под это дело берутся либо совсем старые траки, либо новые машины с восстановленными старыми двигателями, к которым электронку не прицепишь. И начинаются старые песни о главном. Эти компании работают с синглами. Обычно раунд-трип у них занимает 7-9 дней, и платят за него 3000-3500. Однако нужно учитывать, что подобные расклады предполагают готовность водителя проехать в день от 800 миль, причем на протяжении нескольких дней подряд. И не по «пятерке» в центральной Калифорнии, а по Канаде-Аляске. Людей, чисто физически способных на такое, немного. И, прямо скажем, в приключения они попадают тоже регулярно. Причина проста – усталость.
Особенность третья – это техника. Абсолютное большинство боссов уже давно поняли, что экономия на матчасти применительно к Северу выходит боком. Большинство аляскинских компаний имеет свежие (с пробегом до 300к) и отлично экипированные траки, оснащенные мус-бамперами, мощной внешней светотехникой, позволяющей комфортное движение ночью, и хорошей резиной от Мишлен, близкой по характеристикам к легковой зимней «липучке». Все это, вкупе с отсутствием трафика, делает зимнюю езду по Канаде и Аляске если не сказать комфортной, то хотя бы приемлемой по объему нагрузок и риска.
Отдельно следует сказать, что на северных маршрутах широко эксплуатируются машины с автоматами. Вольвы, Питербилты, Кенворты. Несмотря на многочисленные страшилки относительно сочетания автоматов и снега со льдом, никаких особенных сюрпризов это не несет. Понятно, что при включенном энжин брейке зимой автоматы лучше держать в ручном режиме. Но и только. Кенвортовские роботы честно выхаживают на этих маршрутах 500к, что примерно соответствует пределу живучести трака в целом. Север вообще и качество дорог в частности делают нерентабельной эксплуатацию на этих линиях машин с пробегом более полумиллиона. Так что судьба коробки при таких раскладах представляется вторичной.
И, наконец, особенность четвертая – северная природа. Дорога по Канаде и Аляске неспособна надоесть, потому что она каждый раз разная. Те панорамы, которые аляска-драйвер видит из кабины своего трака, можно смело выдвигать на конкурсы художественной фотографии. Это сложно объяснить словами – надо почувствовать. Хлебнуть севера, как говорили в свое время вахтовики в Союзе.
В связи с тем, что на форуме периодически появляются объявления от компаний, приглашающих сотрудников на аляскинские маршруты, хотел бы высказать ряд общих рекомендаций, на что имеет смысл обратить внимание при обсуждении условий работы.
1. Внимательно уточняйте, куда и как предстоит ездить. Где начинается маршрут, где происходит пикап, общее количество (и места!) пикапов и дропов, форма оплаты – все это имеет принципиальнейшее значение. Отдельно необходимо уточнить ситуацию с простоями и их оплатой. Для аляска-драйвера застрять на пару суток в каком-нибудь Хомере в ожидании траулера с рыбой – обычное дело. Если за это сидение не заплатят, трип быстро теряет экономическую привлекательность. То же самое относится к экстра-дропам. Вам могут предложить схему с одним дропом, а могут – с четырьмя. Причем три из них будут в Анкоридже, а один – в Фэрбэнксе, до которого от Анкориджа вообще-то шесть часов ходу. И эти экстра-дропы могут очень запросто не оплачиваться.
2. Обязательно уточните, какова регулярность загрузки. Есть компании, у которых грузы присутствуют постоянно. Они могут платить от 1500-1600 баксов за раундтрип в тиме. Есть компании, где грузы бывают время от времени. Эти могут платить тимщику и 2000, но непонятно, сколько в таких конторах удастся заработать в месяц.
3. При личном общении с будущим боссом попросите осмотреть машины. Если выяснится, что это американская классика с пробегом от 500 к, на ручке, с барабанными тормозами, да еще на резине Бриджстоун – не связывайтесь. Ищите предложения на современных автоматных траках с небольшими пробегами. Если предстоит ездить зимой, тормоза должны быть только дисковые, а резина должна стоять мишленовская — как минимум, на стиринг-оси. Это вопрос принципиальной важности. Где-то даже жизни и смерти. Причем не обязательно вашей.
4. Отдельно уточните, где обычно происходит рестарт и как обстоят дела с выходными между трипами. В одной конторе вам могут предложить 1500 баксов за раундтрип в тиме длиной 5-6 дней и с рестартом дома, а в другой – 2000 баксов за тот же тим, но длиной 7 дней и рестартом на Аляске.
5. Обязательно обговорите с будущим боссом, как обстоят дела с перевозкой овервейта. Дело в том, что весовые допуски для двухосного 53-футового прицепа на Аляске гораздо более свободные, чем в Канаде и тем более – в Вашингтоне. И если вам накидали рыбы столько, что под вами сломались весы, то стоит уточнить заранее, что вы будете делать, если сразу к югу от границы вас ухватит за задницу DOT. Я достоверно знаю о случае, когда на стандартный двухосный рифер лихие мореманы нагрузили кефали столько, что комбинация весила 87 тысяч фунтов. Излишне говорить, что за подобные веса драйверу в нижних штатах гарантирован расстрел через повешение. Поэтому такие нюансы лучше уточнять заранее.
6. Обязательно обговорите ответственность водителя за ДТП перед компанией. Траки на северном маршруте бьют все. Просто не все об этом рассказывают. Для примера, один из нынешних боссов аляскинских контор, сам лет пятнадцать отходивший на Север, разбил две машины, а еще три под ним к херам сгорели в силу разных причин. За ту зиму, что я отработал на Аляску, наша компания (флот – примерно пятнадцать машин) потеряла один трак с трейлером безвозвратно (гололед на спуске плюс подзаснувший водила), еще одна машина перевернулась из-за превышения скорости, но уцелела, уйдя в кювет с глубоким снегом, и еще один прицеп нам разбила легковушка, улетевшая со встречки. Повторюсь, все это произошло менее чем за три месяца. Случаев, когда драйвер из нижних штатов переворачивает трак в Канаде в первом же рейсе, вагон и маленькая тележка. Поэтому обязательно уточняйте, как к такому развитию событий отнесется ваш будущий босс. Разбитый в Канаде трак – такое же рядовое явление, как тикет за скорость где-нибудь на Мидвесте. Помните об этом.
7. За время раундтрипа на Аляску вам придется пересечь четыре границы. Излишне говорить, что у всех аляска-драйверов должны быть актуальные гринкарты или американские паспорта. Помимо этого, крайне желательно хотя бы минимально изъясняться по-английски, особенно, если работать предстоит в сингле. В противном случае вы рискуете заработать проблемы с погранцами. Хотя обычно к коммерческим водилам они не цепляются, случаи бывают разные.
8. Широко известные байки и страшилки про местную погоду и природу имеют под собой все основания. Зимой там действительно минус 40 по цельсию. А бывает и ниже. Лично сам я видел, как восточнее Фэрбэнкса в начале февраля в траке обнулился термометр, рассчитанный на минус 40 по Фаренгейту. Летом по пути в кустики вас действительно может сожрать медведь, и это нихрена не шутка. Именно поэтому при работе на Севере крайне желательно проявлять здоровую осмотрительность и думать перед тем, как что-то сделать. Целее будете.
Отдельно хотел бы обратиться к новичкам, попадающим на канадско-аляскинские маршруты сразу после школы. Не бойтесь Севера. Если вы попали в нормальный коллектив и не имеете проблем с боссом и ко-драйверами, задержитесь на этом маршруте хотя бы на полгода. Вы научитесь управлять траком так, как никогда бы не научились, катаясь по Америке. Почувствуете, что такое снег и лед, как ведет себя машина на входе в закритические режимы, каковы признаки возникновения заноса, и тд, и тп. Наконец, что такое управление траком, как говорят летчики, «на руках». После трипов на Аляску вам не будет страшно уже ничего. Мало того, именно на Севере сводится к минимуму риск нахватать вайолейшнов по неопытности и незнанию, испортив себе тем самым рекордсы. Полиции там почти нет, весовых – раз-два и обчелся, и до ваших ошибок не будет дела никому, кроме вашего же напарника.
Приветствую, уважаемые коллеги. Найдя свободное время, решил рассказать о собственном опыте работы на маршруте Вашингтон-Канада-Аляска.
Так получилось, что круг людей, работающих на аляскинских маршрутах, достаточно узок. Многие из них понятия не имеют об этом форуме. А те, кто в курсе, не горят особым желанием распространяться об очевидных для них вещах. Либо наоборот, склонны приукрашивать или демонизировать действительность в силу каких-то личных причин. С учетом того, что про Аляску ходит масса легенд, слухов и откровенной брехни, позволю себе поделиться со всеми, для кого это представляет интерес, реалиями работы на Севере.
Скажу сразу: все, что написано ниже, относится к компаниям, круглый год работающим между Вашингтоном и Аляской. Применительно к прочим шипперам, базирующимся на другие штаты и занимающимся севером только в сезон (то есть с июня по сентябрь), ситуация может отличаться.
Так получилось, что в компанию, занимающуюся перевозками по маршруту WA-BC-YT-AK я попал сразу после окончания тракерской школы, по рекомендации инструкторов. Об Аляске я тогда не знал ровным счетом ничего, кроме типичных страшилок в стиле анекдотов о народностях крайнего севера. Основной и самый сжатый вывод из всего, что я увидел и осознал, заключается в следующем. Вы либо сбежите с этого маршрута после четвертого-пятого трипа, причем впереди собственного визга, либо останетесь на нем надолго. Возможно, на годы. И вот почему.
Работа по Америке и работа на Аляску – это два принципиально разных вида занятости для тракера. Разных во всем – в организации и длительности рейсов, в форме оплаты, в дорогах и тракстопах - в окружающей природе, наконец. Эта работа либо цепляет так, что от нее физически сложно отказаться, либо отвергает человека, выбрасывая его обратно на маршруты по нижним штатам. Во всем сказанном нет никакой метафизики – только реальность, данная нам в ощущениях. Вы чувствуете это сразу, после первого же трипа.
Итак, детали.
Особенность первая – дороги и трафик. Канадские и аляскинские трассы больше всего похожи на российские. Это две полосы (одна туда, другая обратно), без разделительных барьеров, а местами даже и без обочин. Ширина дорог местами такая, что два трака еле разъезжаются на скорости 20 миль, цепляя друг друга зеркалами. То же самое – мосты. Узкие, не имеющие сколь-нибудь внятного ограждения и в свете этого предельно стремные.
Рест-эрий в их американском понимании там почти нет. В лучшем случае – карман, снабженный сортиром типа «очко». В худшем – просто карман. На 2300 миль маршрута Сиэтл-Анкоридж имеется ровно четыре тракстопа, работающих круглосуточно и круглый год. Два на 97-й канадской дороге, и еще два на Аляска-хайвее на Юконе. В остальном – как повезет. Более-менее устойчивая мобильная связь есть только на первой тысяче миль по Канаде. Дальше – от «связи нет» до «связи нет вообще». Любая поломка или ЧП севернее 16-й трансканадской трассы означает, что экипаж влип по самые Нидерланды, и просто доложить о произошедшем диспетчеру уже является проблемой уровня «поднять самого себя за волосы». На маршруте есть участки длинной 700-800 майлов, где нет вообще никаких ремонтных мощностей – ни шинмонтажей, ничего. Эвакуация траков в цивилизацию (точнее в то, что ее заменяет по местным понятиям) из центральной Канады может занять неделю и будет стоить больше 10 килобаксов.
Обратной стороной всего этого является полное отсутствие в центральной и северной Канаде трафика и почти полное - дорожной полиции. Исключение – только летние месяцы, когда этот маршрут забит барбухайками с туристами. Днем одна встречная машина в час – это много. Ночью там вообще никто, кроме дальнобоев, не ездит. За зимне-весенний период полицейских на этом маршруте я видел шесть раз. Ограничениями скорости никто из тракеров не заморачивается. Идут с тапкой в пол, сообразно лишь дорожным условиям. Бывает, что водилы налетают в Канаде на спидинг, но местные штрафы значительнее гуманнее американских, и не идут в американский рекордс.
Аналогичная ситуация с весовыми. К северу от Вашингтона имеется 5 канадских весовых и одна американская, расположенная при въезде на Аляску. Это если не считать те, что расположены возле Анкориджа и Фэрбэнкса, и почти никогда не работают. Канадские весовые, как правило, не опасны, да и проходятся по ночам, когда они закрыты. Американская, в Ток, Аляска, работает круглосуточно и может подкинуть проблем. Но народ там в целом адекватный, так что если у вас нет явных залетов по техсостоянию машины, перегрузу, и логбук при этом не претендует на призовые места в конкурсе фантастических романов, вам ничего не грозит.
Особенность вторая – типы трипов и форма оплаты. Дело в том, что почти все аляскинские маршруты – контрактные. То есть не от погрузки к погрузке, а из точки А в точку Б. Обратный груз, как правило, есть только с июня по сентябрь. Остальное время машины возвращаются пустыми. Платят водилам за раундтрип, который может включать в себя как короткий маршрут (скажем, на Фэрбэнкс, т.е. 4200 миль туда-обратно), так и кольцо Сиэтл-ИстВашингтон-Анкоридж-Фэрбэнкс-Сиэтл. В этом случае набегает уже поболее 5000 миль. Впрочем, детально форма оплаты зависит от компании. Кто-то дает за милю (65-80 центов), кто-то платит по дням и часам.
С переходом на электронные логбуки почти все компании стали работать исключительно с тимами. Раньше по бумаге, которая, как известно, все стерпит, опытный водила мог крутануть раунд-трип за неделю. Благо, в Канаде разрешено 13 часов драйвинга, а в ее северных районах и на Аляске – и все 15 часов. Однако с нового года эту халяву почти полностью прикрыли, и теперь драйвера в вашингтонских компаниях работают в основном в парах. Это так же является принципиальной особенностью северных маршрутов, обусловленной конкуренцией со стороны морских перевозок, а также позицией крупнейшего брокера, распределяющего заказы на этом направлении (компании Фэйрчайлд).
Несмотря на существенные по меркам нижних штатов ставки за милю, никаких потрясающих финансовых результатов на Аляске добиться, как правило, не удается. Причины банальны. Во-первых, работа в тиме вообще неспособна озолотить. Во-вторых, там не разгонишься, и больше 700 миль за смену по электронному логбуку не пройдешь при всем желании, даже летом. Раунд-трип в тиме занимает 6-8 дней, в зависимости от раскладов и сезона. При этом чистых ходовых дней - не более пяти. Остальное время – ожидание погрузок-разгрузок, и тд. На старт за такой трип дают 1500-1600 баксов. Через год-полтора эта сумма может вырасти до 2000. На текущий момент это потолок. С учетом времени, потребного на отдых, в месяц на круг аляска-драйвер имеет от 4500 до 7000 баксов, в зависимости от опыта и интенсивности трипов. Из плюсов – еженедельная возможность появляться дома на один-два дня. Некоторые компании раз в три-четыре трипа дают недельный вакейшн – типа, фэмили тайм. Удобно.
В некоторых конторах до сих пор практикуются игры с логбуками. Обычно под это дело берутся либо совсем старые траки, либо новые машины с восстановленными старыми двигателями, к которым электронку не прицепишь. И начинаются старые песни о главном. Эти компании работают с синглами. Обычно раунд-трип у них занимает 7-9 дней, и платят за него 3000-3500. Однако нужно учитывать, что подобные расклады предполагают готовность водителя проехать в день от 800 миль, причем на протяжении нескольких дней подряд. И не по «пятерке» в центральной Калифорнии, а по Канаде-Аляске. Людей, чисто физически способных на такое, немного. И, прямо скажем, в приключения они попадают тоже регулярно. Причина проста – усталость.
Особенность третья – это техника. Абсолютное большинство боссов уже давно поняли, что экономия на матчасти применительно к Северу выходит боком. Большинство аляскинских компаний имеет свежие (с пробегом до 300к) и отлично экипированные траки, оснащенные мус-бамперами, мощной внешней светотехникой, позволяющей комфортное движение ночью, и хорошей резиной от Мишлен, близкой по характеристикам к легковой зимней «липучке». Все это, вкупе с отсутствием трафика, делает зимнюю езду по Канаде и Аляске если не сказать комфортной, то хотя бы приемлемой по объему нагрузок и риска.
Отдельно следует сказать, что на северных маршрутах широко эксплуатируются машины с автоматами. Вольвы, Питербилты, Кенворты. Несмотря на многочисленные страшилки относительно сочетания автоматов и снега со льдом, никаких особенных сюрпризов это не несет. Понятно, что при включенном энжин брейке зимой автоматы лучше держать в ручном режиме. Но и только. Кенвортовские роботы честно выхаживают на этих маршрутах 500к, что примерно соответствует пределу живучести трака в целом. Север вообще и качество дорог в частности делают нерентабельной эксплуатацию на этих линиях машин с пробегом более полумиллиона. Так что судьба коробки при таких раскладах представляется вторичной.
И, наконец, особенность четвертая – северная природа. Дорога по Канаде и Аляске неспособна надоесть, потому что она каждый раз разная. Те панорамы, которые аляска-драйвер видит из кабины своего трака, можно смело выдвигать на конкурсы художественной фотографии. Это сложно объяснить словами – надо почувствовать. Хлебнуть севера, как говорили в свое время вахтовики в Союзе.
В связи с тем, что на форуме периодически появляются объявления от компаний, приглашающих сотрудников на аляскинские маршруты, хотел бы высказать ряд общих рекомендаций, на что имеет смысл обратить внимание при обсуждении условий работы.
1. Внимательно уточняйте, куда и как предстоит ездить. Где начинается маршрут, где происходит пикап, общее количество (и места!) пикапов и дропов, форма оплаты – все это имеет принципиальнейшее значение. Отдельно необходимо уточнить ситуацию с простоями и их оплатой. Для аляска-драйвера застрять на пару суток в каком-нибудь Хомере в ожидании траулера с рыбой – обычное дело. Если за это сидение не заплатят, трип быстро теряет экономическую привлекательность. То же самое относится к экстра-дропам. Вам могут предложить схему с одним дропом, а могут – с четырьмя. Причем три из них будут в Анкоридже, а один – в Фэрбэнксе, до которого от Анкориджа вообще-то шесть часов ходу. И эти экстра-дропы могут очень запросто не оплачиваться.
2. Обязательно уточните, какова регулярность загрузки. Есть компании, у которых грузы присутствуют постоянно. Они могут платить от 1500-1600 баксов за раундтрип в тиме. Есть компании, где грузы бывают время от времени. Эти могут платить тимщику и 2000, но непонятно, сколько в таких конторах удастся заработать в месяц.
3. При личном общении с будущим боссом попросите осмотреть машины. Если выяснится, что это американская классика с пробегом от 500 к, на ручке, с барабанными тормозами, да еще на резине Бриджстоун – не связывайтесь. Ищите предложения на современных автоматных траках с небольшими пробегами. Если предстоит ездить зимой, тормоза должны быть только дисковые, а резина должна стоять мишленовская — как минимум, на стиринг-оси. Это вопрос принципиальной важности. Где-то даже жизни и смерти. Причем не обязательно вашей.
4. Отдельно уточните, где обычно происходит рестарт и как обстоят дела с выходными между трипами. В одной конторе вам могут предложить 1500 баксов за раундтрип в тиме длиной 5-6 дней и с рестартом дома, а в другой – 2000 баксов за тот же тим, но длиной 7 дней и рестартом на Аляске.
5. Обязательно обговорите с будущим боссом, как обстоят дела с перевозкой овервейта. Дело в том, что весовые допуски для двухосного 53-футового прицепа на Аляске гораздо более свободные, чем в Канаде и тем более – в Вашингтоне. И если вам накидали рыбы столько, что под вами сломались весы, то стоит уточнить заранее, что вы будете делать, если сразу к югу от границы вас ухватит за задницу DOT. Я достоверно знаю о случае, когда на стандартный двухосный рифер лихие мореманы нагрузили кефали столько, что комбинация весила 87 тысяч фунтов. Излишне говорить, что за подобные веса драйверу в нижних штатах гарантирован расстрел через повешение. Поэтому такие нюансы лучше уточнять заранее.
6. Обязательно обговорите ответственность водителя за ДТП перед компанией. Траки на северном маршруте бьют все. Просто не все об этом рассказывают. Для примера, один из нынешних боссов аляскинских контор, сам лет пятнадцать отходивший на Север, разбил две машины, а еще три под ним к херам сгорели в силу разных причин. За ту зиму, что я отработал на Аляску, наша компания (флот – примерно пятнадцать машин) потеряла один трак с трейлером безвозвратно (гололед на спуске плюс подзаснувший водила), еще одна машина перевернулась из-за превышения скорости, но уцелела, уйдя в кювет с глубоким снегом, и еще один прицеп нам разбила легковушка, улетевшая со встречки. Повторюсь, все это произошло менее чем за три месяца. Случаев, когда драйвер из нижних штатов переворачивает трак в Канаде в первом же рейсе, вагон и маленькая тележка. Поэтому обязательно уточняйте, как к такому развитию событий отнесется ваш будущий босс. Разбитый в Канаде трак – такое же рядовое явление, как тикет за скорость где-нибудь на Мидвесте. Помните об этом.
7. За время раундтрипа на Аляску вам придется пересечь четыре границы. Излишне говорить, что у всех аляска-драйверов должны быть актуальные гринкарты или американские паспорта. Помимо этого, крайне желательно хотя бы минимально изъясняться по-английски, особенно, если работать предстоит в сингле. В противном случае вы рискуете заработать проблемы с погранцами. Хотя обычно к коммерческим водилам они не цепляются, случаи бывают разные.
8. Широко известные байки и страшилки про местную погоду и природу имеют под собой все основания. Зимой там действительно минус 40 по цельсию. А бывает и ниже. Лично сам я видел, как восточнее Фэрбэнкса в начале февраля в траке обнулился термометр, рассчитанный на минус 40 по Фаренгейту. Летом по пути в кустики вас действительно может сожрать медведь, и это нихрена не шутка. Именно поэтому при работе на Севере крайне желательно проявлять здоровую осмотрительность и думать перед тем, как что-то сделать. Целее будете.
Отдельно хотел бы обратиться к новичкам, попадающим на канадско-аляскинские маршруты сразу после школы. Не бойтесь Севера. Если вы попали в нормальный коллектив и не имеете проблем с боссом и ко-драйверами, задержитесь на этом маршруте хотя бы на полгода. Вы научитесь управлять траком так, как никогда бы не научились, катаясь по Америке. Почувствуете, что такое снег и лед, как ведет себя машина на входе в закритические режимы, каковы признаки возникновения заноса, и тд, и тп. Наконец, что такое управление траком, как говорят летчики, «на руках». После трипов на Аляску вам не будет страшно уже ничего. Мало того, именно на Севере сводится к минимуму риск нахватать вайолейшнов по неопытности и незнанию, испортив себе тем самым рекордсы. Полиции там почти нет, весовых – раз-два и обчелся, и до ваших ошибок не будет дела никому, кроме вашего же напарника.