shipreck_s (![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
shipreck_s) wrote2025-07-04 12:20 am
shipreck_s) wrote2025-07-04 12:20 am
Исчезнувшие
Решил я тут попробовать себя в художественном переводе. И в качестве объекта эксперимента выбрал книгу, которая на русский никогда не переводилась, и уже совершенно очевидно, что переведена не будет. Это сборник "Исчезнувшие", о котором я когда-то упоминал.
Глава 5. Имперский экспресс
25 марта 1944 г.
Холодный, пронизывающий ветер гнал поземку вдоль взлетно-посадочной полосы, выдувая остатки тепла из-под меховых курток семи членов экипажа двухмоторного бомбардировщика PV-1 «Вертура», пока они, переругиваясь, готовили свою машину к боевому вылету на Японию. С осторожностью двигаясь по покрытой снегом и льдом земле, каждый из летчиков выполнял привычную работу в установленном порядке, выработанном за месяцы тренировок и на основе уроков, извлеченных из практического опыта. Они знали, что проблемы в воздухе при полете над зимним океаном можно было выхватить запросто, и старались делать все как можно более аккуратно.
Расположенная на восточной стороне острова Атту Алеутского архипелага, совместная авиабаза армии и флота в Каско-Филд во время Второй мировой войны была пунктом временной дислокации патрульной бомбардировочной эскадрильи VPB-139. Приписанная к Атту в начале декабря 1943 года в качестве одного из подразделений Четвертого авиакрыла флота, в течение первого месяца службы эскадрилья выполняла в основном патрульные и поисковые задачи вокруг Алеутских островов, чтобы ознакомиться с географией и климатом операционного района. К январю список расширился до разведки погоды, а затем и до полноценных вылетов на разведку и бомбовые удары по японским объектам на Курильских островах и на севере собственно Японии. Эта воздушная наступательная операция, связанная с длительными перелетами через северную часть Тихого океана, позднее получила название «Имперский экспресс».
В рамках широкомасштабного стратегического плана вторжения американских войск в Японию, бомбардировки с Алеутских островов были задуманы в первую очередь как отвлекающий маневр, чтобы ввести японское командование в заблуждение относительно направления главного удара. Расчет был на то, что укрепляя базы на Курилах все большим количеством сил и средств, японцы размазали бы свои ресурсы по слишком большой площади, ослабляя другие направления возможных путей продвижения союзников.
В процессе боевых вылетов буквально «за край карты», экипажи американских самолетов сталкивались не только с фанатичными японцами, но и с почти постоянно плохой погодой, равно как и прочими неблагоприятными условиями летной работы. Сильный ветер, низкая облачность, плохая видимость из-за непрерывных дождя и снега, а также обледенение в полете были столь же обыденным явлением, как и ледяная вода в северной части Тихого океана. Техническое обслуживание, дозаправка, вооружение, навигация и связь — все это в той или иной степени было осложнено погодой. Однако летчики не теряли бодрости духа и продолжали летать, несмотря на тяжелейшую обстановку.
Первый вылет, осуществленный «Вентурами» на бомбардировку северных японских островов, состоялся 20 января 1944 г. В течение последующих нескольких месяцев операция развивалась по плану. Хотя длительные ночные полеты над водой в суровых погодных условиях были чрезвычайно опасны, их первоначальный успех побудил командование к постановке более масштабных задач, с доведением числа участников до шести самолетов. Другие подразделения флотской авиации на Алеутских островах выполняли аналогичные задачи, в то время как Военно-воздушные силы продолжали наносить удары по Японии в дневное время с помощью своих более крупных четырехмоторных машин B-24 и двухмоторных B-25.
"Вентуры" на Атту. Лето 1944 г.
Пять бомбардировщиков «Вентура», вылетевших на боевое задание 25 марта 1944 г, несли, казалось бы, небольшую нагрузку всего из трех фугасных 500-фунтовок, пяти осветительных «фотовспышек» и двадцати 20-фунтовых противопехотных осколочных бомб - все на внутренней подвеске. Это позволило максимально использовать запас топлива на полторы тысячи миль пути туда и обратно до Курильских островов. После завершения загрузки самолеты прошли предполетную подготовку, экипажи были проинструктированы, а двигатели запущены для подготовки к взлету. Машины заправлялись полностью только после того, как выруливали на взлетно-посадочную полосу, чтобы компенсировать расход топлива на рулежке, что максимально увеличивало тем самым их боевой радиус.
При вылете каждый самолет должен был набрать несколько тысяч футов высоты сквозь густую облачность, добраться до чистого неба, буде таковое случится, а затем взять курс на запад, к мысу Лопатка на южной оконечности полуострова Камчатка. Оттуда машины поворачивали на юг к целям на островах Парамушир или Шумшу, находившихся под контролем противника. Самолеты не строились в единый боевой порядок, а выполняли задачу самостоятельно, следуя к цели на разных высотах в отрыве друг от друга. Возвращение на базу так же предполагалось в индивидуальном порядке. Запас горючего на борту позволял бомбардировщикам держаться в воздухе в среднем девять часов.
Навигация по маршруту частично осуществлялась с помощью длинноволновых радиомаяков (когда качество прохождения радиоволн позволяло их использовать), а частично - с помощью астрономических наблюдений, для чего самолету необходимо было подняться выше слоя сплошной облачности. Однако чаще всего приходилось лететь по счислению и компасу, пока, после нескольких часов полета, с помощью бортовой радиолокационной системы или визуально через разрыв в облаках не будет обнаружен участок суши, по которому можно будет определить свое место. Критически важным фактором при полетах в таких условиях являлся запас топлива. Особенно тогда, когда остров Атту и соседние площадки, пригодные для возвращения машины на землю, были покрыты туманом. Вынужденные посадки на воду не были чем-то исключительным, хотя иногда по их результатам экипаж погибал вместе с машиной.
«Вентура» была военной версией самолета Локхид-18 «Лоудстар», которая изначально использовалась в ВВС США для прибрежного патрулирования. Но позднее, начиная с декабря 1942 г, ее стали изготавливать непосредственно для авиации ВМФ. В ВВС эта машина имела индексы В-34 и В-37. Во флоте она получила обозначение PV-1 «Вентура». Предназначенные прежде всего для морской разведки и патрульной службы, эти самолеты получили дополнительные топливные баки, увеличенную бомбовую нагрузку и поисковый радар. Бомбоотсеки были модифицированы таким образом, чтобы вмещать шесть глубинных бомб или одну торпеду, в зависимости от боевой задачи. Различные модификации этой машины имелись не только у американцев, но и у их союзников.
"Вентура" в разрезе
Два звездообразных мотора воздушного охлаждения Пратт-Витни «Дабл Уосп» R-2800 взлетной мощностью по 2000 л.с. делали «Вентуру» достаточно быстроходной и тяговооруженной. Ее максимальная скорость была 322 мили в час - поболее, чем у большинства японских истребителей, принимавших участие в войне. Крейсерская скорость составляла 170 миль в час, обеспечивая максимальную дальность полета в 1660 миль. Бортовое вооружение включало в себя два курсовых крупнокалиберных пулемета Браунинг М2, еще два таких же ствола в верхней турели, и два пулемета винтовочного калибра, прикрывающих нижнюю полусферу, позиции которых могли меняться в зависимости от боевой обстановки.
Итак, 25 марта первая «Вентура» оторвалась от ВПП авиабазы Атту, медленно поднявшись в ночное небо. Ввиду полной загрузки ей пришлось использовать для разбега большую часть из 6700 футов полосы, имевшихся в распоряжении летчиков. Четыре других экипажа и персонал авиабазы проводили взглядом навигационные огни на законцовках крыльев и хвосте взлетающей машины, быстро исчезнувшей в темноте северной ночи. Лишь звук моторов ещё некоторое время перебивал вой ветра, до того момента, как раствориться в нем окончательно.
Ввиду возможных атак японской авиации на авиабазе старались соблюдать светомаскировку. Горели лишь несколько огней вдоль взлётно-посадочной полосы, да и те в полсилы. Выше уровня облачности Луна и звезды обеспечивали достаточно приличный уровень освещения. Однако под облаками царила практически абсолютная темнота.
Хребет Гилберта, бесплодный скалистый массив, простирающийся к северо-востоку от аэродрома, и более высокий хребет Хендерсон на западе были почти невидимы. Даже если члены экипажа при наборе высоты еще не почувствовали себя в полном одиночестве, то вскоре им предстояло ощутить себя в таковом, в процессе полета над колоссальным холодным пространством северной части Тихого океана.
Через четыре минуты после того, как первая машина исчезла в облаках, вторая «Вентура» начала разбег. Когда самолет оторвался от земли, он перешел в горизонтальный полет, в котором находился в течение нескольких секунд, после чего начал постепенное снижение в направлении залива Массакр. Двигатели продолжали работать, но внезапно машина резко перешла в набор, зависла в воздухе, сорвалась и рухнула в воду. От удара бомбардировщик разрушился, вспыхнул бензин. Лишь трое из семи летчиков сумели выбраться из горящих обломков до того, как те скрылись под водой. По счастью, все трое были выловлены стоявшей наготове моторкой спасателей, присутствующих при взлете как раз на такой случай.
Аэродромная команда в ужасе наблюдала, как «Вентура» опустилась ниже уровня взлетно-посадочной полосы, только чтобы услышать взрыв и увидеть далекое пламя, ярко горящее на поверхности воды. Они не могли знать судьбу своих товарищей-летчиков и лишь надеялись, что им каким-то образом удалось выбраться из самолета до того, как тот сгорел. Тем не менее, личным чувствам в боевой обстановке места не было. Отбросив эмоции, механики готовили к вылету следующую машину.
База на Атту. Дозаправка.
Третий самолет поднялся в воздух после тридцатиминутной задержки, ожидая, пока спасательная лодка вернется на позицию, а через десять минут за ним последовал четвертый борт. Было видно, что оба взлетели нормально, поскольку горящее топливо все еще освещало поверхность залива. Через несколько секунд они исчезли в облаках, повернув на запад вдоль южной оконечности острова и взяв курс на Японию.
Лейтенант Уолтер Уитмен и его экипаж из шести человек ждали в последней из пяти машин. Уитмен и его люди были опытными летунами, за исключением недавно назначенного метеоролога, для которого этот вылет был первым. Помимо командира, экипаж состоял из второго пилота, лейтенанта Джона Хэнлона; штурмана 2-го класса Дональда Леваллена; радиста 3-го класса Сэмюэла Крауна; бортинженера 2-го класса Кларенса Фридли; стрелка 3-го класса Джеймса Палко; и метеоролога 2-го класса Джека Парлье.
Повторяя действия остальных четырех самолетов, лейтенант Уитман провел свою «Вентуру» по обледенелой рулежной дорожке и занял позицию на взлетно-посадочной полосе, проверяя каждый из приборов и параметры двигателей на предмет нормальной работы. Выключив моторы, он дождался, пока бензовоз подъедет к ним и полностью заправит баки. После дозаправки двигатели были вновь запущены и повторно проверены перед подготовкой к взлету.
Удерживая самолет легким нажатием на тормоз, командир двинул рычаги управления двигателями вперед, дожидаясь, пока два мощных R-2800 не заревели на максимальной взлетной мощности. Сначала бомбардировщик разгонялся медленно, затем набор скорости пошел более интенсивно. Ангары, магазины и жилые помещения проплывали позади за правым окном кабины. В тысяче футов от конца взлетно-посадочной полосы машина задрала нос, приготовившись к отрыву от земли. До воды в этот момент оставались какие-то сотни футов. Внезапно все внешние ориентиры пропали, и борт погрузился в низкую облачность над темной поверхностью залива. Перейдя на полет по приборам, Уитмен набирал высоту по фиксированному курсу, пока не достиг двух тысяч футов. Подтвердив вышке эшелон, командир заложил вираж вправо, набирая высоту над радиостанцией на юго-восточном углу острова. Оттуда они несколько минут двигались на юго-запад, пока не легли на западный курс в сторону Камчатки.
Пробив облачность на высоте семи тысяч футов, «Вентура» Уитмена продолжила набор, пока не достигла эшелона крейсерского хода, сохраняя заданный курс на основе астрономических наблюдений, производимых штурманом, и постепенно затухающего сигнала от радиомаяка своего аэродрома. Без этих примитивных в общем-то навигационных средств экипаж остался бы совершенно слепым, и мог полагаться лишь на то, что прогноз силы и направления ветров по маршруту достаточно точен, чтобы вывести их на далекую цель.
Экипаж
Примерно через два часа полета видимость снова стала нулевой, поскольку самолет вошел в более высокий слой облаков, простирающийся значительно выше его крейсерской высоты. В облаках был снег, вызывающий статические осадки, которые начали мешать радиообмену и блокировали возможность точного пеленга на советский радиомаяк на мысе Лопатка. В течение следующих полутора часов экипажу предстояло лететь через открытый океан исключительно по счислению.
Три машины, идущие впереди Уитмена, оказались в абсолютно аналогичной ситуации. Первый самолет был на час впереди и начал испытывать проблемы с правым двигателем, еще не добравшись до Камчатки. Мотор показал большой перерасход топлива, ввиду чего командир принял решение прервать вылет и вернуться на базу, пока у него еще оставалось достаточно горючки, чтобы добраться до дома.
Экипаж «Вентуры» номер три, которая теперь была ведущей машиной в миссии и на полчаса опережала самолет лейтенанта Уитмена, после четырех часов в воздухе заметил сушу через разрыв в облачности. Самолет начал испытывать сильное обледенение и попал под воздействие мощных нисходящих потоков над Камчаткой, но продолжил движение на юг, ориентируясь по радару, пока не достиг острова Шумшу на высоте 9000 футов. Продолжая полет в облаках, он сбросил бомбы над целью. После десяти часов полета он совершил благополучную посадку в Атту, едва имея достаточно топлива, чтобы вырулить с взлетно-посадочной полосы. Направление ветра на их крейсерской высоте на обратном пути отличалось на девяносто градусов от того, что изначально прогнозировалось. В итоге машина попала во встречно-боковой ветер с юго-востока вместо условно-попутного с юго-запада.
Четвертая «Вентура», которая опережала лейтенанта Уитмена на двадцать минут, достигла полуострова Камчатка к северу от мыса Лопатка, но экипаж не смог определить свое точное местоположение. Летя вслепую в тяжелых облаках и испытывая сильное обледенение, летчики не смогли сориентироваться и выйти на намеченную цель. Поскольку существовал реальный риск отбомбиться по советской территории, экипаж повернул домой и сбросил бомбы над океаном. Они также приземлились в Атту на последних каплях горючего, после десяти часов, проведенных в воздухе.
Лейтенант Уитман и его команда не знали, какие проблемы испытывают три других самолета впереди них, но, скорее всего, столкнулись с теми же погодными условиями, продолжая полет к Курильским островам. Что на самом деле произошло дальше, остается загадкой. Последний известный контакт между Атту и машиной Уитмана состоялся через шесть часов после взлета, когда он запросил радиофиксацию своего местоположения.
Предположительно, в этот момент самолет направлялся обратно в Атту. Авиабаза сообщила ему, что борт находится на приблизительном магнитном пеленге 263 градуса от аэродрома. Экипаж подтвердил полученную информацию, но никаких других сообщений от него не поступало.
Как только стало понятно, что не вернувшаяся к тому времени машина Уитмена осталась без горючего, база на Атту организовала масштабный поиск в западном направлении от острова. Два эсминца, несколько эскортных кораблей и пятнадцать самолетов тщательно обыскали сектор по азимуту между 240 градусами и 330 градусами от аэродрома на расстоянии двухсот миль. Результатов не было. Возникли резонные предположения, что у Уитмена просто закончилось топливо, и он сел на воду где-то в северной части Тихого океана, бесследно исчезнув в нем вместе со всем экипажем.
***********
Пятьдесят пять лет спустя, в октябре 1999 года, в посольство США в Москве прибыла посылка, содержащая фотографии разбитого двухмоторного самолета с американскими опознавательными знаками. Из сопроводительного письма следовало, что обломки эти были найдены в дикой горной местности на Камчатке. В письме также было указано имя российского геолога, который нашел несколько человеческих останков на месте крушения во время геологической экспедиции в 1962 году. Совместная комиссия США и России по делам военнопленных и пропавших без вести подтвердила указанную информацию во время разговора с этим геологом три месяца спустя, и направила свои выводы в Центральную идентификационную лабораторию на Гавайях для дальнейшего изучения.
Место крушения одного из пропавших во время войны американских самолетов. Камчатка.
Во время интервью в январе 2000 года российский геолог рассказал, как он и его группа впервые наткнулись на это место в 1962 году, и как впоследствии им были обнаружены останки четырех человек. Он подробно описал место крушения и сообщил, что они забрали личные вещи, принадлежавшие погибшим. Эти вещи, в основном драгоценности и деньги, были переданы сотруднику КГБ после того, как геологи сообщили о находке обломков.
Фюзеляж обнаруженного самолета был ориентирован вверх по склону, и выглядел относительно неповрежденным, за исключением двух двигателей, лежащих примерно в 200 футах ниже основных обломков. Геолог также вспомнил, что видел несколько бомб и патроны к пулеметам, разбросанные вокруг места крушения.
Совместная комиссия позже смогла подтвердить, что советские военные были на месте аварии с другой геологической группой в 1970 году. Один из русских утверждал, что они нашли человеческие кости около обломков и в нескольких сотнях ярдов к северу от места крушения, в старом русле ручья. Он заявил, что пока они находились в этом районе, прибыл вертолет с группой саперов, которые подорвали боеприпасы, все еще лежащие вокруг разбитого самолета. Хотя тип найденной машины и дата крушения не были известны комиссии, она имела основания полагать, что это был какой-то из самолетов, пропавших в этом районе во время войны.
В конце лета, когда зимний снег сходит со склонов, а погода позволяет вести соответствующие работы, группа, состоящая из членов комиссии и специалистов из Центральной идентификационной лаборатории, была направлена на место аварии. Американцы надеялась для начала определить тип и серийный номер найденной машины, а также то, сохранились ли еще человеческие останки. В случае успеха планировалось привлечь к работе следующую партию поисковиков для детального анализа обнаруженного материала.
Очевидно, что до распада Советского Союза в 1991 году о каких-либо поисковых работах на его территории не могло быть и речи. С падением коммунизма и формированием в недавно созданной Российской Федерации демократического правительства отношения между Россией и Соединенными Штатами стали гораздо более дружественными, что позволило американцам получить доступ к советским архивам, содержащим сведения о военнослужащих, пропавших без вести во время Холодной и Второй мировой войн. Судьба многих из тех, кто пропал в те годы, до сих пор неизвестна.
Экспедиция. Наши дни.
Представители российского и американского правительств были позже включены в следственную группу, равно как и антрополог, архивариус и техники из Центральной идентификационной лаборатории. 7 августа 2000 года они прибыли на место крушения, расположенное в пяти милях к юго-востоку от вулкана Мутновский и в семидесяти милях к югу от Петропавловска, столицы Камчатки.
Этот огромный полуостров, длина которого составляет 750 миль, практически необитаем, за исключением нескольких малых городов и военных баз, и содержит в себе обширные дикие территории, покрывающие большую его часть. Два больших горных хребта со множеством активных вулканов простираются через него по диагонали. Внутри южного хребта на альпийском склоне, в девяти милях от побережья, и были найдены обломки бомбардировщика «Вентура».
Когда группа прибыла на место крушения, поисковики обнаружили крупные фрагменты машины, расположенные на открытой местности среди кустов кедрового стланника и покрытых лишайником скал. На окрестных сопках лежал непротаявший снег. Части самолета были разбросаны вдоль склона на участке размером 50 на 130 ярдов, причем разорванные куски кабины и крыльев были самыми большими и заметными из них. Оба мотора лежали дальше по склону, в 75 ярдах позади основной группы обломков, где они, по-видимому, оторвались во время аварийной посадки.
При более тщательном осмотре следственная группа обнаружила одну неразорвавшуюся 500-фунтовую бомбу, многочисленные пулеметные патроны пятидесятого калибра, и четко различимый номер 34641, нанесенный трафаретом на хвостовую часть разбитой машины. Номер определенно идентифицировал самолет как «Вентуру», пропавшую без вести 25 марта 1944 года с экипажем из семи человек.
Внутри обломков фюзеляжа было обнаружено несколько фрагментов человеческих костей и личных вещей. Также нашлись три отчетливые воронки, подтверждающие, что советские военные взорвали некоторые из боеприпасов, имевшихся на борту разбившейся машины. Ни один из шести пулеметов бомбардировщика найден не был. Как предполагалось, стволы были изъяты или уничтожены советскими властями в 1970 году.
Камчатка
В то лето поисковики никаких работ на месте крушения не производили. После завершения трехдневного осмотра места крушения группа вернулась на большую землю, настоятельно рекомендовав в своем отчете провести детальное обследование обломков в ближайшем будущем.
Вторая экспедиция прибыла в начале августа следующего, 2001, года с запасами на несколько недель и необходимым оборудованием для проведения тщательных раскопок на месте крушения. Команда из десяти человек Центральной идентификационной лаборатории потратила тридцать пять дней, собирая обломки и обыскивая каждый дюйм земли, а также вскрывая почву на глубину до одного фута. Каждый извлеченный предмет был тщательно сфотографирован и каталогизирован для последующего анализа.
Несколько частей самолета, личные вещи и фрагменты костей были доставлены в США, в то время как остальное было решено оставить на месте аварии. Большинство обнаруженных вещей находились внутри и непосредственно вокруг разбитой кабины самолета. Найденные предметы включали кошелек, карманный нож, очки, жетоны, монеты, инструменты, фрагменты ботинка, парашюты, высотомер и табличку с данными самолета. Все старые боеприпасы, включая 500-фунтовую бомбу и сигнальные ракеты, были утилизированы на месте. Личные вещи, взятые с тел в 1962 году, в каких-либо государственных хранилищах России обнаружить не удалось, и они были признаны утраченными.
Хотя причина крушения в ходе расследования так и не была определена, тип повреждений и характер обломков, обнаруженных на месте раскопок, позволили выдвинуть некоторые предположения. На обоих двигателях были видны явные боевые повреждения, что объясняло, почему самолет совершил аварийную посадку. Статьи, написанные о об этой истории после расследования 2000 года, и телевизионный документальный фильм на эту тему утверждали, что повреждения, вероятно, были нанесены японскими зенитными пушками или истребителями, с которыми машина столкнулась над целью. С учетом урона для материальной части и вероятных потерь в экипаже пилот мог попытаться дотянуть до советской авиабазы в Петропавловске. Однако, уже оказавшись над Камчаткой, самолет, вероятнее всего, потерял мощность, что не позволило перескочить горы, и в результате чего командир принял решение сесть на вынужденную.
Последняя посадка...
Вполне вероятно также, что экипаж лейтенанта Уитмена столкнулся со столь же тяжелыми погодными условиями, как и другие самолеты, принимавшие участие в том вылете, и так и не нашел намеченную цель. В попытке определить свое местоположение «Вентура» могла попасть в район, прикрываемый советской ПВО, и попасть под обстрел зенитной артиллерии. Есть несколько сообщений о том, что советские войска в этих краях стреляли по американским самолетам во время войны, а экипажи, которые выпрыгнули с парашютом или сели на вынужденную, впоследствии были интернированы. «Вентура» лейтенанта Уитмена на момент аварийной посадки имела на борту полную бомбовую нагрузку, что указывает на то, что самолет так и не смог выйти на цель. Поскольку бомбы могли быть легко сброшены над вражеской территорией или в прибрежных водах перед заходом в советское воздушное пространство, вполне вероятно, что он оказался на этом злосчастном горном склоне еще до того, как добрался до японских островов.
Через шесть часов после начала миссии экипаж связался с Атту с просьбой о радиофиксации их местоположения, предположительно с намерением вернуться на базу. В то время самолет, очевидно, был еще цел. Только после того, как машина получила повреждение моторов, лейтенант Уитман принял решение садиться на ближайший подходящий участок местности, который он смог найти - скорее всего, через небольшой разрыв в облачности. Осмотр места посадки позволяет сделать вывод о том, что самолет приземлился в горизонтальном положении, двигаясь в момент касания на юго-восток, с выключенными или работающими на минимальной мощности двигателями.
Следы пожара на месте крушения обнаружены не были. В целом же состояние обломков самолета свидетельствовало о том, что кто-то из экипажа мог остаться жив. Видеозапись места крушения, сделанная в 2001 году до начала раскопок, была продемонстрирована российскому геологу, первому, кто нашел разбившуюся машину. По его мнению, большая часть обломков, по-видимому, подверглась посторонним воздействиям за те годы, которые прошли с тех пор, как он их обнаружил.
Поскольку останки четырех человек в 1962 году были найдены снаружи самолета, возможно, что некоторые члены экипажа изначально выжили в катастрофе, но затем умерли от переохлаждения или травм, полученных во время посадки. Кто-то из летчиков мог попытаться добраться до цивилизации, погибнув позже где-то в горах. В 2001 году человеческие останки были обнаружены и среди обломков тоже.
Фрагмент ботинка одного из членов экипажа был найден в 300 ярдах к северу от места в сухом русле ручья, что подтверждает слова геолога. Обувь была маркирована фамилией одного из американских летчиков, что однозначно указывает на ее принадлежность к разбившейся машине. Либо останки были принесены в это место дикими животными, которых очень много в этом районе, либо человек сам забрался туда, прежде чем умереть.
Схема региона, где происходит действие рассказа
Около обломков самолета членами поисковой группы были также найдены три потенциальных места захоронения, но раскопки не обнаружили там никаких человеческих останков. Возможно, некоторые из погибших были похоронены выжившими членами экипажа после крушения, или советскими войсками в 1970 году, но позже могилы были вскрыты людьми или разорены медведями.
Помимо материалов, собранных на месте аварии, в распоряжении комиссии имелись свидетельства того, что по крайней мере один или несколько членов экипажа либо выпрыгнули с парашютами над контролируемой японцами территорией, либо сумели выйти к людям после крушения. В последнем случае они, вероятно, были задержаны и в дальнейшем или переданы японцам, или интернированы советскими властями. Телевизионный документальный фильм о расследовании судьбы пропавшей «Вентуры» и ее экипажа, показанный американским телевидением в 2001 году, упоминал печально известную японскую пропагандистскую радиостанцию «Токийская Роза», которая всего через четыре дня после исчезновения самолета заявила, что тот был сбит. Японцы в своей передаче перечислили полные имена каждого из членов экипажа, включая прозвище второго пилота.
Сомнительно, что они могли получить столь детальную информацию так быстро, не имея в своем распоряжении хотя бы одного из летчиков. Но была ли эта информация получена японцами напрямую от пленных, или они получили ее от советской стороны? И какова в итоге их судьба? Были ли они убиты после захвата или заключены в тюрьму только для того, чтобы погибнуть в японском лагере или ГУЛАГе? Если так, то почему о них не сообщили, когда война закончилась? К сожалению, мы, вероятно, никогда этого не узнаем, поскольку никаких доказательств, подтверждающих попадание в плен кого-либо из членов экипажа, так и не было найдено.
Также мало известно о действиях КГБ и советских военных в отношении пропавшего самолета и членов его экипажа после его крушения. Тот факт, что они были на месте аварии по крайней мере один раз, в 1970 году, является почти несомненным. Неизвестно, знали ли советские власти о месте аварии, и появлялись ли там до этой даты. Совместная российско-американская поисковая группа в 2000 году рекомендовала прояснить этот вопрос. Однако по сию пору в этом направлении так ничего и не было сделано.
Останки членов экипажа «Вентуры», найденные на месте крушения, после завершения экспедиции были перевезены в Центральную идентификационную лабораторию на Гавайях для дальнейших анализов. Затем из образцов фрагментов костей были извлечены ДНК и сравнены с образцами крови выживших родственников семи членов экипажа. С уверенностью идентифицировать удалось только двоих из летчиков, чьи останки были возвращены их семьям. Остальные были с воинскими почестями захоронены в братской могиле на Арлингтонском национальном кладбище в Вашингтоне, округ Колумбия.
Глава 5. Имперский экспресс
25 марта 1944 г.
Холодный, пронизывающий ветер гнал поземку вдоль взлетно-посадочной полосы, выдувая остатки тепла из-под меховых курток семи членов экипажа двухмоторного бомбардировщика PV-1 «Вертура», пока они, переругиваясь, готовили свою машину к боевому вылету на Японию. С осторожностью двигаясь по покрытой снегом и льдом земле, каждый из летчиков выполнял привычную работу в установленном порядке, выработанном за месяцы тренировок и на основе уроков, извлеченных из практического опыта. Они знали, что проблемы в воздухе при полете над зимним океаном можно было выхватить запросто, и старались делать все как можно более аккуратно.
Расположенная на восточной стороне острова Атту Алеутского архипелага, совместная авиабаза армии и флота в Каско-Филд во время Второй мировой войны была пунктом временной дислокации патрульной бомбардировочной эскадрильи VPB-139. Приписанная к Атту в начале декабря 1943 года в качестве одного из подразделений Четвертого авиакрыла флота, в течение первого месяца службы эскадрилья выполняла в основном патрульные и поисковые задачи вокруг Алеутских островов, чтобы ознакомиться с географией и климатом операционного района. К январю список расширился до разведки погоды, а затем и до полноценных вылетов на разведку и бомбовые удары по японским объектам на Курильских островах и на севере собственно Японии. Эта воздушная наступательная операция, связанная с длительными перелетами через северную часть Тихого океана, позднее получила название «Имперский экспресс».
В рамках широкомасштабного стратегического плана вторжения американских войск в Японию, бомбардировки с Алеутских островов были задуманы в первую очередь как отвлекающий маневр, чтобы ввести японское командование в заблуждение относительно направления главного удара. Расчет был на то, что укрепляя базы на Курилах все большим количеством сил и средств, японцы размазали бы свои ресурсы по слишком большой площади, ослабляя другие направления возможных путей продвижения союзников.
В процессе боевых вылетов буквально «за край карты», экипажи американских самолетов сталкивались не только с фанатичными японцами, но и с почти постоянно плохой погодой, равно как и прочими неблагоприятными условиями летной работы. Сильный ветер, низкая облачность, плохая видимость из-за непрерывных дождя и снега, а также обледенение в полете были столь же обыденным явлением, как и ледяная вода в северной части Тихого океана. Техническое обслуживание, дозаправка, вооружение, навигация и связь — все это в той или иной степени было осложнено погодой. Однако летчики не теряли бодрости духа и продолжали летать, несмотря на тяжелейшую обстановку.
Первый вылет, осуществленный «Вентурами» на бомбардировку северных японских островов, состоялся 20 января 1944 г. В течение последующих нескольких месяцев операция развивалась по плану. Хотя длительные ночные полеты над водой в суровых погодных условиях были чрезвычайно опасны, их первоначальный успех побудил командование к постановке более масштабных задач, с доведением числа участников до шести самолетов. Другие подразделения флотской авиации на Алеутских островах выполняли аналогичные задачи, в то время как Военно-воздушные силы продолжали наносить удары по Японии в дневное время с помощью своих более крупных четырехмоторных машин B-24 и двухмоторных B-25.
"Вентуры" на Атту. Лето 1944 г.
Пять бомбардировщиков «Вентура», вылетевших на боевое задание 25 марта 1944 г, несли, казалось бы, небольшую нагрузку всего из трех фугасных 500-фунтовок, пяти осветительных «фотовспышек» и двадцати 20-фунтовых противопехотных осколочных бомб - все на внутренней подвеске. Это позволило максимально использовать запас топлива на полторы тысячи миль пути туда и обратно до Курильских островов. После завершения загрузки самолеты прошли предполетную подготовку, экипажи были проинструктированы, а двигатели запущены для подготовки к взлету. Машины заправлялись полностью только после того, как выруливали на взлетно-посадочную полосу, чтобы компенсировать расход топлива на рулежке, что максимально увеличивало тем самым их боевой радиус.
При вылете каждый самолет должен был набрать несколько тысяч футов высоты сквозь густую облачность, добраться до чистого неба, буде таковое случится, а затем взять курс на запад, к мысу Лопатка на южной оконечности полуострова Камчатка. Оттуда машины поворачивали на юг к целям на островах Парамушир или Шумшу, находившихся под контролем противника. Самолеты не строились в единый боевой порядок, а выполняли задачу самостоятельно, следуя к цели на разных высотах в отрыве друг от друга. Возвращение на базу так же предполагалось в индивидуальном порядке. Запас горючего на борту позволял бомбардировщикам держаться в воздухе в среднем девять часов.
Навигация по маршруту частично осуществлялась с помощью длинноволновых радиомаяков (когда качество прохождения радиоволн позволяло их использовать), а частично - с помощью астрономических наблюдений, для чего самолету необходимо было подняться выше слоя сплошной облачности. Однако чаще всего приходилось лететь по счислению и компасу, пока, после нескольких часов полета, с помощью бортовой радиолокационной системы или визуально через разрыв в облаках не будет обнаружен участок суши, по которому можно будет определить свое место. Критически важным фактором при полетах в таких условиях являлся запас топлива. Особенно тогда, когда остров Атту и соседние площадки, пригодные для возвращения машины на землю, были покрыты туманом. Вынужденные посадки на воду не были чем-то исключительным, хотя иногда по их результатам экипаж погибал вместе с машиной.
«Вентура» была военной версией самолета Локхид-18 «Лоудстар», которая изначально использовалась в ВВС США для прибрежного патрулирования. Но позднее, начиная с декабря 1942 г, ее стали изготавливать непосредственно для авиации ВМФ. В ВВС эта машина имела индексы В-34 и В-37. Во флоте она получила обозначение PV-1 «Вентура». Предназначенные прежде всего для морской разведки и патрульной службы, эти самолеты получили дополнительные топливные баки, увеличенную бомбовую нагрузку и поисковый радар. Бомбоотсеки были модифицированы таким образом, чтобы вмещать шесть глубинных бомб или одну торпеду, в зависимости от боевой задачи. Различные модификации этой машины имелись не только у американцев, но и у их союзников.
"Вентура" в разрезе
Два звездообразных мотора воздушного охлаждения Пратт-Витни «Дабл Уосп» R-2800 взлетной мощностью по 2000 л.с. делали «Вентуру» достаточно быстроходной и тяговооруженной. Ее максимальная скорость была 322 мили в час - поболее, чем у большинства японских истребителей, принимавших участие в войне. Крейсерская скорость составляла 170 миль в час, обеспечивая максимальную дальность полета в 1660 миль. Бортовое вооружение включало в себя два курсовых крупнокалиберных пулемета Браунинг М2, еще два таких же ствола в верхней турели, и два пулемета винтовочного калибра, прикрывающих нижнюю полусферу, позиции которых могли меняться в зависимости от боевой обстановки.
Итак, 25 марта первая «Вентура» оторвалась от ВПП авиабазы Атту, медленно поднявшись в ночное небо. Ввиду полной загрузки ей пришлось использовать для разбега большую часть из 6700 футов полосы, имевшихся в распоряжении летчиков. Четыре других экипажа и персонал авиабазы проводили взглядом навигационные огни на законцовках крыльев и хвосте взлетающей машины, быстро исчезнувшей в темноте северной ночи. Лишь звук моторов ещё некоторое время перебивал вой ветра, до того момента, как раствориться в нем окончательно.
Ввиду возможных атак японской авиации на авиабазе старались соблюдать светомаскировку. Горели лишь несколько огней вдоль взлётно-посадочной полосы, да и те в полсилы. Выше уровня облачности Луна и звезды обеспечивали достаточно приличный уровень освещения. Однако под облаками царила практически абсолютная темнота.
Хребет Гилберта, бесплодный скалистый массив, простирающийся к северо-востоку от аэродрома, и более высокий хребет Хендерсон на западе были почти невидимы. Даже если члены экипажа при наборе высоты еще не почувствовали себя в полном одиночестве, то вскоре им предстояло ощутить себя в таковом, в процессе полета над колоссальным холодным пространством северной части Тихого океана.
Через четыре минуты после того, как первая машина исчезла в облаках, вторая «Вентура» начала разбег. Когда самолет оторвался от земли, он перешел в горизонтальный полет, в котором находился в течение нескольких секунд, после чего начал постепенное снижение в направлении залива Массакр. Двигатели продолжали работать, но внезапно машина резко перешла в набор, зависла в воздухе, сорвалась и рухнула в воду. От удара бомбардировщик разрушился, вспыхнул бензин. Лишь трое из семи летчиков сумели выбраться из горящих обломков до того, как те скрылись под водой. По счастью, все трое были выловлены стоявшей наготове моторкой спасателей, присутствующих при взлете как раз на такой случай.
Аэродромная команда в ужасе наблюдала, как «Вентура» опустилась ниже уровня взлетно-посадочной полосы, только чтобы услышать взрыв и увидеть далекое пламя, ярко горящее на поверхности воды. Они не могли знать судьбу своих товарищей-летчиков и лишь надеялись, что им каким-то образом удалось выбраться из самолета до того, как тот сгорел. Тем не менее, личным чувствам в боевой обстановке места не было. Отбросив эмоции, механики готовили к вылету следующую машину.
База на Атту. Дозаправка.
Третий самолет поднялся в воздух после тридцатиминутной задержки, ожидая, пока спасательная лодка вернется на позицию, а через десять минут за ним последовал четвертый борт. Было видно, что оба взлетели нормально, поскольку горящее топливо все еще освещало поверхность залива. Через несколько секунд они исчезли в облаках, повернув на запад вдоль южной оконечности острова и взяв курс на Японию.
Лейтенант Уолтер Уитмен и его экипаж из шести человек ждали в последней из пяти машин. Уитмен и его люди были опытными летунами, за исключением недавно назначенного метеоролога, для которого этот вылет был первым. Помимо командира, экипаж состоял из второго пилота, лейтенанта Джона Хэнлона; штурмана 2-го класса Дональда Леваллена; радиста 3-го класса Сэмюэла Крауна; бортинженера 2-го класса Кларенса Фридли; стрелка 3-го класса Джеймса Палко; и метеоролога 2-го класса Джека Парлье.
Повторяя действия остальных четырех самолетов, лейтенант Уитман провел свою «Вентуру» по обледенелой рулежной дорожке и занял позицию на взлетно-посадочной полосе, проверяя каждый из приборов и параметры двигателей на предмет нормальной работы. Выключив моторы, он дождался, пока бензовоз подъедет к ним и полностью заправит баки. После дозаправки двигатели были вновь запущены и повторно проверены перед подготовкой к взлету.
Удерживая самолет легким нажатием на тормоз, командир двинул рычаги управления двигателями вперед, дожидаясь, пока два мощных R-2800 не заревели на максимальной взлетной мощности. Сначала бомбардировщик разгонялся медленно, затем набор скорости пошел более интенсивно. Ангары, магазины и жилые помещения проплывали позади за правым окном кабины. В тысяче футов от конца взлетно-посадочной полосы машина задрала нос, приготовившись к отрыву от земли. До воды в этот момент оставались какие-то сотни футов. Внезапно все внешние ориентиры пропали, и борт погрузился в низкую облачность над темной поверхностью залива. Перейдя на полет по приборам, Уитмен набирал высоту по фиксированному курсу, пока не достиг двух тысяч футов. Подтвердив вышке эшелон, командир заложил вираж вправо, набирая высоту над радиостанцией на юго-восточном углу острова. Оттуда они несколько минут двигались на юго-запад, пока не легли на западный курс в сторону Камчатки.
Пробив облачность на высоте семи тысяч футов, «Вентура» Уитмена продолжила набор, пока не достигла эшелона крейсерского хода, сохраняя заданный курс на основе астрономических наблюдений, производимых штурманом, и постепенно затухающего сигнала от радиомаяка своего аэродрома. Без этих примитивных в общем-то навигационных средств экипаж остался бы совершенно слепым, и мог полагаться лишь на то, что прогноз силы и направления ветров по маршруту достаточно точен, чтобы вывести их на далекую цель.
Экипаж
Примерно через два часа полета видимость снова стала нулевой, поскольку самолет вошел в более высокий слой облаков, простирающийся значительно выше его крейсерской высоты. В облаках был снег, вызывающий статические осадки, которые начали мешать радиообмену и блокировали возможность точного пеленга на советский радиомаяк на мысе Лопатка. В течение следующих полутора часов экипажу предстояло лететь через открытый океан исключительно по счислению.
Три машины, идущие впереди Уитмена, оказались в абсолютно аналогичной ситуации. Первый самолет был на час впереди и начал испытывать проблемы с правым двигателем, еще не добравшись до Камчатки. Мотор показал большой перерасход топлива, ввиду чего командир принял решение прервать вылет и вернуться на базу, пока у него еще оставалось достаточно горючки, чтобы добраться до дома.
Экипаж «Вентуры» номер три, которая теперь была ведущей машиной в миссии и на полчаса опережала самолет лейтенанта Уитмена, после четырех часов в воздухе заметил сушу через разрыв в облачности. Самолет начал испытывать сильное обледенение и попал под воздействие мощных нисходящих потоков над Камчаткой, но продолжил движение на юг, ориентируясь по радару, пока не достиг острова Шумшу на высоте 9000 футов. Продолжая полет в облаках, он сбросил бомбы над целью. После десяти часов полета он совершил благополучную посадку в Атту, едва имея достаточно топлива, чтобы вырулить с взлетно-посадочной полосы. Направление ветра на их крейсерской высоте на обратном пути отличалось на девяносто градусов от того, что изначально прогнозировалось. В итоге машина попала во встречно-боковой ветер с юго-востока вместо условно-попутного с юго-запада.
Четвертая «Вентура», которая опережала лейтенанта Уитмена на двадцать минут, достигла полуострова Камчатка к северу от мыса Лопатка, но экипаж не смог определить свое точное местоположение. Летя вслепую в тяжелых облаках и испытывая сильное обледенение, летчики не смогли сориентироваться и выйти на намеченную цель. Поскольку существовал реальный риск отбомбиться по советской территории, экипаж повернул домой и сбросил бомбы над океаном. Они также приземлились в Атту на последних каплях горючего, после десяти часов, проведенных в воздухе.
Лейтенант Уитман и его команда не знали, какие проблемы испытывают три других самолета впереди них, но, скорее всего, столкнулись с теми же погодными условиями, продолжая полет к Курильским островам. Что на самом деле произошло дальше, остается загадкой. Последний известный контакт между Атту и машиной Уитмана состоялся через шесть часов после взлета, когда он запросил радиофиксацию своего местоположения.
Предположительно, в этот момент самолет направлялся обратно в Атту. Авиабаза сообщила ему, что борт находится на приблизительном магнитном пеленге 263 градуса от аэродрома. Экипаж подтвердил полученную информацию, но никаких других сообщений от него не поступало.
Как только стало понятно, что не вернувшаяся к тому времени машина Уитмена осталась без горючего, база на Атту организовала масштабный поиск в западном направлении от острова. Два эсминца, несколько эскортных кораблей и пятнадцать самолетов тщательно обыскали сектор по азимуту между 240 градусами и 330 градусами от аэродрома на расстоянии двухсот миль. Результатов не было. Возникли резонные предположения, что у Уитмена просто закончилось топливо, и он сел на воду где-то в северной части Тихого океана, бесследно исчезнув в нем вместе со всем экипажем.
***********
Пятьдесят пять лет спустя, в октябре 1999 года, в посольство США в Москве прибыла посылка, содержащая фотографии разбитого двухмоторного самолета с американскими опознавательными знаками. Из сопроводительного письма следовало, что обломки эти были найдены в дикой горной местности на Камчатке. В письме также было указано имя российского геолога, который нашел несколько человеческих останков на месте крушения во время геологической экспедиции в 1962 году. Совместная комиссия США и России по делам военнопленных и пропавших без вести подтвердила указанную информацию во время разговора с этим геологом три месяца спустя, и направила свои выводы в Центральную идентификационную лабораторию на Гавайях для дальнейшего изучения.
Место крушения одного из пропавших во время войны американских самолетов. Камчатка.
Во время интервью в январе 2000 года российский геолог рассказал, как он и его группа впервые наткнулись на это место в 1962 году, и как впоследствии им были обнаружены останки четырех человек. Он подробно описал место крушения и сообщил, что они забрали личные вещи, принадлежавшие погибшим. Эти вещи, в основном драгоценности и деньги, были переданы сотруднику КГБ после того, как геологи сообщили о находке обломков.
Фюзеляж обнаруженного самолета был ориентирован вверх по склону, и выглядел относительно неповрежденным, за исключением двух двигателей, лежащих примерно в 200 футах ниже основных обломков. Геолог также вспомнил, что видел несколько бомб и патроны к пулеметам, разбросанные вокруг места крушения.
Совместная комиссия позже смогла подтвердить, что советские военные были на месте аварии с другой геологической группой в 1970 году. Один из русских утверждал, что они нашли человеческие кости около обломков и в нескольких сотнях ярдов к северу от места крушения, в старом русле ручья. Он заявил, что пока они находились в этом районе, прибыл вертолет с группой саперов, которые подорвали боеприпасы, все еще лежащие вокруг разбитого самолета. Хотя тип найденной машины и дата крушения не были известны комиссии, она имела основания полагать, что это был какой-то из самолетов, пропавших в этом районе во время войны.
В конце лета, когда зимний снег сходит со склонов, а погода позволяет вести соответствующие работы, группа, состоящая из членов комиссии и специалистов из Центральной идентификационной лаборатории, была направлена на место аварии. Американцы надеялась для начала определить тип и серийный номер найденной машины, а также то, сохранились ли еще человеческие останки. В случае успеха планировалось привлечь к работе следующую партию поисковиков для детального анализа обнаруженного материала.
Очевидно, что до распада Советского Союза в 1991 году о каких-либо поисковых работах на его территории не могло быть и речи. С падением коммунизма и формированием в недавно созданной Российской Федерации демократического правительства отношения между Россией и Соединенными Штатами стали гораздо более дружественными, что позволило американцам получить доступ к советским архивам, содержащим сведения о военнослужащих, пропавших без вести во время Холодной и Второй мировой войн. Судьба многих из тех, кто пропал в те годы, до сих пор неизвестна.
Экспедиция. Наши дни.
Представители российского и американского правительств были позже включены в следственную группу, равно как и антрополог, архивариус и техники из Центральной идентификационной лаборатории. 7 августа 2000 года они прибыли на место крушения, расположенное в пяти милях к юго-востоку от вулкана Мутновский и в семидесяти милях к югу от Петропавловска, столицы Камчатки.
Этот огромный полуостров, длина которого составляет 750 миль, практически необитаем, за исключением нескольких малых городов и военных баз, и содержит в себе обширные дикие территории, покрывающие большую его часть. Два больших горных хребта со множеством активных вулканов простираются через него по диагонали. Внутри южного хребта на альпийском склоне, в девяти милях от побережья, и были найдены обломки бомбардировщика «Вентура».
Когда группа прибыла на место крушения, поисковики обнаружили крупные фрагменты машины, расположенные на открытой местности среди кустов кедрового стланника и покрытых лишайником скал. На окрестных сопках лежал непротаявший снег. Части самолета были разбросаны вдоль склона на участке размером 50 на 130 ярдов, причем разорванные куски кабины и крыльев были самыми большими и заметными из них. Оба мотора лежали дальше по склону, в 75 ярдах позади основной группы обломков, где они, по-видимому, оторвались во время аварийной посадки.
При более тщательном осмотре следственная группа обнаружила одну неразорвавшуюся 500-фунтовую бомбу, многочисленные пулеметные патроны пятидесятого калибра, и четко различимый номер 34641, нанесенный трафаретом на хвостовую часть разбитой машины. Номер определенно идентифицировал самолет как «Вентуру», пропавшую без вести 25 марта 1944 года с экипажем из семи человек.
Внутри обломков фюзеляжа было обнаружено несколько фрагментов человеческих костей и личных вещей. Также нашлись три отчетливые воронки, подтверждающие, что советские военные взорвали некоторые из боеприпасов, имевшихся на борту разбившейся машины. Ни один из шести пулеметов бомбардировщика найден не был. Как предполагалось, стволы были изъяты или уничтожены советскими властями в 1970 году.
Камчатка
В то лето поисковики никаких работ на месте крушения не производили. После завершения трехдневного осмотра места крушения группа вернулась на большую землю, настоятельно рекомендовав в своем отчете провести детальное обследование обломков в ближайшем будущем.
Вторая экспедиция прибыла в начале августа следующего, 2001, года с запасами на несколько недель и необходимым оборудованием для проведения тщательных раскопок на месте крушения. Команда из десяти человек Центральной идентификационной лаборатории потратила тридцать пять дней, собирая обломки и обыскивая каждый дюйм земли, а также вскрывая почву на глубину до одного фута. Каждый извлеченный предмет был тщательно сфотографирован и каталогизирован для последующего анализа.
Несколько частей самолета, личные вещи и фрагменты костей были доставлены в США, в то время как остальное было решено оставить на месте аварии. Большинство обнаруженных вещей находились внутри и непосредственно вокруг разбитой кабины самолета. Найденные предметы включали кошелек, карманный нож, очки, жетоны, монеты, инструменты, фрагменты ботинка, парашюты, высотомер и табличку с данными самолета. Все старые боеприпасы, включая 500-фунтовую бомбу и сигнальные ракеты, были утилизированы на месте. Личные вещи, взятые с тел в 1962 году, в каких-либо государственных хранилищах России обнаружить не удалось, и они были признаны утраченными.
Хотя причина крушения в ходе расследования так и не была определена, тип повреждений и характер обломков, обнаруженных на месте раскопок, позволили выдвинуть некоторые предположения. На обоих двигателях были видны явные боевые повреждения, что объясняло, почему самолет совершил аварийную посадку. Статьи, написанные о об этой истории после расследования 2000 года, и телевизионный документальный фильм на эту тему утверждали, что повреждения, вероятно, были нанесены японскими зенитными пушками или истребителями, с которыми машина столкнулась над целью. С учетом урона для материальной части и вероятных потерь в экипаже пилот мог попытаться дотянуть до советской авиабазы в Петропавловске. Однако, уже оказавшись над Камчаткой, самолет, вероятнее всего, потерял мощность, что не позволило перескочить горы, и в результате чего командир принял решение сесть на вынужденную.
Последняя посадка...
Вполне вероятно также, что экипаж лейтенанта Уитмена столкнулся со столь же тяжелыми погодными условиями, как и другие самолеты, принимавшие участие в том вылете, и так и не нашел намеченную цель. В попытке определить свое местоположение «Вентура» могла попасть в район, прикрываемый советской ПВО, и попасть под обстрел зенитной артиллерии. Есть несколько сообщений о том, что советские войска в этих краях стреляли по американским самолетам во время войны, а экипажи, которые выпрыгнули с парашютом или сели на вынужденную, впоследствии были интернированы. «Вентура» лейтенанта Уитмена на момент аварийной посадки имела на борту полную бомбовую нагрузку, что указывает на то, что самолет так и не смог выйти на цель. Поскольку бомбы могли быть легко сброшены над вражеской территорией или в прибрежных водах перед заходом в советское воздушное пространство, вполне вероятно, что он оказался на этом злосчастном горном склоне еще до того, как добрался до японских островов.
Через шесть часов после начала миссии экипаж связался с Атту с просьбой о радиофиксации их местоположения, предположительно с намерением вернуться на базу. В то время самолет, очевидно, был еще цел. Только после того, как машина получила повреждение моторов, лейтенант Уитман принял решение садиться на ближайший подходящий участок местности, который он смог найти - скорее всего, через небольшой разрыв в облачности. Осмотр места посадки позволяет сделать вывод о том, что самолет приземлился в горизонтальном положении, двигаясь в момент касания на юго-восток, с выключенными или работающими на минимальной мощности двигателями.
Следы пожара на месте крушения обнаружены не были. В целом же состояние обломков самолета свидетельствовало о том, что кто-то из экипажа мог остаться жив. Видеозапись места крушения, сделанная в 2001 году до начала раскопок, была продемонстрирована российскому геологу, первому, кто нашел разбившуюся машину. По его мнению, большая часть обломков, по-видимому, подверглась посторонним воздействиям за те годы, которые прошли с тех пор, как он их обнаружил.
Поскольку останки четырех человек в 1962 году были найдены снаружи самолета, возможно, что некоторые члены экипажа изначально выжили в катастрофе, но затем умерли от переохлаждения или травм, полученных во время посадки. Кто-то из летчиков мог попытаться добраться до цивилизации, погибнув позже где-то в горах. В 2001 году человеческие останки были обнаружены и среди обломков тоже.
Фрагмент ботинка одного из членов экипажа был найден в 300 ярдах к северу от места в сухом русле ручья, что подтверждает слова геолога. Обувь была маркирована фамилией одного из американских летчиков, что однозначно указывает на ее принадлежность к разбившейся машине. Либо останки были принесены в это место дикими животными, которых очень много в этом районе, либо человек сам забрался туда, прежде чем умереть.
Схема региона, где происходит действие рассказа
Около обломков самолета членами поисковой группы были также найдены три потенциальных места захоронения, но раскопки не обнаружили там никаких человеческих останков. Возможно, некоторые из погибших были похоронены выжившими членами экипажа после крушения, или советскими войсками в 1970 году, но позже могилы были вскрыты людьми или разорены медведями.
Помимо материалов, собранных на месте аварии, в распоряжении комиссии имелись свидетельства того, что по крайней мере один или несколько членов экипажа либо выпрыгнули с парашютами над контролируемой японцами территорией, либо сумели выйти к людям после крушения. В последнем случае они, вероятно, были задержаны и в дальнейшем или переданы японцам, или интернированы советскими властями. Телевизионный документальный фильм о расследовании судьбы пропавшей «Вентуры» и ее экипажа, показанный американским телевидением в 2001 году, упоминал печально известную японскую пропагандистскую радиостанцию «Токийская Роза», которая всего через четыре дня после исчезновения самолета заявила, что тот был сбит. Японцы в своей передаче перечислили полные имена каждого из членов экипажа, включая прозвище второго пилота.
Сомнительно, что они могли получить столь детальную информацию так быстро, не имея в своем распоряжении хотя бы одного из летчиков. Но была ли эта информация получена японцами напрямую от пленных, или они получили ее от советской стороны? И какова в итоге их судьба? Были ли они убиты после захвата или заключены в тюрьму только для того, чтобы погибнуть в японском лагере или ГУЛАГе? Если так, то почему о них не сообщили, когда война закончилась? К сожалению, мы, вероятно, никогда этого не узнаем, поскольку никаких доказательств, подтверждающих попадание в плен кого-либо из членов экипажа, так и не было найдено.
Также мало известно о действиях КГБ и советских военных в отношении пропавшего самолета и членов его экипажа после его крушения. Тот факт, что они были на месте аварии по крайней мере один раз, в 1970 году, является почти несомненным. Неизвестно, знали ли советские власти о месте аварии, и появлялись ли там до этой даты. Совместная российско-американская поисковая группа в 2000 году рекомендовала прояснить этот вопрос. Однако по сию пору в этом направлении так ничего и не было сделано.
Останки членов экипажа «Вентуры», найденные на месте крушения, после завершения экспедиции были перевезены в Центральную идентификационную лабораторию на Гавайях для дальнейших анализов. Затем из образцов фрагментов костей были извлечены ДНК и сравнены с образцами крови выживших родственников семи членов экипажа. С уверенностью идентифицировать удалось только двоих из летчиков, чьи останки были возвращены их семьям. Остальные были с воинскими почестями захоронены в братской могиле на Арлингтонском национальном кладбище в Вашингтоне, округ Колумбия.
no subject
Там вся книга очень интересная. По пере сил попробую перевести остальные рассказы.